Une vidéo pour le premier anniversaire du C Series
Bombardier Avions Commerciaux a produit une bande vidéo qui est un résumé des étapes franchies par le C Series depuis son premier vol commercial.
Du premier vol à son millionième passager transporté en passant par la certification à London City, cette brève vidéo nous présente tous faits marquants de la première année en service du C Series.
Bon visionnement
https://youtu.be/e6tkwDKsR1w?list=PLErczqO9_ZCw6Yln15mk6MNjmx75YlcGj
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Je veux bien croire qu’il n’y a pas beaucoup d’activités du côté du C Series, mais de là à ressortir une vidéo qui est parue pour la première fois il y a un mois déjà… 😉
Cette vidéo est toujours et sera toujours d’actualité je crois. Même un employé de bombardier la placer sur son site aujourd’hui. Une vidéo c’est la mémoire visuel et auditive si elle commenter en plus.
Air Insight rapporte que Delta et Swiss ont choisi une version à bas MTOW du CS100, dont l’autonomie est de 1900 NM vs 3100 NM pour la version de base.
https://airinsight.com/delta-reaffirms-cseries-commitment/
La brochure mentionne les spécifications suivantes pour le CS100:
Maximum Takeoff Weight
Base 121,000 lb. / 54,885 kg
Max 134,000 lb. / 60,781 kg
Les questions que je me pose :
Que signifient Base et Max?
Est-ce qu’il y a une différence physique entre les deux configurations, comme des réservoirs en moins?
Est-ce que ces deux classifications sont liées au chois de moteurs PW1519G de 18,900 lbf ou de PW1525G de 23,300 lbf?
De plus, il me semble que le choix de moteurs plus ou moins puissants ne devrait pas avoir d’incidence sur l’autonomie, à moins de réduire la capacité des réservoirs.
Enfin, est-ce qu’il est possible de modifier ultérieurement le MTOW? Il est surprenant qu’un transporteur décide maintenant de sacrifier pour toujours 35% de l’autonomie du CS100. Cela revient à considérer le CS100 comme un avion régional.
Avec l’électronique la quantité maximum que peut contenir un réservoir est programmable et avec le système FlightLink Bombardier peu contrôler en tous temps la quantité de carburant dans les réservoir. En limitant la quantité de carburant les compagnies aériennes payent moins chères pour les avions ce qui réduit les coûts bien entendus. On peut supposer que le contrat de vente prévoit une clause au cas où la compagnie aérienne voudrait utiliser l’appareil sur d plus grandes distance et qu’à ce moment là elle payerait une somme supplémentaire à Bombardier.
Cela ressemble un peut à ce qui se fait avec les moteur d’avions et l’exemple des moteurs PWG en est un très bon, car le PW1519G, PW1524G et PW1525G sont absolument tous identique sauf pour la programmation qui change d’un moteur à l’autre. Pratt charge un extra pour l’augmentation de puissance et c’est très payant.
Les frais d’aéroport sont également moins élevés puisqu’ils sont calculés selon le MTOW de l’avion.
Physiquement les appareils sont identiques ce sont principalement que des modifications sur papier.
Le choix des moteurs est surtout pour les performances au décollage et en montée mais ce ne sont que des modifications logicielles qui limitent la poussée, les moteurs sont physiquement identiques. Le moteur avec une plus faible poussée va avoir un meilleur « Time on Wing » et coûter moins chère d’entretien.
J’avais oublié les frais aéroportuaires effectivement.
Merci des explications. C’est surprenant que Bombardier accepte de vendre moins cher en contrpartie d’un réduction artificielle de performances, car le coût de production ne diminue pas.
Mais vaut mieux vendre ainsi que de ne pas vendre.
« C’est surprenant que Bombardier accepte de vendre moins cher en contrpartie d’un réduction artificielle de performances. »
En fait c’est plutôt l’inverse: plus les performances de l’avion sont élevées plus il se vend cher et plus la marge de profit est grande.
Il faut le voir comme si il s’agissait d’une auto. C’est à dire que la performance est disponible comme le serait une option de moteur sur une voiture. On sait que les concessionnaires d’auto font davantage de profit avec les options qu’avec les modèles de base. Plus le client prend d’options plus le revendeur fait de profit.
Comme pour les autos, ce ne sont pas tous les transporteurs qui auront besoin des performances offertes avec le C Series. Et ce ne sont pas tous les acheteurs non plus qui voudront des Electronic Flight Bag, des Head Up Display, ou un système d’atterrissage automatique de Catégorie IIIb. Plus le nombre de modèles est élevé et plus il y a d’options, plus le manufacturier d’auto ou d’avion fera de profit. C’est ce qui a fait le succès du 737 et de l’A320.
C’est pourquoi j’espère que le CS500 offrira la possibilité de choisir entre une grande autonomie ou une autonomie réduite pour ceux qui n’ont pas besoin de se rendre très loin. On aura alors toute une famille de C Series avec diverses capacités et une panoplie de performances selon les besoins des clients.
Normand, je comprend ton point. Ce que j’ai noté est qu’il en coûte la même chose à Bombardier de produire un modèle à autonomie réduite qu’un modèle à pleine autonomie.
Ça me fait penser au secteur des semiconducteurs. Par exemple, un Intel Core i7 et un Core i5 ont le même « die », sauf que certaines fonctions (hyperthreading) sont désactivées sur le i5, qui se vend moins cher. C’est le même principe pour la nouvelle gamme Ryzen 7 et Ryzen 5 d’AMD. Notons toutefois que cette approche permet aussi de vendre des « dies » partiellement fonctionnels, qui seraient autrement classés comme défectueurx.
À l’opposé, les options sur une automobile ajoutent au prix, mais coûtent également plus cher au manufacturier.
En fait je me sers du même argument pour dire que le CS500 sera plus payant pour Bombardier que le CS300, et que ce dernier est plus payant que le CS100. Si Bombardier peut obtenir un meilleur prix pour les plus grosses variantes c’est parce que les performances sont meilleures. Cependant les coûts de fabrication restent assez similaires. Le CS500 peut certes coûter un peu plus cher à fabriquer que le CS300 mais il se vendra beaucoup plus cher. C’est un peu ce que j’essayais d’exprimer avec mon exemple de l’industrie automobile où les profits sont proportionnellement plus élevés avec les modèles plus gros et les options.
C’est plutôt spéciale comme option sur le Cserie. Sur d’autres types d’avions c’est possible ???
Toujours. La plupart des avions commerciaux sont disponible avec plusieurs MTOW, parfois jusqu’à une dizaine pour un seul modèle.
@BernardP
BP: « Que signifient Base et Max? »
Les deux réfèrent au poids maximal permis pour le décollage. Je crois que « Base » signifie qu’il s’agit de ce qui est offert comme modèle de base, tandis que « Max » est la désignation de la version qui permet le poids le plus élevé au décollage.
BP: « Est-ce qu’il y a une différence physique entre les deux configurations, comme des réservoirs en moins? »
Je ne sais pas ce qui a été fait dans le cas du C Series, mais il peut arriver qu’un manufacturier offre une version allégée d’un modèle d’avion afin de le rendre plus économique. Dans un tel cas la structure ainsi que le train d’atterrissage pourraient être moins robustes, et l’autonomie de l’appareil s’en trouverait réduite car l’appareil pourrait alors embarquer moins de carburant. Pour ce qui est des réservoirs, encore une fois je ne sais pas ce qui a été fait pour le C Series, mais il est fort probable que dans le cas de Swiss le réservoir central n’ait pas été aménagé pour recevoir du carburant: donc pas de pompes, valves, tuyauterie, jauges, etc. On sauve alors un peu du poids en équipements mais on perd beaucoup d’autonomie. Ce qui peut être souhaitable si on n’a pas à franchir de grands distances, car les coûts d’opération sont alors plus bas.
BP: « Est-ce que ces deux classifications sont liées au chois de moteurs PW1519G de 18,900 lbf ou de PW1525G de 23,300 lbf? »
En partie oui, mais pas nécessairement. C’est souvent la puissance des moteurs qui limite le MTOW mais Swiss peut quand même avoir choisi une version plus puissante. En gros, si on veut transporter davantage de carburant il sera nécessaire de renforcer la structure, le train d’atterrissage, etc. L’avion sera alors structurellement plus lourd et son poids à vide plus élevé. On doit ensuite ajouter à cela le poids du carburant supplémentaire. Pour que l’avion puisse encore décoller sur des distances acceptables malgré le fait qu’il soit plus lourd il devra être équipé de moteurs plus puissants. Tout est lié: structure, carburant, poids, puissance, autonomie, performances, etc. Dans le cas des aéroports dotés de courtes pistes la versions la plus puissante du moteur peut s’avérer une nécessité même si le MTOW est réduit.
BP: « Il me semble que le choix de moteurs plus ou moins puissants ne devrait pas avoir d’incidence sur l’autonomie. »
Oui le choix du moteur aura un incidence sur l’autonomie. Par exemple, si Swiss a choisi une version plus puissante pour opérer le CS100 à partir de LCY elle sera légèrement pénalisée au niveau de l’autonomie car un moteur plus puissant consomme davantage de carburant. Cependant les moteurs les plus modernes peuvent être programmés pour réduire l’impact en optimisant la cartographie pour les différentes phases de vol. Ce qu’il faut savoir est que les variantes qui sont offertes en option peuvent avoir différentes puissances sans nécessiter de changements physiques, comme par exemple une soufflante d’un plus grand diamètre. C’est d’ailleurs ce qui éventuellement limitera le MTOW du CS500 si Bombardier désire éviter le développement d’une plus grosse variante du PG1500G. Je crois que la limite actuelle est de 25,000 lb de puissance sans devoir nécessiter une nouvelle variante.
BP: « Est-ce qu’il est possible de modifier ultérieurement le MTOW? »
Tout dépend de ce qui limite le MTOW. Si il s’agissait seulement du moteur ce serait plus facile, mais si on doit modifier la structure ou changer le train d’atterrissage cela pourrait s’avérer très coûteux, si tant il est qu’il soit possible de le faire sur le C Series. Tout dépend de ce qui a été prévu par Bombardier. Par contre en ce qui concerne l’aménagement du réservoir central cela pourrait probablement être effectué assez facilement.
BP: « Il est surprenant qu’un transporteur décide maintenant de sacrifier pour toujours 35% de l’autonomie du CS100. Cela revient à considérer le CS100 comme un avion régional. »
Le C Series a été conçu pour être un avion de ligne grâce à sa capacité et son autonomie. Maintenant si un transporteur désire l’utiliser sur de plus courtes distances cela n’en fera pas pour autant un avion régional. On peut faire la même chose avec n’importe quel avion, peu importe sa taille. Si Swiss a fait ce choix c’est qu’elle estimait ne pas avoir à parcourir de grandes distances. L’important est d’offrir le choix aux différents transporteurs. Idéalement au départ on conçoit l’avion pour qu’il puisse offrir différentes options en termes d’autonomie et de performances. Je crois d’ailleurs que c’était l’idée derrière le CS100 par rapport au CS300: on a sacrifié un peu d’autonomie et beaucoup de capacité, au profit de la performance.