Southwest et l’Airbus A220-300

En avril 2019, Southwest a confirmé qu’en 2020, elle évaluerait la possibilité d’intégrer un deuxième type d’avion dans sa flotte. Il n’en fallait pas plus pour lancer les rumeurs et spéculations à propos d’une commande d’A220. Voici notre analyse sur une éventuelle commande d’A220 par cette compagnie.

 

Une compagnie hors norme

Dans le domaine du transport aérien, Southwest Airlines est une compagnie exceptionnelle. En 2019, elle a déclaré des profits pour une quarante-septième année consécutive. C’est la compagnie aérienne la plus rentable des 50 dernières années. C’est également le plus gros transporteur sur le marché intérieur américain avec près de 163 millions de passagers. Elle opère une flotte exclusive d’appareils B737.

 

C’est Southwest qui a établi le modèle d’affaires des transporteurs à bas prix. Elle n’a jamais dévié d’un iota de son plan d’affaires original. Sondage après sondage, elle est la compagnie aérienne la plus appréciée des passagers américains.

 

La relation entre Southwest et Boeing dépasse le cadre d’une relation normale entre un fabricant et son client. Lorsque Boeing en a besoin, Southwest libère des créneaux de livraisons afin de permettre à Boeing de décrocher une commande. À l’inverse, Boeing libère des appareils lorsque Southwest le demande. Bien qu’il n’y ait pas d’entente formelle à ce sujet, Boeing lui garantit le meilleur prix. En retour, Southwest n’achète que des B737.

 

La flotte de Southwest

La flotte de Southwest comporte 747 Boeing 737 dont la moyenne d’âge est de 11.7 ans. Plus de 10% de la flotte mondiale de 737 en opération se trouve chez Southwest. Seulement 111 de ses appareils ont une date d’assemblage antérieure à 2001. Aucun n’appareil ne compte plus de 25 ans d’âge. La flotte compte 500 B737-700NG et la compagnie a déjà déclaré qu’au moins 60% des 737-700NG seraient remplacés par des appareils de même taille. Tous ses 737-700NG sont configurés en une seule classe pouvant transporter 143 passagers. L’espacement entre les sièges est de 31 pouces. Dans cette configuration c’est l’A220-300 avec 147 passagers ou le MAX7 à 153 passagers qui sont des options de remplacement. Nous excluons l’A319neo de la comparaison puisqu’il n’est tout simplement pas dans la course.

 

La dernière commande de Southwest date de 2011 et portait sur 310 737MAX dont 30 MAX7. Entre le lancement du MAX et janvier 2018, Boeing a changé la configuration du MAX 7 à deux reprises. Mais au début 2018, la compagnie aérienne a déféré la livraison de 23 MAX7 jusqu’en 2023-24. On peut donc conclure que Southwest n’est toujours pas convaincue que le MAX 7 est un bon remplaçant du 737-700NG et qu’en 2020 la compagnie devra prendre une décision. Boeing semble avoir carrément oublié les besoins de Southwwest dans le développement du MAX et de ses variantes.

 

Le mythe d’un seul type d’avion

Avoir un seul type d’avion permet des économies quand la flotte est de taille modeste, mais passé un certain point les économies deviennent marginales: entraîner 9000 pilotes sur un seul type ou en entraîner 4500 sur un et 4500 sur un autre coûte sensiblement la même chose. Avec deux types d’avions il faut avoir deux chefs pilotes, deux chefs mécaniciens etc. Mais si on divise par 300 ou 400 avions cela a un impact minime dans le coût d’opération unitaire. De plus, maintenant que le MAX n’a plus le même certificat de type que le NG, Southwest va devoir se départir de ses simulateurs de NG lors du retrait de c type. Les remplacer par des simulateurs de MAX ou d’A220 revient au même.

 

Ce qui pourrait faire la différence.

Boeing n’a toujours pas publié la masse à vide du MAX7, mais elle sera supérieure d’au moins 15 000 livres à celle de l’A220-300. C’est énorme surtout si on tient compte que le MAX7 n’offrira qu’une seule rangée de sièges de plus. À cela il faut ajouter les performances aérodynamiques supérieures de l’A220.

 

Puisque Southwest ne garde pas ses avions après l’âge de 20 ans, la valeur de revente devient un facteur à considérer dans l’équation. Avant le début de l’a crise du Max, un 737-700NG d’une vingtaine d’années valait près de 5 M $. Mais dans le cas du MAX7, Boeing n’a reçu que 82 commandes fermes. Une aussi petite quantité d’appareils commandés laisse entrevoir une valeur de revente à peu près nulle dans 20 ans.

 

Un autre argument en faveur de l’A220 est que le MAX est la dernière variante du B737. Si Southwest choisissait le MAX7, dans dix ans il ne sera plus en production. Il faudra alors changer de type d’avion avec tous les frais que cela comporte. En optant pour l’A220, la compagnie aérienne choisi un avion qui sera encore en production pour au moins 20 ans.

 

Si Airbus souhaite décrocher une commande de la part de Southwest, elle doit faire la preuve qu’elle sera en mesure de livrer les avions rapidement. Augmenter la cadence de production de l’A220 doit être sa priorité absolue.

 

Une commande importante

Le PDG de Southwest, M. Gary C. Kelly, a exprimé publiquement sa déception face à Boeing. Au cours des derniers mois il a souvent pris connaissance des derniers développements sur le MAX dans les médias. La relation de confiance entre Boeing et Southwest a été écorchée au cours des 11 derniers mois. La crise du MAX crée une occasion unique pour Airbus. Mais Soutwest, c’est comme une forteresse située au sommet de l’Everest pour Airbus. De son côté, Boeing devra se défendre avec l’énergie du désespoir, car c’est bien tout ce qui lui reste.

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