Wow les moteurs avec Bombardier
Depuis que Gulfstream a lancé le G400, plusieurs affirment que Bombardier doit lancer un remplaçant au Challenger 650. Un des arguments souvent avancés est que l’avionneur prend du retard dans la R&D pas rapport à la concurrence. Au cours de ce neuvième podcast Les Ailes du Québec, on examine la situation réelle du fabricant montréalais.
Si vous n’avez pas regardé l’épisode précédent, je vous recommande fortement de la visionner en premier. Il comporte des éléments qui permettent de mieux comprendre ce neuvième épisode. Cliquer ici pour voir ce huitième épisode.
Si vous préférez l’audio seulement voici le lien vers les podcasts : https://www.podcastics.com/podcast/episode/wow-les-moteurs-avec-bombardier-101355/
Bon visionnement !
Bonjour andré, il doit y avoir un problème avec cet épisode car quand on l’écoute sur Google podcast où sur le lien que tu as donné on tombe sur l’épisode précédent
Merci pour le signalement j’ai modifié le fichier.
Excellentes analyses (les podcast 8 & 9), il n’y a AUCUNE raison pour Bombardier de développer un successeur ou même une variante du 650. Les coûts pour Bombardier ne seraient aucunement justifiés. Comme tu l’as si bien démontré, il est de loin préférable de garder les Global à jour, les produire au plus bas coût et améliorer le service après-vente sous toutes ses formes pour tous les modèles produits. La nouvelle variante du 350 état LA chose à faire. Bombardier a pris de très bonnes décisions dernièrement; j’en suis agréablement surpris. Comme on dit, il est important de souligner leurs bons coups, pas seulement leurs mauvais.
Pour ce qui est de Gulfstream et bien leur situation est bien différente du côté financier tout dabord mais la chose la plus importante c’est que les G400 et G800 ont été développés en même temps que les G500, G600 et G700 et ces familles d’avions étaient déjà prévues lors de la conception du G650. Alors du côté technique, les coûts de développement sont beaucoup moindres. Côté fabrication et production, la même chose s’applique. Le G400 se situe entre le G280 et le G500 et le G800 va remplacer le G650ER éventuellement.
Ces familles d’avions vont plaire aux compagnies de location. Le G400 partage la même queue, la même section de fuselage, la même planche de vol Honeywell, les mêmes manettes de contrôle actives de BAE Systems que les G500 & G600. Il va être facile pour les pilotes de voler n’importe lequel de ces avions. Les G400, G500 et G600 vont avoir le même » pilot type rating ». Les trois ont également la même série de moteurs PW800 de Pratt & Whitney. Le G800, quant à lui, a la même aile, queue, section de fuselage et les moteurs que le G700. Des améliorations ont été également apportées au G280, ce qui indique qu’ils vont le garder pour plusieurs années encore. Il va s’en dire que Gulfstream ne vendra pas une tonne de ces versions mais vu que leurs coûts de développement et de production sont moindres, ils peuvent se le permettre. Gulfstream produit également la plupart de ses composants principaux à l’interne; ce qui augmente leur marge de profit.
C’est assez bien résumé. Donc ce que vous dites c’est que Gulfstream a fait de meilleurs choix stratégiques que Bombardier.
Comme le dit si bien Richard Aboulafia, les parts de marché de Bombardier sont condamné à diminuer de façon constante pendant la décennie en cours (celles de Gulfstream iront en sens inverse) même si ce ne sera pas dramatique. Je ne crois pas que Bombardier aura le choix de remplacer le CL650, le gap entre le CL3500 et le Global 5500 est trop grand. Même que les G5500/G6500 devront possiblement être remplacé dans 10 ou 12 ans, une nouvelle famille pourrait éventuellement remplacer ces 3 appareils.
https://aviationweek.com/shownews/nbaa/opinion-gulfstream-cements-market-dominance-g400-g800
Un remplaçant du Challenger 650 avec le PW812? Sérieusement, c’est pas un peut trop gros pesant comme moteur? Et si c’est pour concurrencer le G400 alors aussi bien un Global 5500 avec un fuselage réduit donc un Global 4500.
Pour la motorisation possible ça reste à voir. Le PW812D pour le Dassault Falcon 6X utilise le coeur du PW1200 contrairement à celui de Gulfstream qui utilise le coeur du PW1500, il est donc probablement plus léger. Est-ce que GE pourrait offrir une version plus petite du Passport? On ne parle pas d’un lancement imminent, peut-être même que Safran pourrait finir par résoudre le problème Silvercrest. Et parlant de Silvercrest, Netjets avait commander 150 Cessna Hemisphere avant que celui-ci ne soit mis sur la glace faute de moteur, un appareil de la même taille que le Challenger 650, donc oui il y a de la demande pour des appareils modernes dans ce segment.
Disons que pour le Silvercrest, ça fait un bail que l’on en a pas entendu parler
Oui et c’est vraiment dommage parce que c’est un vrai moteur de 10-12 lb de poussée optimisé pour un jet privé. 40% plus léger que le PW800, beaucoup moins coûteux à produire (j’ai entendu jusqu’à 600k $us par moteur) mais optimisé pour 10k cycles au lieu de 20k de la concurrence (parce qu’ils sont dérivés de moteurs d’avions de ligne), ce qui se traduit par des coûts d’entretien et une consommation un peu plus élevée.
Bin, si BBD est capable d’arriver avec un avion offrant une réduction de 20 % de la consommation de carburant, c’est certain qu’il y aurait des acheteurs. Mais combien cela couterait à BBD? Mais en ce moment je doute qu’avec un motoriste ce soit possible un tel résultat du moins pour les 5 prochaines années. Lorsque que BBD aura complété une partie importante de son désendettement en 2025, il sera alors plus facile de savoir quelles sont les nouvelles technologies de propulsion qui vont percer.
Voici un exemple concret que le marché des avions de la taille du Challenger 650 est en déclin. Voici la flotte américaine de NetJet en 2020, sur un total de 494 appareils, seulement 24 Challenger 650, aucun Falcon 2000. Autrement dit le flotte passe presque directement du Challenger 350 au Global 5000 comme taille. https://privatejetcardcomparisons.com/2019/03/06/netjets-fleet-size-and-fast-facts/
ces appareils ne sont pas performants et sont plus vieux que moi, normal que personnes les commandes. Les Global 5500/6500 sont déjà lourd, par exemple, le MTOW du 5500 est 13k lbs plus élevé que le G500, son concurrent direct. Pas pour rien que Bombardier en vend presque pas, quand j’était au centre de finition, on produisait 5 ou 6 Global 6000 pour un Global 5000.