Un semestre décisif pour l’avenir d’Air Transat
Pour débuter, je tiens à souligner qu’Air Transat est une filiale au sein du groupe Transat A.T. Mais la compagnie aérienne est la partie le plus visible du groupe et surtout, c’est elle qui a le plus d’impact financier. C’est pour cette raison que j’utilise le nom d’Air Transat pour désigner tout le groupe.
À la fin de l’année financière 2019, le sort de la compagnie semblait scellé : les actionnaires avaient largement accepté l’offre d’achat d’Air Canada. De plus, Air Transat était au tout début de son programme de rationalisation de sa flotte.
La pandémie
Ainsi au 31 octobre 2019, Air transat enregistrait des revenus annuels de 2,9 G$ et une perte de 30,5 M$. Malgré son rendement mitigé des dix dernières années, le voyagiste n’avait pas accumulé de dette à long terme, seul les obligations des crédits bail figuraient à son passif. Bref sa situation n’était pas idéale, mais la prise de contrôle par Air Canada laissait entrevoir la possibilité d’une plus grande efficacité. À long terme, Air Transat aurait probablement récoltée les activités de Rouge.
Au mois de mars 2020, le transport aérien s’est complètement écroulé en quelques semaines. Au mois d’avril, Air transat cesse complètement ses activités et ce jusqu’au 23 juillet suivant. En janvier 2021, de nouvelles mesures sanitaires adoptées par le gouvernement canadien met un terme à la reprise du transport aérien. Finalement, ce n’est qu’à partir du printemps 2022, qu’Air Transat est vraiment en mesure de reprendre ses vols de manière graduelle.
Au 31 octobre 2022, la dette à long terme d’Air transat s’élevait à 664 M$. C’est par l’entremise du Crédit d’urgence pour les grands employeurs (CUGE) que le voyagiste a obtenu la presque totalité de son financement. Sans cette aide, le voyagiste n’aurait pas été en mesure de survivre à la crise.
La rationalisation de la flotte
En juillet 2017 la compagnie aérienne avait signé une entente pour la location de dix A321LR, puis en juin 2018 elle signé pour sept de plus. L’objectif était de réduire les coûts d’opération de la flotte. Les A321LR consomment 40% moins de carburant par siège disponible que les A310 qu’ils ont remplacé. De plus, les pilotes peuvent être qualifiés à la fois sur les A321 et A330 moyennant un bref entrainement supplémentaire.
La transformation de la flotte s’annonçait prometteuse et devait permettre à Air Transat d’avoir une bien meilleure marge bénéficiaire. Mais hélas, les A321LR sont arrivés au mauvais moment; la compagnie a reçu les deux premiers en 2019, cinq en 2020 et trois en 2021. Le transporteur s’est donc retrouvé à devoir payer les baux de dix avions neufs mais sans pouvoir les faire voler. De plus les A321LR sont venu remplacer les six A310 qui eux ne coutaient pratiquement rien s’ils ne volaient pas. Bref, le renouvellement de la flotte qui devait améliorer le bilan d’Air Transat aura eu l’effet contraire à cause de la pandémie.
Maintenant que la pandémie est terminée, les A321LR devrait avoir un impact positif sur le bilan de la compagnie québécoise : Avec une distance franchissable de 4 000 mn, il peut rejoindre toutes ses destinations européennes au départ de Montréal sauf Athènes. À cela il faut ajouter toutes les destinations soleil. De plus son coût d’opération par siège sur des distances de 3 000 à 3 500 mn est plus bas que celui de l’A330. En fait, c’est l’avion qui est le mieux adapté au réseau et aux besoins d’Air Transat.
La reprise
Le retour à la normale pour le transport aérien est bien enclenché et surtout à l’aéroport de Montréal-Trudeau. En effet, les statistiques indiquent que la reprise est plus forte à Montréal qu’ailleurs au Canada et en particulier pour les vols internationaux. C’est donc la principale base d’opération d’Air Transat qui va bien et en plus sur son meilleur marché. On peut donc affirmer que les conditions d’un retour à la rentabilité d’Air Transat sont réunie depuis novembre dernier.
Mais malgré la reprise évidente, Transat a déclaré une perte de 30 M$ au premier semestre de 2023. Ce résultat explique l’augmentation de 30 $ de la dette à long terme d’Air transat qui totalise maintenant 694 M$. Remarquez également que dans le passé, les six premiers mois de l’année financière étaient ses moins rentables.
Historiquement, ce sont les six mois allant de mai à octobre qui étaient les plus rentable pour Air Transat. Cette période correspond à celle des vols transatlantiques, les mois d’août, septembre sont particulièrement bons. Au mois de mai 2023, l’aéroport de Montréal-Trudeau affichait une augmentation de 21 % des passagers sur des vols extérieurs par rapport à 2019. Tout indique que la tendance va se maintenir en juin et juillet.
Finalement, le prix du carburant n’est pas trop élevé et les billets d’avions se vendent bien et à un bon prix pour les transporteurs.
C’est maintenant ou jamais
Pour la deuxième moitié de 2023, Air transat aura le vent dans les voiles et n’aura aucune excuse; elle doit non seulement dégager un surplus, mais il devra être assez élevé pour réduire la dette à long terme de manière significative. À moins de 50 M$, ce sera nettement insuffisant, car cela couvre à peine le déficit du premier semestre. Entre 50 M$ et 100M$, il faudra voir les détails avant de se prononcer. À 100 M$ et plus, la compagnie sera sur la bonne voie.
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