Une année pivot pour l’A220
La production
Depuis l’entrée en service de l’A220, deux fournisseurs en ont retardé la production : Pratt & Whitney et Zodiac.
Au cours de 2019, Pratt & Whitney a été en mesure de fournir tous les moteurs prévus. Il lui reste maintenant à régler le problème des compresseurs basse pression pour connaître une excellente année 2020.
Pour ce qui est de Zodiac, la solution était d’augmenter la quantité de matériel aux endroits critiques. Depuis, la finition intérieure ne cause plus de problèmes sur la ligne d’assemblage.
Il reste maintenant la mise en place de la pré-FAL qui devrait débuter à la fin de 2020. Toutefois, ce n’est qu’à la fin de 2021 que cette section sera pleinement fonctionnelle. Il faudra donc attendre en 2022 pour en voir les effets sur la cadence de production.
Au moment d’écrire ces lignes, Airbus a livré 48 A220 cette année, soit 3 de plus que l’objectif de 45. C’est dans quelques jours qu’Airbus fera connaître son objectif de 2020; avec l’usine de Mobile Alabama, la production devrait approcher les 75 appareils l’an prochain. Ce rythme devrait se maintenir en 2021 également. Une fois la pré-FAL en place, Airbus pourra organiser la montée en cadence jusqu’à 14 appareils par mois.
Les performances
Dès 2015, Bombardier avait été en mesure d’établir que le C Series dépassait les performances promises. Mais avec seulement quelques avions d’essai en vol, les clients potentiels étaient sceptiques.
Avec maintenant plus de 100 A220 en service, les données sont maintenant faciles à prouver; sur les vols de courte durée, moins de deux heures, l’A220 offre des économies de carburant de 22%. Pour les plus longs vols, les économies sont de 24%.
Les intervalles d’entretien ayant été allongées, son coût d’entretien sera l’un des plus bas de l’industrie. Il reste maintenant à faire passer son taux de fiabilité au-delà de la barre des 99%. Certains clients ont réussi à obtenir ce taux durant un mois complet. Il faut maintenant être constant.
l’A220-300 versus A220-100
Au cours des derniers mois, plusieurs articles ont mentionné que l’A220-300 était la version allongée de l’A220-100. Ceci est absolument faux et il est important de corriger c’est perception.
Lorsque Bombardier a développé le C Series, tous les systèmes importants ont été conçus afin d’offrir des performances optimales sur le CS-300. Bombardier a optimisé le diamètre de la soufflante des moteurs PW1500G en fonction du CS-300. Il en va de même pour le train d’atterrissage et les ailes. En fait, l’aile de l’A220-100 a la même dimension que celle de l’A220-300. Seul une structure de renforcement dans celle du 300 les distinguent. À cause de ses bonne performances, l’A220-300 seul dans sa catégorie . En fait, son coût d’opération par siège par miles disponibles (CASM) est très près de celui de l’A320neo.
L’A220-100 est un avion destiné aux plus petits marchés ainsi qu’aux aéroports demandant de bonnes performances sur piste. Il permet également d’ouvrir de nouvelles liaisons à plus faible volume. Dans le développement du marché des avions de 100 à 150 passagers, son rôle est essentiel; il permet d’offrir une gamme d’avions plus complète et de réduire les coûts d’exploitation.
L’A220-500
Suite à la crise du MAX et un bon coup de main d’Air-France-KLM, l’A220-500 a fait surface dans l’actualité. Mais nous avons noté deux réactions bien différentes entre l’Amérique du Nord et l’Europe.
De ce côté-ci de la grande flaque d’eau, l’A220-500 soulève l’enthousiasme. Plusieurs tapent du pied en attendant son développement avec impatience. Du côté de l’Europe et de la France en particulier c’est bien le contraire; plusieurs se demandent pourquoi Air France achèterait l’A220-500 qui est un avion nord-américain plutôt que l’A320neo qui est un avion européen. La réponse à cette question est la même qui justifie l’achat des A220-300 plutôt que des A319neo; l’A320neo ne serait tout simplement pas de taille face à l’A220-500. Ce n’est pas que l’A320 est un mauvais avion, bien au contraire. Mais 30 ans séparent les deux programmes d’avions et c’est pour cette raison que l’A220-500 est supérieur.
L’aile de l’A220-300 peut supporter la charge du 500, ce qui réduit énormément le coût de développement. De plus, lorsque Bombardier avait choisi le PW1500G, l’option du CS-500 faisait partie des négociations. Airbus pourra développer l’A220-500 à faible coût et dans un délai très raisonnable.
L’A220 étant maintenant sous le contrôle d’Airbus, le développement du 500 doit donc faire partie de sa stratégie globale. L’A220-500 ne doit donc pas nuire aux ventes de l’A320neo, c’est logique pour Airbus. Mais 2020 nous réservera sans doute encore bien des surprises alors que la crise du MAX s’étire. L’A220-500 ne peut pas être une réponse à court terme à la crise du MAX. Mais dans le long terme, il peut être une excellente riposte à une nouvelle stratégie de Boeing.
Les commandes
Le carnet de commandes de l’A220 dépasse maintenant les 500 exemplaires. En 2020, Air Lease Corporation ainsi que Nordic Aviation Capital devraient être en mesure de convertir leur intentions d’achat. C’est donc 75 commandes fermes qui s’ajouteront au carnet dans les prochains mois. La survie du programme à long terme semble maintenant assurée.
La cadence de production de l’A220 est maintenant le plus grand obstacle à ses ventes. Selon les prévisions actuelles, le carnet est pratiquement plein pour les cinq prochaines années. Il sera donc très difficile pour Airbus de décrocher de grosses commandes avec des dates de livraison éloignées. En 2020, la porte sera ouverte pour que l’E2 de Boeing-Brésil rafle des commandes à l’A220.
Tout comme c’est le cas pour la famille A320, Airbus va devoir faire preuve d’imagination et de créativité; Airbus doit impérativement augmenter les cadences de production.
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L’obstacle majeur vers L’A220-500 est son concurrent le A320, ce dernier est payé et très payant, ça va prendre beaucoup de pression de la clientèle pour forcer Airbus à construire cet avion car on le sait les transporteurs ne veulent pas payer plus cher pour cette nouvelle technologie, alors un petit nouveau qui génère que très peu de profit, des clients qui ne veulent pas payer, et aucune réelle concurrence à l’horizon de la part de Boeing,
rien présentement pour forcer Airbus à changer de stratégie.
Ce qui pourrait changer la donne serait une hausse du prix du carburant, mais aucun analyste ne voit le baril monter près des 150$ à moyen terme.
« L’obstacle majeur vers L’A220-500 est son concurrent le A320, ce dernier est payé et très payant » C’est ce que Boeing se disait pour le 737MAX. Airbus a du temps devant elle pour faire la transition. Le A220-500 ne nécessitera pas beaucoup de temps et d’argents. C’est toujours mieux d’avoir une longueur d’avance. Le constructeur doit bien servir ses clients plutôt que de penser à faire des profits à court terme. Airbus aurait pu avoir peur de lancer le A321XLR de peur qu’il cannibalise le A330NEO mais l’on lancer sans attendre Boeing. Ce fut une bonne décision.
« aucune réelle concurrence à l’horizon de la part de Boeing » Il y a les Russes et les Chinois avec le MC21 et C919. Il auront le marché Russe et Chinois dans quelques années si Airbus ne leur fournit pas un avion moderne comme le A220.
Pour réduire les coûts, il faut vendre plus d’avions et pour en vendre il faut augmenter la capacité de production. Le A220-500 ferait passer le programme à la vitesse supérieure.
Comment Airbus peut accepter de perdre des ventes au main du E2 parce qu’elle se traine les pieds alors que le 737MAX semble avoir un avenir très incertain.
Air France, Air Baltic, Air Canada, Delta, Southwest, JetBlue, American, United, Moxy, Swiss Lufthansa, IAG sont toutes intéressées par le 500. C’est le seul avion moderne non remotorisé disponible.
Présentement Spirit qui fabrique des fuselages de 737 se cherche des débouchés pour ses travailleurs.
Je ne vois vraiment pas les Russes et les Chinois fournir pour autres chose que leurs marché respectifs, la qualité et la fiabilité ne sont pas au rendez-vous, par ailleurs les Chinois n’achète que très peu de produits fabriqué à l’extérieur, Airbus l’a compris avec une usine chinoise et des licences que pour le marché intérieur.
Pour un A220-500 ça va prendre un nouvel avion de la part de Boeing pour remplacer le 737, ou un baril de pétrole très élevé, ce qui permettrait de relevé le prix de vente.
Je ne vois pas Bombardier continuer bien longtemps à fabriquer des composantes de l’A220, la marge semble bien mince avec un Airbus qui demande toujours plus a ses fournisseurs, je ne serais pas surpris de voir Bombardier se concentrer uniquement sur ses avions d’affaires et vendre tout le reste, a la vitesse ou vont les ventes on devrait être fixé assez rapidement.
L’A220 et celui qui se veut son concurrent soit le SJ100 ….http://simpleflying.com/sukhoi-sj100-superjet-future/
La question qui tu…..advenant le développement du A220-500, ou Airbus pourrait-il le développer et l’assemblé si sa serait pour le marché Européen en premier en incluent l’Europe de l’Est et l’Asie surtout quand Bombardier et Investissement Québec ne seront plus partenaires dans la société en commandite Airbus Canada ??????. Dernièrement bombardier disait y songer plus vite que prévu qu’au départ.