Un premier C Series chez Avianor
Selon ce qu’a appris Les Ailes du Québec, un premier C Series serait sur le point d’être transféré dans les hangars d’Avianor à Mirabel afin que ce sous-traitant s’occupe de la finition intérieure. Selon deux sources différentes, il s’agirait du numéro de série 55016 qui est le septième CS300 devant être livré à SWISS.
L’envoi de ce premier appareil chez Avianor signifie que Zodiac aurait finalement été en mesure de passer à une vitesse supérieure dans ses livraisons à Bombardier. On peut donc s’attendre à une forte augmentation de la cadence des livraisons dans la deuxième moitié de 2017.
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Baltic plutot
Voilà une vraie bonne nouvelle! Ce sera intéressant d’avoir des nouvelles sur le temps que ça va leur prendre pour en terminer un et si la qualité sera au niveau désirée.
Un CS300 SWISS à Val-d’Or ce 18 juin 2017……….https://ww.facebook.com/jprichardYVO
Plus j’en apprends moins je comprends ce qui se passe avec le C Series chez Bombardier. Voici ce qui accroche dans mon esprit et qui demande à être éclairci par notre envoyé spécial à Paris.
André: « L’envoi de ce premier appareil chez Avianor signifie que Zodiac aurait finalement été en mesure de passer à une vitesse supérieure dans ses livraisons à Bombardier. On peut donc s’attendre à une forte augmentation de la cadence des livraisons dans la deuxième moitié de 2017. »
Cela voudrait donc dire que c’est Zodiac qui empêche Bombardier de livrer autant d’avions qu’elle serait normalement en mesure de livrer. C’est d’ailleurs ce que André nous avait laissé entendre il y a un certain temps déjà. Or, d’après les propos de Fred Cromer, ce serait plutôt P&W qui empêche Bombardier de produire autant d’avions qu’elle serait normalement en mesure de produire.
En fait il n’y a peut-être pas de contradiction et voici comment on pourrait réconcilier les deux: P&W ralenti le rythme de production tandis que Zodiac ralenti le rythme de livraison.
Autrement dit, si P&W pouvait augmenter la production de ses moteurs Bombardier pourrait augmenter sa production d’avions à la FAL 1. Et si Zodiac pouvait résoudre ses problèmes de contrôle de qualité et livrer un nombre suffisant d’intérieurs d’avion, Bombardier serait alors en mesure de compléter un plus grand nombre d’intérieurs à la FAL 2, ce qui lui permettrait à terme de livrer un plus grand nombre d’avions.
Si Bombardier a ralenti la cadence de production de la FAL 1 pour l’ajuster à la disponibilité des moteurs cela pourrait vouloir dire que les avions n’ont pas à s’accumuler à la FAL 2. Cependant si Zodiac ne livre pas suffisamment d’intérieurs les avions assemblés par la FAL1 pourraient quand même s’accumuler à la FAL 2, parce qu’elle ne serait alors pas en mesure d’en compléter la finition avant de pouvoir les remettre au Pré-envol.
Est-ce afin d’éviter un encombrement de la FAL 2 que Bombardier envoie ses avions chez Avianor? Ou est-ce parce que Bombardier s’apprête à augmenter de manière significative le nombre de livraisons? Difficile à dire, mais l’un n’empêche pas l’autre; alors ce pourrait être pour les deux raisons à la fois. Mais si Bombardier envoie ses avions chez Avianor s’agit-il d’une disposition temporaire qui a pour but d’absorber une montée en cadence soudaine, ou s’agit-il d’une mesure qui a été mise en place jusqu’à ce que la FAL 2 permanente soit construite?
En attendant des éclaircissements voici en résumé comment je vois la situation: D’une part P&W bloque la FAL 1 et d’autre part Zodiac bloque la FAL 2. Ces deux fournisseurs devront donc livrer un nombre suffisant d’équipements à Bombardier si elle veut être en mesure de livrer tous les avions qu’elle a promis de livrer avant la fin de l’année. Malheureusement je ne crois pas que cela soit possible car cela exigerait à mon avis une montée en puissance trop soudaine et sur une trop courte période.
J’ignore pourquoi on parle encore autant des retards de PW à livrer les moteurs car à ma connaissance l’usine de Mirabel a atteint ses objectifs de livraisons mensuels pour les mois de mars, avril, mai et bientôt juin. Quand Cromer parle de s’ajuster à la cadence de Pratt il fait probablement référence à la nouvelle cédule de livraison établie en septembre 2017 et les journaliste qui ne sont pas au courant des problèmes de Zodiac morde dans cet os car c’est dans l’intérêt de BBD de limiter le nombre de problèmes connus.
Le transfert aujourd’hui même d’un CS300 chez Avianor est le Preuve qu’il y avait un problème avec la finition intérieure parles appareils livré chez Avianor ont leurs moteurs d’installés.
Cromer n’est pas obliger de dire la vérité.
Le fait d’envoyer des appareils chez Avianor m’indique que j’ai peut-être raison à propos du changement de plan pour les nouvelles installations qui seront plus grandes et plus productives que prévu. Ils attendent que les commandes soient assez hautes pour justifier les modifications.
Ils ont impérativement besoin d’installations plus grandes pour le CS500.
Tu as tout à fait raison, tout en étant complètement dans le champ! 🙂
Le fait qu’ils envoient des appareils chez Avianor indique en effet que la FAL 2 temporaire n’est pas en mesure d’absorber en ce moment tout le travail qu’il y a à faire dans un très court laps de temps. Est-ce un manque de personnel ou un manque d’espace, ou bien les deux? Je ne sais pas. Mais pour l’instant la FAL 2 devrait en principe suffire aux besoins à moyens termes de Bombardier. Peut-être pas à court terme pour les raisons évoqués précédemment, et certainement pas à long terme lorsque la cadence s’approchera des 120 appareils par année. Comme je l’ai souvent expliqué ici cela nécessitera la construction de la FAL 2 qui devait être entreprise lors de la Phase 1 mais qui avait été reportée par manque d’argent.
Cela dit, ils n’ont pas « impérativement besoin d’installations plus grandes pour le CS500 » sauf en ce qui concerne l’atelier de peinture. La FAL 1 existante a été prévue pour les CS100, CS300 et CS500. Le besoin d’avoir des installations plus grandes est lié à la quantité d’avions produits et non pas à la variante, sauf pour les très hypothétiques CS700 et CS900, qui n’arriveraient pas en production de toute façon avant de nombreuses années. On pourrait par exemple envisager le scénario où il se vendrait surtout des CS300 et des CS500 et très peu de CS100. Dans un cas pareil les CS500 seraient construits côte à côte avec les CS300, tout comme ceux-ci le sont présentement avec le CS100. Mais à partir de 140 à 150 appareils, toujours selon Cromer, même la toute nouvelle FAL 1 ne suffirait plus.
Peut-être qu’ils envoient des avions chez le sous-traitant dans le but de faire monter la courbe d’apprentissage dans un premier temps pour les rendre autonome pour en faire durant les vacances dans un deuxième temps …
Voila de très bonne nouvelle. On parle du 7e CS300 de Swiss et comme le 2e termine ses vols pré-livraisons, cela veut dire qu’il y en a 4 plus avancé que lui et il y a le 6e et 7e CS300 d’AirBaltic qui sont peinturés et sont les prochains à faire leurs premiers vols. Cela fait 6 CS300 avant celui qui est chez Avianor. Le 2e de Swiss sera livré cette semaine et le 6e de Baltic fera son premier vol. Il ne faut pas oublier les 2 derniers CS100 de Swiss qui devraient être livré sous peu. Avec une livraison par semaine pour les 28 prochaines semaines, moins 3 semaines de vacances, cela fait 25 plus les 7 déjà livrés on arrive à 32. Il faut arrêter de voir le verre à moitié plein et le regarder à moitié plein.
Si les trois clients SWISS, Air Baltic et Korean son capables de les prendre
@André Allard
« Quand Cromer parle de s’ajuster à la cadence de Pratt il fait probablement référence à la nouvelle cédule de livraison établie en septembre 2017. »
Établie en septembre ou établie pour septembre? Si tu voulais dire pour septembre je suis tout à fait d’accord avec toi. Ce que Cromer laissait entendre est que Bombardier doit augmenter sa cadence de production et veut s’assurer que P&W soit capable de suivre cette cadence accélérée. C’est du moins l’interprétation que je fais de ses propos.
« Les journaliste qui ne sont pas au courant des problèmes de Zodiac morde dans cet os. »
Si je comprends bien ce que tu dis les propos de Cromer concernant P&W seraient une manœuvre de diversion pour empêcher les observateurs de se rendre compte que les problèmes sont, ou étaient, en réalité du côté de Zodiac. Et par conséquent moi et quelques autres sur LADQ, en commençant par le journaliste lui-même, auraient mordu dans cet os.
Alors comment expliques-tu le fait que Bombardier ait délibérément ralenti sa cadence de production parce que semble-t-il elle produisait davantage d’avions qu’elle ne recevait de moteurs? Pour ma part je vois plutôt dans les propos de Cromer des révélations d’une grande importance. Je dirais même que cela faisait longtemps que je n’en avais pas appris autant dans un article traitant de ce sujet. Et comme ce fut le cas pour moi tu aurais peut-être avantage à le relire.
« Le transfert aujourd’hui même d’un CS300 chez Avianor est le Preuve qu’il y avait un problème avec la finition intérieure [parce que] les appareils livré chez Avianor ont leurs moteurs d’installés. »
Personne n’a besoin de preuves pour croire qu’il y a, ou qu’il y avait, des problèmes avec la finition intérieure. Par contre le fait que cet avion chez Avianor ait des moteurs ne veut rien dire pour les moteurs en question, et voici pourquoi. Cet appareil sera vraisemblablement le neuvième qui aura été livré en six mois. Cela représente donc 18 moteurs en six mois. Mais pour les six prochains mois on aura besoin de 46 moteurs supplémentaires pour rencontrer l’objectif minimal de 30 avions que Bombardier s’est fixé.
Produire 42 moteurs dans la même période de temps qu’on en a produit 18 requiert un énorme réajustement pour les deux parties concernées. Et l’avion qui été remis à Avianor est à mon sens la preuve de rien. Mais si toi André tu y vois une preuve de quelque chose tu devras en faire la démonstration. Pour l’instant tu as surtout fait la preuve que tu n’as pas bien saisi la signification des propos de Cromer. Cela n’augure pas très bien pour ton entrevue avec Cromer lui-même demain… 😉
Blague à part, je suis d’accord que le rythme de production s’apprête à augmenter considérablement, et le fait qu’un avion ait été remis à Avianor en témoigne. Cependant la question des moteurs n’est pas encore complètement résolue et P&W devra faire la preuve qu’elle pourra satisfaire la cadence désirée par Bombardier. Je dirais la même chose pour Zodiac d’ailleurs, qui à ma connaissance n’a pas encore fait la preuve elle non plus qu’elle était capable de suivre cette cadence accélérée.
Mais soyons optimistes et admettons que les problèmes de Zodiac et P&W sont derrières nous. Cela ne change rien au fait que Bombardier s’est engagée à livrer 30-35 avions pour l’ensemble de l’année. Cela représente une somme de travail colossale. Et après avoir ralentie sa production pour s’ajuster à P&W Bombardier doit maintenant l’accélérer. Ce n’est pas pour rien que les météorologues de l’aviation prévoient un été chaud chez Bombardier. 🙂
@Gros Minet
Je trouve ton hypothèse des vacances intéressante. Et justement, il s’agit de voir si cette initiative n’est qu’une mesure temporaire dans le but de soulager pour une courte période de temps la FAL 2, ou si cette mesure a été mise en place parce que la FAL 2 est trop encombrée et que le Pré-envol et le centre de livraison, qui semblent pour l’instant incorporés l’un à l’autre, ont besoin de plus d’espace.
Selon moi comme la FAL 2, le Pré-envol et le centre de livraison ont accès à neuf stations cela devrait être suffisant à moyen terme. Je ne comprends donc pas qu’à court terme on ressente le besoin d’envoyer des avions chez Avianor. La seule explication que je peux trouver est qu’il y a embouteillage dans le Hangar Y et le Hangar Z. Serait-ce à cause d’un grand nombre de modifications qu’il y aurait à faire? Serait-ce à cause d’un déséquilibre entre la production de la FAL 1 et celle de la FAL 2? Serait-ce à cause d’un manque d’espace pour storer par exemple les sièges des avions et les équipements de cabine?
En passant, en ce qui concerne l’espace pour storer les sièges et les équipements de cabine, ainsi que les moteurs et les composantes des avions en général, tout cela requière de l’espace, et de plus en plus au fur et à mesure que la cadence de production augmente. Or il était prévu de construire un magasin pendant la Phase 1, en plus de l’atelier de peinture et de la FAL 1 et FAL 2. Ce magasin aurait normalement dû être construit en premier, avant la FAL 2, car il sera situé entre cette dernière et la ligne d’assemblage du CRJ. On parle d’une espace d’environ 50-75′ de large et 300-400′ de long. De quoi stoker beaucoup d’équipement. Mais en principe il ne devrait pas être requis pour les faibles cadences de production que nous connaissons actuellement.
Il m’apparait de plus en plus évident que si tous les travaux qui avaient été prévus pour la Phase 1 avaient été exécutés la situation serait sans doute beaucoup plus facile au Hangar Y où est située temporairement la FAL 2, aux côtés du Pré-envol et du centre de livraison dans le Hangar Z, et qu’il ne serait sans doute pas nécessaire d’envoyer des avions chez Avianor. À moins bien entendu qu’il s’agisse davantage d’un problème de manque de personnel que de manque d’espace.
Je ne sais pas vraiment ce qu’il en est, mais j’espère que les employés de Bombardier qui sont concernés par ce que je dis vont finir par nous apporter les renseignements dont nous aurions besoin pour mieux comprendre la situation. Il me semble que parmi les 3234 visiteurs qui jusqu’à maintenant avaient lu cette chronique il devait bien y avoir quelques employés de Bombardier au fait de la situation, non? Alors devrons-nous faire appel à la torture pour les faire parler? 🙂
Pas certain de ce que je dit, mais Avianor devait a la base s’occuper des FTV car vu qu’ils ont déjà voler c’est des équipes de maintenance qui doivent faire ce travail.
Je lis tout ce qui s’écrit sur le sujet et je pense que BBD sait quand ils auront les quantités de pièces nécessaires pour finir les intérieurs et aussi ils savent l’échéancier de livraison des moteurs. On a appris, ici d’ailleurs, il y a quelques semaines, que P&W était même légèrement en avance sur ses promesses. On a su aussi de Cromer que les moteurs sont la pièce la plus dispendieuse du puzzle (secret de polichinelle) et qu’ils ont organisé le montage de l’avion de façon à les accrocher en dernier de façon à ménager leurs finances.
Je pense qu’ils ont synchronisé leur production de façon à ne pas retarder la FAL 1 et prendre «de l’avance» sachant que le plan de secours nommé Avianor était prêt à prendre quelques exemplaires pour débourrer l’usine une fois que Zodiac ferait ses livraisons. Il ne semble pas y avoir de problème au préenvol et non plus du côté des essais en vol. Ces deux étapes semblent avoir du «slack» en masse pour prendre les avions qui se présentent au fur et à mesure. On a d’ailleurs été témoin il y a un mois, que deux avions volaient en même temps au nord du mont Tremblant.
Je réitère que les clients sont capables d’absorber tous les avions qui sortent. Le programme a des années de retard et les commandes sont âgées donc les clients les veulent OPC. BBD livre actuellement à 2 compagnies, mais peuvent en livrer à plusieurs autres si celles qui en reçoivent en ce moment ne sont pas prêtes. De toute façon, les dates sont négociées et on peut supposer que ça fait la file pour en avoir. Rappelez-vous que Boeing avait fabriqué 92 exemplaires de son 747 la première année de sa production alors que c’était tout un nouvel avion, un peu comme les CSeries. Personne ne se demandait si les compagnies pouvaient les avaler, elles en voulaient toutes.
Maintenant, combien d’avions seront livrés en 2017? On va avoir une bonne idée en novembre et j’ai hâte de voir si les vacances vont ralentir la production comme on l’a vu l’an passé.
@Claude Boulay
Je ne sais pas si le verre sera plein à la fin de l’année, mais si Bombardier livre trente C Series ou plus pour l’ensemble de l’année 2017 je t’offre un verre plein… de bière. 🙂 Cela dit, j’ai déjà fait une gageure semblable avec André, à l’époque de André Allard Aviation je crois, mais je ne me souviens plus qui doit une bière à qui, et je me souviens encore moins sur quoi on avait gagé. 🙂
Revenons aux choses sérieuses. Tu dis que « on parle du 7e CS300 de Swiss. » Eh bien puisqu’on en parle, parlons-en. Elle est où présentement cette septième merveille du monde? Tu dis également que « cela fait 6 CS300 avant celui qui est chez Avianor. » Connais-tu le numéro de série de cet avion chez Avianor? Je croyais qu’il s’agissait du 3e de Swiss. Faut croire que j’étais dans le champ pas à peu près! 🙂
Comme dirait Céline Dion, les derniers seront les premiers, dans l’autre réalité…
Quand marcher sans autre but
Plus de passé demain fourbu
Dans le néant du froid de la rue
Quand les mots n’existent plus
Quand l’espérance oubliée, dissolue
Quand les alcools même ne saoûlent plus
Restent les phrases écorchées
De ces phrase qu’on jette avant de renoncer
Les derniers seront les premiers
Dans l’autre réalité
Nous serons princes d’éternité
Un billet sur le trottoir
Dans un journal d’autres histoires
Un rayon de soleil au hasard
Une fleur abandonnée
Ce que les autres ont laissée de côté
Plus assez neuf, plus assez
Quand ta place est au-dehors
Ne reste que ces phrases comme île au trésor
Les derniers seront les premiers
@François Bouchard
« Je lis tout ce qui s’écrit sur le sujet et je pense que BBD sait quand ils auront les quantités de pièces nécessaires pour finir les intérieurs et aussi ils savent l’échéancier de livraison des moteurs. »
Si je peux me permettre de faire l’avocat du diâble, non pas par malice ou parce que j’en sais plus que les autres, mais simplement par souci de réalisme. On ne parle pas de simplement ramener la cadence à un niveau normal, mais de l’élever considérablement sur une très courte période en vu d’atteindre un objectif qui pour certains est peut-être atteignable, ce qui risque de me coûter une bière, et pour d’autres est irréaliste et relève même du miracle.
Pour ma part je ne suis sûr de rien car je ne dispose pas de suffisamment d’informations pour me faire une idée juste. En fait l’idée que j’ai de ce qui peut se passer à l’interne ne repose que sur mes propres spéculations et non pas sur des informations privilégiées que j’aurais pu recevoir. J’ai donc de fortes chances de me tromper, mais c’est un exercise que je trouve intéressant à faire et même passionnant.
Cela dit, j’en ai contre ceux qui sont aveuglés par leur admiration envers Bombardier et qui gobent sans discrimination tout ce que disent ses dirigeants. Mais même si tout ce qu’ils disent était vrai, on ne sait pas ce qui va se passer au cours des six prochains mois. Entre autres on ne sait pas si au fur et à mesure que Bombardier augmentera la cadence de production tous les fournisseurs seront en mesure de suivre. Car produire 8 ou 9 avions en six mois est beaucoup moins exigeant pour les fournisseurs que d’en produire 20 ou 25. Peut-être que Bombardier est bien préparée à la montée en cadence prévue, mais si les fournisseurs éprouvent la moindre difficulté cela pourrait entrainer d’autres retards.
Mais encore une fois soyons optimiste et supposons qu’il n’y aura aucun problème particulier. On peut quand même se poser la question suivante: est-t-il réaliste de penser que Bombardier puisse passer d’une aussi faible cadence que celle que nous voyons présentement à une cadence plusieurs fois plus élevée en un lapse de temps aussi court? Je ne fais que poser la question et ne prétend pas connaître la réponse.
Le problème pour moi est le fait que les 30-35 appareils qui nous sont promis avant la fin de l’année avaient été prévus sur une période de 12 mois alors qu’on est à peine rendu à 8 ou 9 après six mois. Cela veut dire que pour que Bombardier puisse combler son retard elle doit à partir de maintenant produire davantage d’avions par mois que ce qui était prévu au départ car elle a décidé de garder les mêmes objectifs malgré les retards. Pourtant ces objectifs étaient déjà pas mal ambitieux pour une période normale de 12 mois, alors qu’ici on veut tout rattraper en six mois.
Mais si ils y arrivaient, ce qui à mon avis est irréaliste, mais peut-être pas impossible, cela voudrait dire qu’ils auraient pu produire plus de 50 C Series en 2017 si ils n’avaient pas connu tous ces problèmes avec certains fournisseurs. Et cela aurait mérité d’être inscrit dans le livre des records et j’aurais été dans l’obligation d’offrir de la Guinness à mon ami Claude. 🙂