United commande 270 monocouloirs
United Airlines confirme la rumeur de commande qui circulait depuis près de deux semaines déjà. La compagnie passe une commande de 50 B737MAX8, 150 B737MAX10 et 70 A321neo. Avec cette commande, United entend revoir complètement son offre de sièges sur le marché intérieur.
Le B737 MAX8 de United est configuré avec 16 sièges en première et 54 en économie supérieure. Les MAX10 compteront 20 sièges en première et 64 en économie supérieure et le premier arrivera en 2023. Les A321neo devraient avoir le même arrangement que les MAX10. La compagnie aérienne a donc pour objectif d’augmenter considérablement son offre en économie supérieure là où la marge bénéficiaire est meilleure.
Avec cette commande, le transporteur entend retirer graduellement de sa flotte ses plus petits monocouloirs comme les A319. Plusieurs avions régionaux seront également envoyés dans le désert. De plus, la cabine des plus vieux appareils sera mise à niveau afin de rencontrer les nouveaux standards.
Alors que l’industrie sort de la pire crise de son histoire, United prend le pari d’une hausse significative sur les vols intérieurs. Elle augmente la taille de ses avions, leur nombre ainsi que la proportion de sièges à forte marge. D’ici quelques années, elle n’aura plus d’appareils dans la catégorie des 100 à 150 passagers.
Cette commande est également la première d’importance depuis le début de la pandémie et un soulagement pour les constructeurs. Selon les données d’Airflleet.com, le transporteur exploite actuellement 125 monocouloirs Airbus et 330 B737. La répartition entre Airbus et Boeing de cette commande maintient donc ces proportions.
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À long terme c’est peut-être une bonne nouvelle pour l’A220. United voudra peut-être un jour ravoir des avions dans le segment des moins de 150 passagers, et ce sera une bonne opportunité pour l’A220… ou le E2.
United semble avoir décider de ne desservir que les grandes des États Unis. Elle vient de commander 220 avions de 200 places et plus et elle remise de nombreux avions régionaux. Elle n’aura plus d’avions de 100 à 150 places. Pour les plus petites villes, il n’y aura pas de service directe et même avec escale avec les avions régionaux. On dirait que United ne veut pas se battre contre les Delta, Jet Blue, Breeze, Southwest et autres. United ne semble pas tenir compte du télé travail. Depuis 18 mois, le milieu des affaires a changé pour les voyages d’affaires. Augmenter le nombre de sièges en première me semble risquer. Commander 150 Max10 qui ne sont même pas certifiés est également risqué. United se dirige dans la direction opposé des autres. Ces avions de 200 places et plus remplaceront les avion à 2 couloirs au niveau des États Unis. Les bi couloirs seront réservés à l’international.
United converti ses CRJ 700 en CRJ-550 de 50 passagers afin de leur offrir plus de confort. Disons que la compagnie prend une autre t’engonce que ses concurrents; j’imagine qu’ils ont des études de marché pour les aider dans leur choix.
Visiblement United a une stratégie bien différente que celle de Delta.
Je préfère être prudent pour le moment dans l’analyse que prend United car moi pas plus que n’importe quel autres analystes qui n’est pas sur le CA de United n’avons en main les données qui ont menées à cette décision. Seul le temps pourra nous dire si c’est la bonne direction. Mais remarque qu’en attendant nous pouvons toujours nous amuser à spéculer.
Présentement United a 66 A319 qui ont une moyenne d’âge de 19.5 ans et 43 Boeing 737-700 avec 10 ans. Donc dans quelques années il y aura un gouffre entre les CRJ550 de 50 places et les 737Max8 de 180 places. D’un coté il prends des 737 plus grands et d’un autre il réduit la taille des avions régionaux. Je comprends qu’avec le retrait des 757 et des 767 ils avaient besoins de monocouloirs avec plus de 200 places, mais on ne remplace pas des avions de 140 places (A319 et 737-700) par des avions de 180 places. Il y aura donc une commande de A220 ou E2 d’ici quelques années.
Puisque la compagnie a augmenté la taille de leurs mono-couloirs, je ne vois pas pourquoi ils ne peuvent pas passer à 737-7 à 150 places.
C’est quand même 16% plus petit que le 737-8 et ça leur permet de garder une flotte cohérente.
https://www.flightglobal.com/fleets/united-views-737-max-7s-as-potential-737-700-replacements/144377.article
Mon interprétation est la suivante: United est convaincue qu’elle aurait du obtenir un meilleur prix pour les MAX 7 mais Boeing a refusé. Alors la compagnie aérienne s’est dit qu’elle recommencer dans deux ans et inviter Airbus, Boeing et Embraer à jouer à « How Low can you go ». De toute manière, le pire des scénarios serait que Boeing lui offre les MAX 7 au prix de 2021.👹
En fait, Boeing est obligé de proposer des conditions cohérentes avec celles données pour le 737-10 et 737-8.
Il faut remarquer que les deux avions A321neo et 737-10 sont commandés.
Donc, les conditions commerciales des deux deals sont similaires.
S’il y avait eu un déséquilibre sur les conditions, l’un d’entre eux n’aurait pas été commandé.
C’est ce qu’il faut vraiment voir.
Si les conditions commerciales étaient similaires entre le MAX 10 et L’A321neo, United auraient séparé la commande plus également entre les deux fabricants. Peut-être même qu’elle aurait commandé plus d’A321neo car ce dernier ayant un plus grand raiyon d’action et de meilleures performances sur piste il est plus polyvalent.
Boeing doit des compensations à United pour 20 mois d’inactivités. Airbus n’a pas de compensations à verser à United. Les 737MAX ont du plomb dans l’aile. Boeing doit donner des gros rabais pour les vendre. United par le passé a déjà fait de curieuses commandes (des 737-700 versus des CSeries) avec des prix ridiculement bas et par la suite la commande a été modifiée pour des avions plus modernes. On a jamais connu les conséquences des modifications. 150 des 200 Boeings MAX commandé ne sont pas encore certifié. United joue un peu à quitte ou double en se basant sur des prédictions différentes de celles des autres acteurs de l’industrie.