Une autre année record pour Air Canada en 2017
2016 avait été une année record pour Air Canada alors que ses revenus d’exploitation avaient atteint 14 677 M$ avec un bénéfice d’exploitation de 1 345 G$. Si l’on se fie aux données d’achalandage fournies par les trois aéroports de Vancouver, Toronto et Montréal, et compte tenu de la performance des trois premiers trimestres d’Air Canada, l’année 2017 sera également une année record. Puisqu’Air Canada est le transporteur dominant dans chacun de ses trois aéroports, il y a une relation directe entre la hausse de passagers qui les fréquentent et la croissance que connaît Air Canada.
Air Canada devrait donc terminer l’année 2017 avec une hausse de ses revenus d’exploitation d’au moins 1 100 M$ ce qui équivaut à 7,5% d’augmentation pour s’établir à 15 777 M$. Les bénéfices d’exploitation devraient suivre avec une hausse proportionnelle de 100 M$ pour s’établir à 1 445 M$.
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Je rêve du jour ou Air Canada va annoncer l’achat de A380. Ils ont comme stratégie de se positionner fortement avec leurs vols internationaux en faisant voyager les Américains vers YVR, YYZ et YUL avant les vols vers l’Europe et l’Asie. Avec leurs CSeries ils pourraient feeder ces 3 hubs et ensuite utiliser les A380 vers les autres destinations dans le monde. Se serait une offre produit incroyable qu’aucun autre transporteur Nord-Américain offre et Air Canada serait du coup le top transporteur Nord-Américain.
L’A380 n, est pas un appareils pour Air Canada, il est beaucoup trop gros et la compagnie ne pourrait pas en avoir plus quelques un en service ce qui ferait gonfler son coût d’exploitation. De plus son prix très élevé fait en sorte que l’achat de seulement trois ou quatre appareil peut ruiner une compagnie de bataille d’Air Canada si elle n’est pas en mesure de le rentabiliser rapidement. Air France n’a pas réussi à le rentabiliser sur la route Montréal Paris qui est pourtant une de ses meilleure. Les trois plus gros acheteur de l’A380 sont Emirates, Singapore et Qantas. À eux trois ils représentent près des deux tiers du carnet de commande et si on ajoute la commande supplémentaire d’Emirates c’est compagnies compte pour la moitié des commandes. Aucunes grandes compagnies aériennes américaines n’en a commandé et au total seulement 13 compagnies l’ont mis en service et ce près de 10 ans après l’entrée en service. Il y a une raison pour expliquer ce manque d’intérêt et c’est la rentabilité douteuse du mammouth volant.
Dans les années à venir, le marché des vols transatlantiques va évoluer bers les vols directs vers les villes de plus petites taille grâce au mono couloir de nouvelle génération.
Je sais bien et c’est pour cette raison que je parle de rêve. Par contre, les voyageurs de nos jours portent attention de plus en plus au types d’appareils lors du booking de vols alors si Air Canada se positionne comme le seul avec une offre produit supérieure qui permet aux voyageurs de profiter des avions les plus confortable sur le marché chacun dans leur catégorie, il peut y avoir là une possibilité d’être rentable. Si vous m’offrez le choix entre un vol en 737 puis en 777 versus un vol en CSeries puis en A380, pour moi la question ne se pose même pas. Je choisi le Cseries/A380 tous les jours de la semaine et deux fois le dimanche pour paraphraser une expression anglophone. Je comprend aussi la partie plus petits avions pour faire des vols « point to point » au lieu de « hub and spokes » mais encore là, aux États-Unis, ils ont un modèle qui est déjà pas mal « hub and spokes ». Rare sont les vols sans aucune escales, les voyageurs sont habitués au concept même si Boeing essaie de changer la done avec leur 787. Si au pire ça ne fonctionne pas, Emirates les rachetera lol 🙂
95% des passagers ne savent pas faire la différence entre les types d’appareils. La raison principale des problèmes d’Air France sur Montréal-Paris avec l’A380 est le manque de clientèle en première classe. Le transport aérien est un produit très sensible au prix, plus le prix baisse et plus il y a de voyageurs sans égard au niveau de confort. Si toutes les compagnies aériennes offrent la classe sardine de nos jours c’est qu’elles ont beaucoup de difficulté à obtenir un meilleur prix.
Le meilleur exemple que je puisse donné est la croissance du nombre de passagers en Europe qui est la de 30% au cours des 20 dernières années et le fait que les transporteurs à rabais ont maintenant 30% des parts de marché, bref ce sont les bas prix qui ont attiré plus de passagers.
Autres exemple que j’aime bien donner; quand Air Transat affiche des tarifs 50$ plus bas à Montréal qu’à Québec, il commence à y avoir un mouvement perceptible de la clientèle qui vient prendre l’avion à Montréal. Les gens se regroupent à quatre par voiture et viennent à Montréal.
Pour une partie importante de la clientèle, le prix du billet est la facteur déterminant et c’est ce qui explique le succès de Rouge malgré les petits bancs et le pitch à 28 pouces.
Je pense que je suis trop idéaliste. S’il n’y avait que des gens comme moi, les low costs ultra-sardines n’existeraient juste pas. Je n’aime pas payer trop cher mais je comprend que je dois payer un tantinet plus cher pour avoir mon espace semi-comfortable dans l’avion. C’est presque déprimant parce que j’adore voler et la tendance s’en va vers le plus de sièges possible au pouce carré même dans certains appareils qui ne sont pas dans Rouge. Les 787 ont 9 « abreasts » pour un gros 17.3 pouces de largeur de bancs. Me suis tappé un Vancouvers – Tokyo la dedans…pas confortable du tout, pentoute…exactement la même chose que les vieux 737 mais tu restes assis là pas mal plus longtemps. Au moins nos amis de Bombardier l’avaient comprit lorsqu’ils ont décidé des dimensions du CSeries et ils ont fait des bancs plus large…et impossible pour Air Canada de faire mettre un rangée de plus. Si je ne me trompe pas, le 787 a été designé pour un 8 de large, pas 9. Anyway, je m’écarte du sujet mais fallait juste que j’en parle 🙂
je comprend ton désenchantement, moi aussi je déteste la classe sardine et je prend toujours la classe la plus élevée que je peu me payer, (donc jamais la première classe). Pour le C Series, Bombardier à pris soins de faire le fuselage juste de la bonne dimension pour pas que les compagnies aériennes puissent rentrer un sixième siège sur la largeur. En 1973, alors que j’étais un ti cul, j’ai voyagé sur un B737-200 d’EPA et la configuration était 3-2 comme le C series, mais les compagnies aériennes n’ont pas hésité à ajouter un siège de plus quand elles ont réalisée que c’était possible.
Pour les longs vols, 31A ou 31K (outre la rangée 18) c’est parfait pour les étirements.
https://www.seatguru.com/airlines/Air_Canada/Air_Canada_Boeing_787-8.php
Mais significativement plus cher.
De plus, les plus gros appareil d’Air Canada sont les 777-200LR/-300ER, la logique voudrait qu’ils soient remplacés par des 777-8/-9 ou des A350-900/-1000.