Retard de la capacité opérationnelle initiale du CC-295 Martin-pêcheur
La semaine dernière, la défense a publié un communiqué de presse concernant le retard de la capacité opérationnelle initiale (COI) du CC-295 Martin-pêcheur. Selon ce document, la capacité opérationnelle a été repoussée de 2022 à 2025 voir 2026.
Le document en question définit la capacité opérationnelle initiale de la manière suivante :
« Pour déclarer la capacité opérationnelle initiale (COI) dans le cadre du présent projet, les FAC doivent avoir au moins cinq aéronefs pleinement opérationnels, lesquels sont soutenus par des membres du personnel navigant et des techniciens d’entretien, de même que l’infrastructure nécessaire. Cette ressource doit être exploitable et prête à remplir des fonctions de recherche et sauvetage dans sa première région assignée, soit à Victoria, en C.-B. La livraison d’aéronefs dans d’autres régions suivra. La capacité opérationnelle totale (COT) sera atteinte une fois que tous les aéronefs auront été livrés et seront pleinement opérationnels. »
Le document mentionne également que l’échéancier initial avait été fixé avant la sélection de l’entrepreneur. De plus, afin de répondre aux exigences de l’appel d’offres, Airbus a apporté plus de 30 modifications au C-295. Le document mentionne également ceci :
« Au fur et à mesure que le projet progresse, nous acquérons une meilleure compréhension de la complexité du travail que l’on doit accomplir pour satisfaire à toutes les exigences requises, de sorte que le CC-295 puisse réaliser ses missions de recherche et sauvetage. Ceci inclut, entre autres, des travaux de conception et de développement importants, l’intégration de nouvelles capacités, des essais, qualification et certification, ainsi que du travail de rédaction des publications techniques nécessaires, du matériel didactique et des systèmes de soutien. »
Vous pouvez également lire le document complet en cliquant ici.
Le C295 est un avion éprouvé
À ce jour, Airbus a reçu 285 commandes pour le programme C-295 et plus de 200 ont été livrés. 50 % des clients ont passé une commande de suivi après la commande initiale. C’est un avion éprouvé qui a fait ses preuves et qui est certifié partout dans le monde.
Le fait que le Canada repousse la date de la COI ne réjouit pas Airbus, mais elle est prête à soutenir son client jusqu’au bout. Elle travaille donc son client afin de trouver des solutions et de s’assurer une COI la plus rapide possible. L’entreprise veut s’assurer que les retards additionnels aient le moins d’impact possible pour les deux parties.
Le centre de gravité
Certains médias ont affirmé que le CC-295 avait un problème avec son centre de gravité. À ce sujet, Airbus déclare ce qui suit :
Notez qu’il s’agit d’une traduction libre de la réponse
« - L’avion C295 n’a pas de problème de CoG*, plutôt comme tous les aéronefs, la répartition appropriée du personnel et du fret est essentielle pour s’assurer que l’avion reste dans l’enveloppe de sécurité du CoG tout en effectuant une mission.
– Contrairement à d’autres missions, la dynamique de la mission SAR se traduit par un environnement plus difficile afin de maintenir un CoG dans les limites de conception de l’avion. En effet, les membres d’équipage et le fret sont déplacés autour de l’avion selon les besoins pour optimiser les phases de recherche et de sauvetage de la mission.
– Afin d’améliorer la portée et le nombre de CoG dynamique, l’ARC a demandé à Airbus d’examiner des méthodes pour fournir plus de marges potentiellement sans déplacer l’équipement ou modifier les capacités des conteneurs de stockage SAR spécifiés par l’ARC.
– Avec l’aide de l’ARC, Airbus mène des études pour développer des solutions permettant de mieux optimiser les exigences de calcul dynamique du CoG afin d’offrir plus de flexibilité quant à l’endroit où les articles peuvent être stockés dans l’avion et de tenir compte des mouvements de personnel et du largage d’équipements et de personnel vers survivants. »
Autrement dit, l’ARC veut pouvoir transporter plus de matériel sans avoir à le déplacer constamment et à refaire le rapport de masse et centrage.
Le parachutage
Certains articles ont également mentionné que l’utilisation de la porte arrière du CC-295 n’était pas sécuritaire pour le parachutage. Questionné à ce sujet, Airbus nous a fourni la réponse suivante :
« - Les procédures standard pour les techniciens en recherche et sauvetage déployés de manière opérationnelle à partir d’un aéronef canadien de recherche et sauvetage à voilure fixe consistent à utiliser une ligne statique pour déployer leurs parachutes. L’avion CC-295 a été certifié selon les procédures d’Airbus.
– La certification comprenait l’utilisation de mannequins pour simuler la récupération d’un sauteur suspendu dans l’avion. L’ARC a demandé à Airbus d’effectuer une évaluation supplémentaire à l’aide d’un mannequin fourni par le Canada et d’effectuer une gamme d’essais plus large que celle utilisée par Airbus.
– Une série de tests ont été effectués avec les mannequins fournis par le Canada qui ont démontré que la marge de sécurité requise demandée par l’ARC était respectée et plusieurs largages de Tech SAR en direct avec une gamme de vitesses et de configurations ont été effectués avec succès en octobre 2021.
– Le CC-295 sera entièrement certifié pour répondre aux exigences de l’ARC à la suite d’un examen des résultats par les autorités canadiennes de navigabilité technique et opérationnelle au cours des prochains mois. »
Conclusion
Le Canada a des exigences plus sévères pour ses avions de recherche et sauvetage et c’est son droit : ils seront en service pour une quarantaine d’années et ils doivent donc être exploités de manière à prolonger leur durée de vie. Les exigences en matière de sécurité du personnel sont également plus élevées et c’est tant mieux pour eux. Airbus travaille afin de s’assurer que les capacités du CC-295 s’arriment avec les attentes de l’ARC et cela demande du temps.
*CoG signifie centrer of gravity ou centre de gravité en français.
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