Un partenaire pour le CRJ, oubliez les fabricants existants
Plus on examine quel serait le meilleur partenaire de Bombardier pour le CRJ et plus il devient évident qu’aucun des constructeurs existants n’aurait avantage à prendre une participation dans le CRJ. Pour les fabricants, Airbus, Boeing, Comac, Embraer, Mitsubishi et Sukhoï le seul intérêt de prendre le contrôle du CRJ serait dans le but de mettre fin à sa production.
Un programme d’avion comme le CRJ est une base sur laquelle un constructeur peut espérer construire pour éventuellement développer de plus gros avions. Or Airbus et Boeing ont déjà une gamme complète d’avions et l’achat d’un programme d’avion régional qui n’offre aucune synergie avec ceux existant ne permettrait pas de dégager une marge bénéficiaire suffisante. De leur côté, Comac, Embraer, Mitsubishi et Sukhoï ont déjà leurs propres programmes d’avions et n’ont pas besoin d’investir dans un compétiteur si ce n’est que pour mettre fin à sa production.
Si le nouveau ministre de l’Économie et de l’innovation, M. Pierre Fitzgibbon, souhaite trouver un partenaire afin d’aider Bombardier à continuer la production du CRJ, il va devoir chercher du côté des membres de la grappe aérospatiale québécoise. Il y a ici suffisamment d’expertise et de source de financement pour permettre à un ou des entrepreneurs de faire le saut. M. Fitzgibbon pourrait se donner le beau rôle en servant d’entremetteur sans avoir à utiliser les deniers de l’État.
Enfin, si les compagnies aériennes américaines sont vraiment désireuses de garder le CRJ en production, elles vont devoir se commettre d’une manière ou d’une autre : soit en prenant une participation (très peu probable), soit elles devront passer des commandes.
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Mise à part des entreprises indiennes ou chinoises qui voudraient déménager la production dans leur pays, je ne vois vraiment pas qui voudrait mettre un sous dans ce programme.
Vous dites qu’un programme comme le CRJ est une « base sur laquelle un constructeur peut espérer construire pour éventuellement développer de plus gros avion. »
Sur quoi est basé cette affirmation?
Pourquoi une entreprise externe à Bombardier utiliserait cette plateforme vieillissante alors que même Bombardier n’a utilisé que très peu d’éléments des CRJ dans le développement de la Série-C?
Si les CRJ dans l’etat actuel des choses (moteur avionnique) a un avenir prometteur, ne pensez-vous pas que le carnet de commandes le reflèterait?
Le programme est vieillissant mais il n’est pas fini, les meilleurs programmes d’avions dure plus de 40 ans. Quand je parles de bâtir à partir d’un programme d’avion régional, je veux dire développer une clientèle ainsi qu’un réseau de services après vente et de soutient. Delta a commandé des C Series parce qu’elle connaissait Bombardier. D’ailleurs, l’ancienne équipe de direction a échappée la commande de Delta en 2013 alors que le transporteur était prêt à payer 35 M$ l’unité, mais à cette époque Bombardier aéronautique était dirigée par des gens qui venaient de l’industrie automobile t n’ont pas voulus consentir l’escompte à Delta. En 2016 c’est finalement environ 25 MS que Delta a payé.
La naissance d’un nouveau avionneur au Québec qui serait d’est plus bienvenue pour prouver encore une fois que malgré le négativisme ambiant au tour de cette industrie, le savoir faire de l’ingénierie Québécoise et Canadienne est capable de réalisé se projet. C’est pas l’expertise de touts niveaux qui manque en tout cas ici. Meilleurs moyens de garder notre expertise ici au lieu d’aller enrichir les voisins d’Amérique ou d’Europe. Vite les investisseurs avant que d’autres de contré lointaine quitte avec l’oiseau crj pour le relancer ou pour le pire le détruire. Dommage que le programme Q/DAS8 n’est pas eu cette option. Enfin sans doute un peu tard pour l’envisager ???….et tant donner que la clôture de la transaction est prévu pour le second semestre de 2019.
AIRBUS a besoin de faire travailler ses ingénieurs et ils veulent donner coup pour coup contre Boeing qui cherche à ramasser les E-JET. Donc un nouveau RJ en partenariat avec ou sans BBD peut très bien se produire. C’est 3-4 milliards pour une plate-forme qui servira pour 2 types d’avion.
Une plate forme avec moteurs à la queue prêt pour les propulsions open blades dans 20-30 ans.
Bon, y a les petits copains en Inde qui veulent jouer dans la cour des faiseux d’avions style A220 et ATR 72.
Y pourraient se pratiquer avec les CRJ pour pas cher…
https://simpleflying.com/india-wants-to-build-a-plane-to-compete-with-the-airbus-a220-atr-72/
Pourquoi ne pas donner une deuxième vie aux programmes d’avions de chez nous qui ont changé le monde de l’aviation. Le monde des avions est grand et il y a de la place pour beaucoup d’entreprises. Pourquoi avons nous pas une entreprise Québécoise qui assure la continuité des avions des vieux programmes à succès comme les Dash-8, série 300 et 400, Amphibie, CL-215, CL-215T et CL-415, bientôt le CRJ ? Nous avons l’expertise de ces fleurons Québécois et Canadiens et nous vendons la technologie à des prix ridicule. Que nos gouvernements nous aident à transférer ces programmes dans nos locaux Québécois ( Pièces- outils-jigs etc ) . Que nos étudiants en aéronautique effectuent des stages sur le maintien de ces programmes de fabrication de pièces et d’assemblage de nouveaux avions selon la demande du marché. Que nos nombreux retraités se réalisent en coachant la main d’œuvre qui fera du Québec une force unique au monde de l’aviation. Ce n’est pas normal que Viking a eu ces deux premiers programmes pour une chanson . Bonne réflexion