TSC 906, l’accident oublié de juillet 2001
Le 6 juillet 2001, 30 minutes après son décollage, le vol TSC 906 revient se poser. Le Lockheed 1011 immatriculé C-FTNA est déclaré perte totale, pourtant personne n’a été blessé à bord. Voici l’histoire de ce vol extraite du rapport du BEA publié à la suite de cet évènement.
Avant le décollage
La météo se fait orageuse dans la région de Lyon en cette fin d’après-midi du six juillet. À 40 nm au nord de Lyon, on rapporte des orages violents avec de la forte turbulence et de la grêle.
Au départ de Lyon, le vol TSC 906 se dirigera vers Berlin où il fera escale. L’appareil est un Lockheed 1011 construit en 1972, 14 membres d’équipage et 197 passagers sont à bord. Le commandant compte plus de 22 000 heures de vol, dont 2 600, sur Lockheed 1011. Le premier officier a plus de 14 300 heures d’expérience, dont 180 sur type. Enfin, le mécanicien navigant a enregistré plus de 6 500 heures de vol, dont 2 000 sur type. L’équipage est conscient de la météo environnante et prend les dispositions nécessaires avant le décollage.
La montée initiale
À 16 h 38, l’équipage contact le contrôle au sol pour l’aviser qu’ils sont prêts à circuler. L’avion décolle à 16 h 46 et c’est le premier officier qui est aux commandes. Lors de la montée, le premier officier ajuste la résolution de son écran radar à 40 nm. Cette procédure permet de voir la météo près de l’avion avec plus de précision. De plus, l’écran du copilote est disposé près de la colonne centrale et visible par les trois membres d’équipage. L’avion est alors dans des conditions de météo pour le vol aux instruments.
À 16 h 50, le vol TSC passe sous le contrôle de la région de Marseille. L’équipage demande alors un cap 350 afin d’éviter les orages. Le centre de contrôle accepte la demande des pilotes et les autorise également à monter au niveau de vol 190. La lumière de consigne des ceintures de sécurité est éteinte en passant 10 000 pieds comme le veut la procédure. À 16 h 52, le contrôle de Marseille autorise TSC 906 à monter au niveau de vol 190, sa vitesse est alors de plus de 300 noeuds.
La grêle
À 16 h 55, le contrôle de Marseille demande au vol TSC 906 de virer à droite vers le point MOREG. L’avion est alors sur le pilote automatique et pendant le virage, l’équipage constate qu’il se rapproche d’une cellule orageuse active. Le commandant demande alors à son premier officier de serrer le virage en inclinant vers 45º. À 16 h 56, Marseille transfère le contrôle du vol TSC 906 à Genève. C’est au même moment que l’avion rencontre la grêle pour un bref épisode d’une à deux secondes. Alors qu’il est toujours dans un virage serré, l’avion rentre un deuxième épisode de grêle quelques secondes après le premier. Cette fois, la grêle dure de 10 à 15 secondes et endommage le pare-brise.
Le commandant prend les commandes et augmente l’inclinaison à 60º afin d’accélérer le virage vers le sud. L’avion perd 500 pieds d’altitude durant la manœuvre.
Le retour
L’équipage constate que tous les paramètres moteurs sont normaux et que tous les systèmes de navigation fonctionnent. Mais étant donné l’état des pare-brise, le commandant décide de retourner à Lyon sans déclarer l’état d’urgence. C’est le copilote qui effectue l’approche puisque son côté de pare-brise est moins endommagé.
Alors qu’ils circulent vers le terminal, les pilotes avisent la tour que des fragments de pare-brise sont tombés au sol.
Les dommages
On ne rapporte aucun blessé même mineur malgré les virages serrés. Il faut dire que le vol n’a rencontré aucune turbulence lors des épisodes de grêle.
Le radôme, les bords d’attaques des ailes et des stabilisateurs sont sévèrement endommagés. Les nacelles des moteurs sont également endommagées ainsi que des trappes d’accès pour l’entretien. Toute la cellule est bossée et des antennes sont arrachées et les feux de position sont détruits.
Dommages moteur #2. Photo du rapport du BEA
Après une évaluation complète, le Lockheed 1011 est déclaré perte totale et restera à Lyon. Il a été cédé à l’autorité aéroportuaire qui l’utilise depuis pour l’entraînement des services d’urgence. Puisque l’appareil est déclaré perte totale, l’évènement est donc classé comme un accident.
Conclusion
Le rapport d’enquête du BEA mentionne que la grêle rencontrée n’était pas visible sur le radar météo. En effet, certains phénomènes peuvent être non détectés, les radars ont leurs limites. Pour ma part, j’ajouterai que la réaction rapide de l’équipage a évité le pire: si l’avion était entré directement dans l’orage, les moteurs auraient pu être endommagés.
C’est sans doute parce que l’équipage n’a pas déclaré de situation d’urgence que cette histoire n’a pas attiré l’attention des médias. Puis l’atterrissage spectaculaire du vol TSC 236 a pris toute la place et après le 11 septembre est arrivé.
On peut dire que l’été 2001 a été particulièrement mouvementé pour Air Transat. Dans les deux accidents, ce sont les pilotes qui ont évité le pire.
Vous pouvez lire le rapport complet du BEA en cliquant ici. Toutes les images des dommages proviennent du rapport du BEA
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Très bon article, vraiment intéressant. Juste une précision. L’avion est bien retourné à Lyon et non Marseille.
Je me rappelle très bien de cet événement. A l’époque je travaillais sur l’aéroport chez Aérolyon. L’avion est resté un petit moment devant nos bureaux au niveau du fret.
A l’époque il se disait qu’Air Transat l’avait cédé à l’aéroport en compensation des frais de parking qu’ils auraient du payé pour cette immobilisation.
Oui c’est vrai, merci de me le dire, je corrige immédiatement, lol un petit lapsus écrit 😉.
Savez-vous à quel moment les moteurs ont été retirés?
Non je ne sais pas. J’ai quitté Lyon en Juillet 2002 et de mémoire l’avion était toujours au même endroit. Mais je ne me souviens pas s’il avait toujours ses moteurs.