Qui décidera du retour en vol du MAX?
Alors que Boeing annonce avoir complété les essais pour la certification des modifications apportées au système MCAS, il convient dans un premier temps de faire le point à propos du MAX.
Avant de commencer, je tiens à remercier les lecteurs de ce site pour la qualité des commentaires que vous publiez. Vous êtes une source inestimable d’enrichissement et c’est moins de 0,5% de tous les commentaires reçus qui ne sont pas publiés. Pour ce texte, un remerciement particulier à Normand Hamel qui m’a orienté dans la bonne direction.
Ce que nous avons appris sur le MAX depuis le 10 mars dernier
C’est après l’écrasement du vol Lion Air 610 en novembre dernier que l’existence du MCAS a été révélée et que son objectif était de prévenir les décrochages. Ce que l’on ignorait, c’est à quel point le décrochage du MAX pouvait être brutal lorsque les moteurs sont à pleine puissance. Puis, nous avons appris que dans le but d’accélérer la certification du MAX, Boeing avait mis de la pression sur ses employés et sur le FAA au point que la certification du MAX ne respecterait pas les règles de l’art.
Noua avons également appris que le compensateur du stabilisateur du B737 se bloquait lorsqu’une forte pression vers le haut ou vers le bas était exercée sur les commandes de vol. Autre fait important; aux États-Unis, trois incidents impliquant le compensateur du stabilisateur ont été rapportés alors qu’au Canada, le vol WestJet WJA-1245 a également eu des problèmes avec ce système le 1er décembre dernier. En cinq mois, il y a donc eu 2 accidents mortels et quatre incidents avec un des systèmes agissant directement sur le stabilisateur ou encore qui fournit des informations au MCAS. Comme il n’y a pas de système permettant une compilation des incidents aéronautiques accessible au grand public dans tous les pays du monde, il se pourrait bien que le nombre d’incidents soit encore plus élevé. Pour le moment nous sommes à une occurrence à tous les 35 000 vols environ, ce qui est beaucoup.
Un vieux problème
Lorsque l’on fait des changements sur un avion, il est essentiel de prendre le temps d’évaluer tous les impacts. Dans le cas du B737MAX, le problème avec le compensateur du stabilisateur remonte au premier allongement du fuselage au début des années 70. Jusqu’à tout dernièrement, les cas de blocage du compensateur étaient plutôt rares et sans conséquence. Mais étant donné la forte correction que le MCAS apporte sur le compensateur et la propension des pilotes à lutter contre cette correction, on peut se demander si le moteur électrique qui actionne le compensateur n’est pas surchargé et que cela ne risque pas d’augmenter le risque de défaillance de ce moteur. Sur le vol WJA-1245, le moteur aurait fait défaut; il a été remplacé et l’appareil est retourné en vol le lendemain.
La position des moteurs et de l’AoA
L’indicateur d’angle d’attaque (AoA) est un appareil très sensible à la moindre variation de pression atmosphérique. Le fait d’avancer la position des moteurs sur le MAX et de les rapprocher de l’AoA pourrait avoir une influence sur cette dernière.
Pour les sceptiques voici un exemple de ce qu’un changement peut faire sur des instruments de lectures de pression d’air. Lorsque que Bombardier a raccourci le fuselage du Global de 41 pouces pour mettre au point le Global 5000, des problèmes de lectures de vitesse seraient apparus et les ingénieurs aurait eu énormément de difficultés à identifier le problème. Il semblerait que le raccourcissement du fuselage de 41 pouces ait occasionné de l’interférence aérodynamique entre l’emplanture de l’aile et les tubes pitots.Ce problème avait été difficile à résoudre parce que la position du tube pitot est tellement loin à l’avant de l’aile que personne ne songeait à faire le lien entre les deux.
Il n’est donc pas impossible que la position avancée des moteurs sur le MAX crée une interférence très légère sur l’AoA et que cette interférence s’ajoute au reste.
La nécessité de bien analyser
Comprendre tous les impacts des changements qui sont apportés sur un avion demande des analyses approfondies et du temps. La nécessité de faire vite et la pression qui régnait au moment de la certification du B737MAX sont contradictoires avec les principes de précaution et de compréhension nécessaires.
Il est à souhaiter que les agences de régulation prennent leur temps avant de décider si le B737MAX est suffisamment sécuritaire avant de le retourner en vol et au besoin de mener les études qui n’avaient pas été faites ou mal réalisées.
Ce qui est certain, c’est que la FAA a perdu beaucoup de son prestige et qu’elle n’est plus la référence en matière de certification des agences comme l’EASA et Transports Canada auront un rôle accru dans la décision de retourner le MAX en vol.
Les passagers
L’acceptation par les passagers est sans doute l’aspect le plus mal évalué par les médias en ce moment, car ce sont les compagnies aériennes qui ont cette information. De nos jours, les passagers reçoivent leur carte d’embarquement sur leur cellulaire et ils peuvent suivre l’état des vols de minute en minute. Après l’écrasement du vol ETH302, les passagers qui avaient peur de monter à bord du B737MAX se sont mis à consulter leur cellulaire pour savoir quel type d’appareil était affecté à leur vol; ceux qui avaient un MAX ont réagi. Les compagnies aériennes savent quelle a été l’ampleur de la réaction et elles savent également quelle est l’appréhension des passagers un mois plus tard. Vous remarquerez qu’aucune compagnie aérienne ne souhaite un retour rapide du MAX en service; ce n’est pas pour rien qu’American Airlines évalue qu’ils resteront au sol au moins jusqu’au 19 août.
Dans les 24 heures qui ont suivi l’écrasement du vol ETH302, les sites de réservation en ligne qui n’affichaient pas le type d’avion au moment de faire la réservation ont ajouté cette information, car plusieurs passagers refusaient de réserver sans avoir cette information.
Soutwest Airlines n’opère que des Boeing 737 et elle en a près de 750 de plusieurs variantes, dont le MAX. Depuis que le MAX est cloué au sol, les agents de bord prennent le soin de dire aux passagers qu’ils ne sont pas dans un MAX afin de les rassurer. Une compagnie comme Southwest Airlines a beau être amoureuse du B737MAX, si les passagers refusent de monter à bord, alors cet avion ne lui convient plus.
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Très bonne analyse. J’ai l’impression quand les premier Max seront mis envol, il aura bien des journalistes des médias tradionnels qui vont vouloir entendre les commentaires des « braves » passagers qui vont embarquer. Ce qui pourrait bien augmenter une peur tout affet justifier parmi les futur passagers quand on a lue les manquements graves de Boeing et par extention la FAA au moment de la certification. Je comprend pas que le PDG et autres dirigeants responsables de la certification du B737 MAX soient encore en place. Comment faire confience en ces mêmes dirigeants qui en (apparence du moins) semblent ne pas reconnaître la responsabilité de l’avionneur dans ces deux crashs. Surement encore quelques mois d’attendre avant la remise en service. La meilleurs chose qui puisse arriver serait une re-certification au complet. Si les passagers se font rares Boeing n’aura pas le choix de reviser son B737 MAX en profondeur.
Fin des vols d’essais. Maintenant au tour de la FAA de faire son travail sans l’influence indue de certains dirigeants de boeing….http://www.air-cosmos.com/fin-des-vols-d-essais-du-boeing-737-max-8-equipe-du-nouveau-mcas-122855
LADQ: « Qui décidera du retour en vol du MAX? »
C’est Marc Garneau qui décidera quand le Max reviendra en service. En effet cet ex-astronaute aura été le premier au monde à prendre l’initiative de dire non à la FAA à l’effet que les pilotes de 737 n’auront besoin que d’une familiarisation sur un iPad pour se qualifier sur le Max. Le ministre canadien des Transports exigera plutôt que les pilotes se familiarisent avec le Max en simulateur.
Certains diront, à juste titre, qu’il est facile pour lui de dire cela car Air Canada est l’une des rares compagnies aériennes à avoir un simulateur dédié au Max. Cependant tous les simulateurs existants de Max devront être modifiés afin de tenir compte du MCAS 2.0 tout en offrant la possibilité aux pilotes de s’entraîner aux mêmes scénarios déjà rencontrés par les pilotes de Lion Air et Ethiopian Airlines.
Les autres agences de certification à travers le monde n’auront pas le choix de suivre cette courageuse initiative de Marc Garneau. Même la FAA pourrait être amenée à revoir sa propre politique car si elle se trouvait à nouveau la seule agence au monde à accorder sa confiance à Boeing les passagers Américains refuseraient sans doute en grands nombres de monter à bord de cet appareil.
La différence entre les simulateurs du 737 NG et ceux du Max est suffisamment grande pour que certains pilotes se sentent confus lorsqu’ils prennent pour la première fois les commandes du Max même s’ils ont déjà beaucoup d’expérience avec le 737 des générations précédentes. C’est que le cockpit du Max est plus moderne et s’inspire directement de celui qui a été développé pour le 787 Dreamliner.
Par conséquent il est à prévoir que les compagnies aériennes qui opèrent le Max devront à terme faire l’acquisition d’un simulateur dédié au Max. En attendant ils devront sans doute faire modifier leurs simulateurs NG afin qu’il incorpore le système MCAS 2.0 pour permettre aux pilotes de s’entraîner. De plus, en attendant d’avoir accès à un simulateur dédié au Max les pilotes devront vraisemblablement se familiariser avec le cockpit du Max en effectuant des vols d’entraînement accompagnés d’un instructeur à bord d’un Max.
Tout cela bien entendu coûtera très cher aux opérateurs. Cependant les coûts supplémentaires seront vraisemblablement remboursés par Boeing qui devra également renoncé à la certification unique pour le NG et le Max.
Marc Garneau décidera pour les transporteurs canadiens seulement. Libre à lui s’il veut nuire aux deux principaux transporteurs nationaux pendant que les transporteurs américains seront libres d’opérer leurs avions et peut-être même prendre des parts de marché ici… Rien n’empêche les transporteurs d’entraîner leurs pilotes sur simulateur même si la réglementation ne l’exige pas. Je ne dis pas qu’il ne doit pas le faire, mais y aller unilatéralement (et ça semble être le cas) pourrait y avoir des conséquences pour nos transporteurs. Et trop pour changer son fusil d’épaule s’il se rend compte qu’il est seul à exiger le simulateur puisqu’il s’est publiquement « peinturer » dans le coin…
*trop tard
Le Canada peut exiger que les pilotes américains reçoivent également la même formation avant qu’ils survolent le Canada avec des MAX, et si l’Europe et la Chine impose la même chose alors la FAA devra se justifier devant le public américain et ill y a fort à parier que les pilotes américains exigent le même entrainement. La FAA ne mène plus
Les chinois et les européens ont au moins l’intelligence d’attendre de ce qu’il en est avant de se prononcer publiquement … Pour ce qui d’interdire des avions américains en sol canadien, ce serais très étonnant.
On s’en reparle dans un mois 😉
CAE de Montréal près à apporter sa contribution……https://www.journaldemontreal.com/2019/04/19/cae-prete-a-venir-en-aide-a-boeing
« Pour ce qui d’interdire des avions américains en sol canadien, ce serais très étonnant. »
C’est pourtant simple: le 737 Max est autorisé à voler au Canada ou non, peu importe qui est aux commandes.
Par contre l’inverse est possible, c’est à dire que même si l’avion était autorisé à voler au Canada un transporteur quelconque peut être interdit de vol au Canada et ce peu importe d’où il origine.
En théorie on peut mais ça n’arrivera pas, on laisse entrer des Ilyushin de Cubana mais on va bloquer les 737 Max d’America Airlines ou United? Vous êtes vraiment drôle. Et en plus une excellente recette pour une crise diplomatique avec les USA juste avant les élections…
Donc si les canadiens ont l’impression que Boeing et la FAA sont de mèches, il vont quand même demander au ministre des transports de se la fermer au nom des bonnes relations avec les USA, (qui ne sont pas très bonne en ce moment) et les médias ne vont pas accuser Garneau de risquer la vie des canadiens au nom de la réélection des libéraux.
C’est certain que les Conservateurs vont sauter sur les Libéraux surtout si ca déplait aux USA, mais ils sont à 35,9% dans les sondages, les libéraux ont besoin du vote NPD qui s’écrase en ce moment et c’est de ce côté qu’il vont piger, alors oui Marc Garneau peut très bien tenir tête aux USA le temps d’une élection et faire des gains politiques.
L’ICAO et l’IATA ont chacun leur suffixe en fait.
Ce que je dis c’est que Marc Garneau ne sait pas de quoi il parle, il dit qu’il faut du simulateur mais ne connaît même pas les détails du correctif, l’évaluation de la FAA débutera dans une semaine… Pour l’instant le Canada fait cavalier seul, vous avez remarqué? Les autres attendent de savoir ce qu’il en est avant de se prononcer, ce que Marc Garneau aurait dû faire.
Vu le nombre de MAX en circulation, ce n’est pas difficile d’envoyer des NG à la place pouir les vols vers le Canada.
Marc Garneau, le plombier de l’espace, fait un vaudeville avec ça. C’est traditionnellement bon pour les libéraux les crises diplomatiques avec USA juste avant les élections.
Cirrus Vision Jet similitude avec le problème des B737 max ????….https://airinsight.com/fr/faa-grounds-cirrus-vision-jet/
LADQ: « Il n’est donc pas impossible que la position avancée des moteurs sur le MAX crée une interférence très légère sur l’AoA et que cette interférence s’ajoute au reste. »
Peu importe la cause, il est clair que Boeing devra faire la lumière sur ces anomalies à répétition des sondes AoA sur le Max. Pourtant la FAA ne semble pas s’en préoccuper outre mesure, ou regarde simplement dans une autre direction afin de s’éviter à devoir intervenir. Cependant plusieurs indices pointent en direction des sondes AoA comme élément déclencheur des deux crashs.
Clairement il y a un problème avec ces sondes. Que ce soit un effet aérodynamique qui en soit la cause ou un bris mécanique nous devons le savoir avant que le Max ne soit autorisé à voler à nouveau.
LADQ: « Nous avons également appris que le compensateur du stabilisateur du B737 se bloquait lorsqu’une forte pression vers le haut ou vers le bas était exercée sur les commandes de vol. »
Il me parait évident que si la roulette qui actionne manuellement et mécaniquement le stabilisateur ne peut plus dans certaines conditions de vol faire bouger le stabilisateur que le moteur électrique pourrait lui aussi dans les mêmes conditions avoir de la difficulté à faire bouger le stabilisateur et pourrait par le fait même surchauffer.
Cependant peu d’observateurs jusqu’à maintenant ont noté le fait que le moteur qui active le stabilisateur semble avoir joué un rôle important dans les deux crashs. En fait je ne connais que l’ingénieur Gilles Primeau qui a magistralement bien démontré que les dits moteurs avaient très certainement surchauffé à au moins trois reprises, soit lors du vol précédent le crash de Lion Air et lors des deux crashs eux-mêmes.
C’est que la charge aérodynamique qui est à l’origine de cette difficulté n’est pas la même selon que l’action commandée est dans une direction ou une autre. En effet la charge aérodynamique est plus élevée lorsque la gouverne de profondeur s’oppose au stabilisateur. Par contre lorsque la gouverne et le stabilisateur travaille à l’unisson la surcharge disparaît et il devient alors plus facile d’actionner le stabilisateur manuellement ou électriquement.
J’ai écrit à cet effet un commentaire en anglais sur YuTube en réponse à un internaute qui prétendait que ces moteurs ne peuvent pas surchauffer. Pour ceux que cela intéresse et qui peuvent lire l’anglais voici ce que je crois qu’il pourrait être arrivé lors du vol 302:
@Gordon Richardson:
Well, they obviously did overheat in at least two instances. First indication was during the Lion Air flight prior to the crash the next day. That aircraft was saved because of a third pilot in the jump seat. However a very strong burning smell filled the cabin during the ordeal. Unfortunately this is not often reported or discussed anywhere.
The second likely instance was that Ethiopian flight we are discussing here. At least one supposedly unreliable eyewitness saw smoke coming from the tail just before it crashed and that’s where this motor happens to be located.
You have to keep in mind that those motors were working repeatedly and almost continuously under extremely heavy aerodynamic loads and that is why I think they probably overheated to the point where the Ethiopian pilot was at one point unable to get the stabilizer moving (with the thumb switches) in the opposite direction because the motor was unable at that time to fight against a loaded stab. But that same motor was able to move more easily in the other direction when activated by the MCAS because under that command the stab becomes unloaded again.
https://www.youtube.com/watch?feature=youtu.be&v=9jNbayma9dM&app=desktop
Je ne serais pas surpris qu’après le retour en service du 737MAX, le suffixe MAX soit discrètement, mais rapidement, escamoté dans les documents accessibles aux passagers. On risque de voir plutôt les appellations 737-8 et 737-9, puis éventuellement 737-7 et 737-10.
Dans le système de réservation d’AIr Canada, on voyait auparavant 7M8. Voyons voir si ce teme va être remplacé, par exemple par 738.
738 c’est pour le 737-800, ce n’est pas Air Canada qui décide des suffixe mais l’ICAO. Pour la documention, depuis le début c’est 737-7/-8/-9/-10.
L’ICAO et l’IATA ont chacun leur suffixe en fait.
Merci. Donc, on ne doit pas s’attendre à un changement dans les suffixes.
Un point de vue……https://leehamnews.com/2019/04/19/bjorns-corner-mcas-fix-on-the-way/
La position initiale de Boeing :
– Une sonde AoA pour le MCAS
– Le MCAS prend autorité sur les pilotes pour abaisser le nez de l’appareil
– Le MCAS agit avec puissance
– Pas besoin d’en informer les pilotes ni qu’ils soient entraînés pour piloter l’avion
La solution de Boeing après les crashs de Lion Air, d’Ethiopian Airlines et après la mise à terre :
– Deux sondes AoA pour le MCAS
– Le MCAS peut facilement être désactivé par les pilotes
– Le MCAS agit avec douceur
– Les pilotes doivent en être informés, et peut-être entraînés pour piloter l’avion
Pour Boeing, c’est “business as usual”. Le 737 MAX n’a éprouvé qu’un problème passager. Ce problème est facile à régler. Si la version 2.0 du MCAS venait à flancher, on en fera une autre, la 2.1 ou la version 3.0. Si nécessaire, il y en aura peut-être une autre, la 2.2 ou la 4.0 qui sera offerte gratuitement aux clients. En fait, pour Boeing l’avion peut très bien voler sans le MCAS. Le MCAS n’est là que pour aider les pilotes; un assistant-pilote en quelque sorte.
Je ne vois pas les choses comme ça. Je pense que le MCAS version 1 n’a pas été fait à la légère. Le MCAS masque peut-être d’autres problèmes de l’appareil. J’espère que les diverses agences internationales de sécurité aérienne vont mettre leurs culottes et investiguer dans toutes les directions avant d’autoriser le MAX à reprendre du service.
« One now ask what else could have fallen victim in the race against the Airbus A320neo? Was any other area of the 737 MAX glossed over like MCAS? Here the ongoing investigations and Boeing’s own soul searching shall make sure anything else which is not a 100% job will be addressed. Will this happen? » Extrait de l’article « Bjorns corner » qui précède.
Faut pas qu’il y ai un autre crash … sinon c’est terminé pour Bowing.
T’achète une voiture neuve et le manufacturier te dit que si tu tournes trop carré le volant se bloque et tu dois pomper les freins et tirer l’allume cigarette pour décoincer le volant. T’appelle la police pour tentative de meurtre aggravée.
Avant je ne comprenais pas pourquoi les pilotes disent que cet avion vol bien. En fait ils veulent dirent qu’ils n’ont pas à fourrer le chien à simplement garder l’avion dans les airs.
@André: « Libre à lui s’il veut nuire aux deux principaux transporteurs nationaux »
Marc Garneau sait très bien ce qu’il fait. Il ne faut pas oublier non plus que Air Canada a son propre simulateur Max comme je l’avais écrit dans mon commentaire. Pour ce qui est de Westjet elle pourrait toujours louer du temps sur le simulateur d’Air Canada et/ou sur les autres simulateurs disponibles à Montréal (au moins un, possiblement deux).
Ce que je voulais dire c’est que étant donné que Marc Garneau a pris l’initiative il serait maintenant très mal vu des autres agences de le contredire sur ce point. Sauf peut-être pour la FAA qui cherche à protéger les intérêts de Boeing. Mais ça tout le monde le sait maintenant et ultimement c’est le public américain qui décidera, comme nous le rappelle souvent André à juste titre.
Dès le début de cette saga j’ai moi-même dit à multiples reprises que les pilotes de 737 Max devront vraisemblablement s’entraîner en simulateur. C’est l’évidence même!
À moins bien sûr d’avoir des actions dans la compagnie, ou quelqu’autre intérêt (gouvernement américain, FAA, etc), auxquels cas cette proposition devient immédiatement irrecevable.
La réalité c’est que la position de la FAA se trouve présentement affaiblie à cause des révélations qui ont été faites depuis les deux crashs. Par contre le Canada demeure très respecté dans le monde et Marc Garneau jouis toujours d’une grande notoriété et son opinion est très respecté. Surtout que le Canada est historiquement et géographiquement très proche des USA.
Je ne m’attendais pas à ça du tout mais c’est bien le Canada qui est aux commandes du 737 Max présentement parce que Marc Garneau a su dire non de manière catégorique à la toute puissante FAA.
La réponse est aussi pour le commentaire de Louis: Lors de la visite des médias chez CAE mercredi dernier, il y avait un sim de MAX destiné à Southwest qui était en assemblage. Les indications étaient très évidentes sur le panneau.
Boeing a vendu plus de 5 000 en disant que c’était la même certification, si un différentiel est nécessaire et qu’il coûte 10 000$ par pilote et qu’il y a 10 pilotes à entrainer par appareils Pour les 375 MAX déjà livré, cela fait 37 MS$ pour relancer le MAX, sur les 5 000 à livrer au cours des 7 prochaines années cela fait 500M$. Étant donné les énormes profits que fait Boeing, si sa direction s’entête à refuser un différentiel alors on saura que les profits passent avant la sécurité.
Évidemment, je suppose que Boeing va couvrir les coûts de l’entrainement supplémentaire.
Ce que fait Garneau, c’est de rassurer les pigeons qui vont prendre le MAX au Canada. C’est bon pour Boeing et c’est bon pour les libéraux qui font croire qu’ils travail pour le bien du peuple …
@Nicolas: « En théorie on peut mais ça n’arrivera pas »
Le Canada a le monde entier derrière lui dans le dossier du Max. En fait ce qui n’arrivera pas selon moi est que la FAA n’osera pas recertifier le Max sans avoir au préalable obtenu l’assentiment des autres agences. Sinon elle ferait face à un immense backlash de la population américaine en général et des voyageurs en particulier.
Ce n’est donc pas Marc Garneau qui s’est peinturé dans un coin mais bien la FAA. Et en attendant Boeing se fait rouler dans la peinture car jamais personne n’aurait imaginé un design à la con comme le MCAS. D’autant plus que Boeing nous cache la vérité concernant le rôle véritable qu’il est sensé jouer. En voici d’ailleurs une description pourtant très prudente de la part de Bjorn Fehrm, ancien pilote d’essais chez Saab:
The 737 MAX was a bit too easy to pull into a stall when flying with high AoA and making abrupt maneuvers. The larger engines for the MAX hung further forward from the wing, added a destabilizing aerodynamic area ahead of the center of gravity, destabilizing the pitch moment curve at high AoA.
Boeing and the certification authority, FAA, decided added margins was called for. Boeing added a pitch augmentation at high AoA called Maneuvering Characteristics Augmentation System, MCAS.
The aircraft should trim nose down to increase the stick force needed once it passed into the light grey area where the base aircraft had a region of less stability. Before the augmentation, the pilot felt if the aircraft wanted to fly into the stall, it got easier to increase the AoA after 12°AoA. With the augmentation the felt extra force was the same for the first and last part of the curve before the maximum lift was achieved at stall (and stall warning kicked in).
Moi ce qui me dérange avec cette histoire est que s’est si l’avion a une tendance naturelle à vouloir augmenter son angle d’attaque lorsqu’elle est cabrée à plus de 12 degrés et que les moteurs sont à la puissance de décollage, alors il doit forcément être beaucoup plus difficile de pousser le nez vers le bas et plus la vitesse diminue moins les commandes sont efficaces. Là en est avec le MAX8 mais avec le MAX9 et le MAX 10, ce problème devrait être réduit car l’empennage sera plus loin du centre de gravité et pas effet de levier les commandes seront plus efficace.
L’empannage du MAX8 est-il assez grand pour avoir suffisamment de contrôle sur l’appareil dans toutes les assiettes et à toutes les vitesses? Et que dire du MAX7?
«Et en attendant Boeing se fait rouler dans la peinture car jamais personne n’aurait imaginé un design à la con comme le MCAS»
Y’a peut-être pas juste le MCAS qui a un design de con. Il y a très probablement le senseur AoA aussi.
Je ne serais pas surpris que le MAX a un ou des problèmes aérodynamiques entre deux phases de vol qui amènerait l’avion dans des situations de décrochage plus grave qu’avouer. C’est ça que Bowing cherche à cacher jusqu’au prochain crash … parce que ce n’est modifiable sans tout refaire.
« Y’a peut-être pas juste le MCAS qui a un design de con. Il y a très probablement le senseur AoA aussi. »
Pour l’AoA il y a trois possibilités:
1- Problème informatique
2- Problème mécanique
3- Problème aérodynamique
On devrait connaître la réponse au terme des deux enquêtes.
L’enjeu fondamental est de trouver la raison pour laquelle les ingénieurs de Boeing ont conçu le MCAS à l’origine. Au départ, pourquoi donc le MCAS a-t-il été conçu de cette manière ? Il doit bien y avoir de sérieuses raisons.
Mon hypothèse est que l’avion présente un problème structurel plus sérieux qu’on pense. Concernant les qualités de vol du MAX, je reprends ici des « post » plus anciens, du 10-18 avril :
« Le moment le plus vulnérable devrait correspondre au moment de la montée initiale. Dans cette phase de vol, la puissance des moteurs est à haut régime, les volets rentrés et la vitesse moyenne ou lente (par rapport à la vitesse de croisière). L’angle d’attaque prononcé incline l’axe de l’avion et amène les moteurs plus hauts que la surface des ailes. À ce moment, la puissance d’aspiration des moteurs est grande puisque ceux-ci poussent fort pour la montée (en pleine charge, soit plein de carburant). La vitesse est plus ou moins lente car l’avion monte. La portance est réduite car les volets sont rentrés. Je pense que c’est là que se manifeste la faiblesse dynamique du MAX; c’est à ce moment qu’il est le plus vulnérable. Le positionnement des moteurs enlève de la portance aux ailes. Pour éviter d’entrer dans ce scénario, le MCAS intervient avec vigueur. »
Un indice très fort convergeant vers cette hypothèse :
« La limitation d’altitude, émise par Boeing pour le 737 MAX 8 (10 avril 2019), confirme implicitement les limites du MCAS. Celui-ci peut contenir les menaces de décrochage lorsqu’il fonctionne sans défaillance et dans une haute densité d’air. Par contre, la faible densité de l’air en altitude peut entraîner une inefficacité de ce système. […] Si la nouvelle programmation du MCAS exigée par la FAA requiert une action moins puissante [version 2.0], Boeing n’a d’autre choix que de limiter les aires d’opération du MAX aux aéroports moins à risque. On pourrait mettre ça en équation. Chez les ingénieurs de Boeing, il doit bien exister une fonction exponentielle servant à évaluer la qualité de ce risque aérodynamique. »
«L’enjeu fondamental est de trouver la raison pour laquelle les ingénieurs de Boeing ont conçu le MCAS à l’origine.»
Essentiellement c’est le manque de temps, la volonté de vendre un avion qui se pilote comme celui d’avant et très très probablement un/des arriviste ou optimiste aveugle a coupé les coins ronds pour être poli et arriver avec le fameux 0.6° qui a tout justifier en partant du branchement du MCAS sur un seul senseur AoA jusqu’au non test du travail du moteur électrique contrôlant le stabilisateur horizontal lorsque le MCAS donne des parties gratuites.
C’est clair que celui ou ceux qui ont menti sur le 0.6° sont les responsables.
Nicolas…..(dit que marc garneau ne sais pas de quoi il parle)…… Le ministre fédéral des transports consulte des experts de l’avion civil au sein de Transport Canada qui eux sont en contact avec les autres agence dans le monde dit-il. Et c’est après que ses experts lui a recommender de suspendre les vols des B737 MAX au Canada qu’il a publier un avis de sécurité le 13 mars 2019 et quelques heures plus tard les USA fessait de même. Et c’est sur la basse de l’information venant de ces expert qu’il prend les décisions pour la suite des choses. https://ici.radio-canada.ca/nouvelle/1158067/transport-canada-boeing-737-max-suspension
Aviation civile….https://www.tc.gc.ca/fra/aviationcivile/menu.htm
Très bon point Louis, s’il est vrai que Transports Canada manque de personnels, les gens qui y oeuvrent ont une expertise très solide. D’ailleurs, Transports Canada avait attendu avant de suspendre les vols du MAX, ce n’est que lorsqu’ils ont obtenus les données ADS-B du vol ETH302 qu’ils ont recommandés la suspension des vols.
Transports Canada est actuellement à revoir toute la certification du MAX, certainement que la déclaration de Marc Garneau est liée à une analyse de cette certification.
@André: « L’empannage du MAX8 est-il assez grand pour avoir suffisamment de contrôle sur l’appareil dans toutes les assiettes et à toutes les vitesses? »
Je ne cois pas et je l’ai d’ailleurs dit à plusieurs reprises depuis le début de cette saga. Agrandir l’empennage aurait été bien plus efficace et surtout plus sécuritaire que le MCAS pour pallier à l’instabilité du Max qui après tout relève de l’aérodynamique de l’avion. Cette solution offrirait alors une compensation naturelle et non pas artificielle comme le MCAS. Cependant elle aurait également eu pour effet d’augmenter le poids de l’avion ainsi que la traînée aérodynamique.
Mais Boeing n’a pas retenu cette solution parce quelle avait un agenda bien établi dès le départ: rattraper Airbus le plus rapidement possible et offrir un avion concurrentiel tant au niveau du prix et des performances que du point de vue opérationnel. Mais cela aura finalement engendré une foule de compromis, comme par exemple le MCAS et la certification unique.
@André: « Et que dire du MAX7? »
Boeing semble avoir réalisé tous ses essais de requalification avec cette variante, du moins au début, sans doute dans l’esprit que si c’est bon pour le -7 c’est encore mieux pour le -8. Tout dépend aussi où exactement les tronçons du fuselage ont été retranchés afin de raccourcir l’avion. De toute façon le seul client potentiel semble être Southwest qui pourrait maintenant être tentée d’aller voir ailleurs. D’ailleurs au niveau du chargement le CSeries ressemble davantage au 737 que le A320 et il s’agit là d’un aspect important pour les opérations de cette compagnie unique en son genre.
On voit bien que la FAA veut refaire sa crédibilité en convient des experts de 9 pays pour la certification des modifications apporter. Si un autre crash du même genre survient tous ces pays en porteront la responsabilité s’ils approuvent la remise en vol des B737 MAX. ……https://www.journaldemontreal.com/2019/04/20/boeing-9-autorites-internationales-conviees-a-la-certification-du-737-max
Évaluation qui va débuter le 29 avril et durer 90 jours…
https://www.faa.gov/news/updates/?newsId=93206
« The team is scheduled to first meet on April 29 and its work is expected to take 90 days. »
Donc pas de Max en vol avant le mois d’août, pourquoi cette sortie de Marc Garneau à ce stade alors? Et pour simuler quoi au juste? Une situation problématique qui ne sera plus possible avec la redondance des systèmes…
Pour se faire un peu de capital politique?
Je pari que la majoritée des pays qui seront présents à cette évaluation convoquer pour le 29 avril vont adopter au final l’approche d’une formation sur simulateur pour les pilotes des B737 MAX comme condition de la certification des modifications apporter par boeing. Et la FAA pour rétablir la confiance des autres agences et surtout auprès des futures passagers américains et des transporteurs/us, và faire de même. Advenant que huit pays sur les neuf présents adoptent cette approche comment la faa pourrait justifier avoir une position différente ???. Pour l’instant c’est un pari dont j’espère que je vais remporter. ✨✨
@MarcelC: « L’angle d’attaque prononcé incline l’axe de l’avion et amène les moteurs plus hauts que la surface des ailes. »
Il ne faut pas oublier que le moteur surdimensionné du Max est naturellement plus incliné vers le haut afin de permettre à l’entrée d’air des moteurs (Nose Cowl) de préserver la garde au sol minimale requise pour ne pas arracher les lumières de piste. L’axe de poussée se trouve alors incliné vers le haut de manière plus importante.
@MarcelC: « Le positionnement des moteurs enlève de la portance aux ailes. »
Oui peut-être, mais ce n’est pas le facteur le plus important, loin de là. C’est la position plus rapprochée du moteur par rapport à l’aile qui a pour conséquence de relever légèrement le centre de gravité, ainsi que le positionnement plus éloigné du moteur par rapport au centre de rotation sur l’aile, qui sont les facteurs les plus importants compte tenu de l’effet de levier plus puissant que cela entraîne. C’est que dans ces conditions la poussée des moteurs fait pivoter plus rapidement le nez de l’appareil vers le haut lorsque le pilote tire sur le manche pour faire monter l’avion, d’où la nécessité du MCAS.
@MarcleC: « Un indice très fort convergeant vers cette hypothèse : la limitation d’altitude, émise par Boeing pour le 737 MAX 8 (10 avril 2019), confirme implicitement les limites du MCAS. »
Cela n’a rien à voir avec le MCAS. C’est la piste elle-même qui n’est pas assez longue pour le 737 car cet avion étant particulièrement bas sur patte l’angle de rotation au décollage s’en trouve limité afin d’éviter que l’arrière de l’appareil face contact avec la piste. L’avion prend donc plus long de piste pour générer la portance dont il a besoin afin de pouvoir décoller (l’angle d’attaque ayant une incidence directe sur la portance). Or dans des conditions extrêmes de température et d’élévation de terrain comme celles que l’on rencontre à l’aéroport Addis-Abeba le MAX 8 n’a pas suffisamment long de piste pour décoller sécuritairement lorsqu’il est à pleine charge.
De toute façon Boeing avait avancé cet argument fallacieux afin d’apporter devant la cours de justice américaine une justification à son affirmation à l’effet que le CSeries représentait une menace commerciale non seulement pour pour le 737-7 mais pour le 737-8 également.
« De toute façon Boeing avait avancé cet argument fallacieux afin d’apporter devant la cours de justice américaine une justification à son affirmation à l’effet que le CSeries représentait une menace commerciale non seulement pour pour le 737-7 mais pour le 737-8 également. » Si tu veux mon avis, Boeing semble être passé maître dans l’art de fabriquer de la bouillie pour les chats. En général, les aéroports en haute altitude on des pistes en conséquence surtout les aéroports internationaux. Dans le cas d’Adis Abeba, les deux pistes principales ont une longueur de 12 400 pieds et de 12 100 pieds. Si l’altitude de l’aéroport y est pour quelque chose, alors ce n’est pas la longueur des pistes qui est en cause et là on reviens ce que ti dis Normand, l’empennage n’est assez performant en haute altitude. Pi y va arriver quoi s’il y a un runaway trim en croisière? Tu sais justement au moment de mettre l’avion en palier, est-ce que les gouvernes sont suffisamment puissante pour éviter un décrochage surtout qu’à cette étape du vol l’avion est en pilotage automatique et que le MCAS n’intervient pas alors que les pilotes n’ont pas les mains sur les commandes et donc le délai d’intervention est plus long. À ce moment, la consigne des ceintures est éteintes et les agents de bord circulent augmentant les risques de blessures.avec les chariots. J’imagine
N.H. : Merci pour ces précisions.
Ma théorie concernant la hauteur des moteurs n’est qu’une hypothèse. J’essaie de « lire » pourquoi les ingénieurs ont conçu le MCAS avec autant d’autorité et de puissance. Il se peut que le fait de la hauteur des moteurs ait son propre facteur d’incidence. Peut-être que le « gap » est mince dans l’atteinte d’un certain niveau. Plus le facteur est mince, plus le MCAS doit agir avec puissance. Dans un tel cas, l’altitude serait alors un facteur aggravant.
Ce qui est certain, c’est la position avancée des moteurs fait en sorte qu’eux aussi crées de la portance lorsque l’angle d’attaque augmente mais ils augmentent également la turbulence derrière eux. L’effet pernicieux ici serait que la portance diminuée sur l’aile directement à l’arrière des moteurs est remplacée par celle des nacelles don la position avancée déplace le centre de poussée encore plus vers l’avant contribuant à augmenter l’effet le couple câbreur.
« Ce qui est certain, c’est la position avancée des moteurs fait en sorte qu’eux aussi crées de la portance lorsque l’angle d’attaque augmente. »
Justement, on ne connait pas l’effet exact de chacun de ces éléments sur la nécessité d’avoir un système comme le MCAS pour compenser. On nous a d’abord caché l’existence du MCAS et maintenant on essaye d’en nier l’importance. Le fait demeure pourtant le même, à savoir que le Max n’est pas certifiable sans le MCAS.
« Dans un tel cas, l’altitude serait alors un facteur aggravant. »
Je crois que le facteur aggravant se trouve surtout dans les hauteurs du gratte-ciel qui abrite la direction de Boeing à Chicago. 😜
Il serait bien que certaines décisions aient été prises par des personnes en état d’hypoxie. 🙂
De toute manière, les gens du comité international trouveront. On n’a qu’à regarder qui ils sont, c’est vraiment impressionnant! Des gens plutôt terre-à-terre 🕵️♂️👨🎓👨💻👩🏫👨🔬🤵🏻
Ils en ont pour 90 jours à éplucher les données sur le MCAS nouveau.
D’ici-la, le premier A220-300 d’Air Canada sera peut-être mis en service.
Le livraison du premier A220-300 à Air Canada est prévue pour la quatrième trimestre de 2019, fort probablement décembre. À moins qu’Air Canada ne trouve le moyen de prendre un ou deux appareils qui étaient destinés à RedWing, mais là ca devient compliqué car il ne sont pas nécessairement configurés de la même manière que ceux d’AC. De plus c’est une compagnie de location Russe qui est propriétaire de l’avion, ca complique les choses encore plus.
@André: « Pourquoi cette sortie de Marc Garneau à ce stade alors? »
Parce que la veille la FAA avait déclaré être en accord avec la proposition de Boeing à l’effet qu’un entraînement sur iPad serait suffisant. Lorsque j’ai moi-même pris connaissance de cette information je suis sorti de mes gonds avant même de connaître la réaction de Marc Garneau tellement cette proposition me paraissait outrageuse.
Malgré les 356 morts quelle devrait normalement avoir sur la conscience la direction de Boeing continue donc de donner priorité aux actionnaires plutôt qu’à ses ingénieurs. Ce qu’elle ne semble pas encore réaliser toutefois c’est qu’à l’ère des media de masse nous prenons tous connaissance en même temps des mêmes informations et ce à travers la planète. Boeing n’aura donc pas droit à une deuxième erreur car elle se trouverait alors sanctionnée de manière irrévocable.
Ce qu’il faut comprendre c’est que le signal envoyé par Marc Garneau a été entendu partout sur la planète et s’adressait non seulement à la FAA et à Boeing mais aux autres agences également. Et comme ce coup de semonce vient si tôt dans l’évolution de ce dossier il est permis de penser que notre ministre des Transports voulait laisser du temps aux autres agences pour s’ajuster. De toute façon elle étaient déjà à mon avis sur la même page que celui qui est maintenant devenu leur leader.
Finalement j’aime mieux ton explication.
Europe’s biggest low-cost airline Ryanair plans to put pilots of its Boeing 737 MAX jets through extra simulator training, according to people familiar with the carrier’s thinking, the latest airline to take additional safety measures related to the troubled plane.
American Airlines is devising extra training scenarios for its 737 pilots, The Wall Street Journal reported earlier this week, while Canada’s transport minister has said the country could require pilots flying the jet to spend time in simulators.
Ethiopian Airlines, the operator of the most recent jet to crash in March, has said it would mandate simulator time for its MAX pilots and has already taken delivery of a MAX simulator. Indonesia, where a Lion Air plane crashed in October, also is requiring MAX pilots to use those training devices.
https://www.marketwatch.com/story/ryanair-to-require-extra-simulator-training-for-boeing-737-max-pilots-2019-04-19
Le 15 avril le nouveau patron de l’AESA (EASA en anglais) donnait publiquement l’heure juste pour la nouvelle certification des modifications qui feraient boeing. http://www.air-cosmos.com/nous-allons-regarder-le-boeing-737-max-de-tres-pres-122563
Un extrait de l’article en question: Interrogé sur les enjeux des deux accidents pour l’EASA, Patrick Ky, le directeur exécutif de l’Agence, indique que la remise en service commercial du Boeing 737 MAX « risque d’être compliquée si les analyses en cours mènent à des décisions différentes en termes de remise en service, ce qui est possible….Nous essayons de voir avec la FAA comment faire cela ensemble, mais un décalage n’est pas impossible ».
Traduction libre: nous sommes en total désaccord avec la FAA concernant la remise en service éventuelle du 737 Max et sommes prêts à aller jusqu’au bout afin d’assurer la sécurité des voyageurs.
Pour ceux qui savent lire entre les lignes il apparait évident que Patrick Ky et Marc Garneau sont sur la même longueur d’onde.
Excellente observation Normand!
Article 17 avril. Le ministre Marc. Garneau à fait son lit on dirait. https://www.thechronicleherald.ca/news/canada/canada-transport-minister-wants-simulator-training-for-737-max-fix-30288/
Correction….https://www.thechronicleherald.ca/news/canada/canada-transport-minister-wants-simulator-training-for-737-max-fix-302888/
Un article du NY Time sur l’usine de Caroline du Sud qui fabrique des 787 n’aidera pas les passagers à faire confiance à Boeing. Boeing semble mettre les profits bien avant la sécurité. Les employés qui font le contrôle de qualité doivent fermer les yeux s’ils veulent garder leur emploi. Des débris se retrouvent un peu partout dans les avions au moment de leur livraison. https://www.nytimes.com/2019/04/20/business/boeing-dreamliner-production-problems.html Encore une fois la FAA n’a pas prit ses responsabilités.
Dans cet article précédent que publie Claude Boulay à 7:08 pm, c’est complètement fou ce qui est décrit. Si tous ces événements (découvertes de débris etc ) ont eu lieu. On pourrait nommer cet article La Face Cachée De Boeing. Méchant problème de supervision et de direction chez l’avionneur américain. Malheureusement ce sont les salarié-es qui en bout de ligne risque dans payer le prix. Quand les transporteurs perdent confiance dans un produit parce que leurs passagers ne veulent plus embarquer dans leurs avions les ventes diminues parfois radicalement. Pour les transporteurs il ne reste qu’une alternative acheter le produit des concurrents. Quand le PDG de Boeing à attaquer vicieusement la c serie il était assez évident que ce petit messieur était pas le gestionnaire dont avait besoin l’avionneur pour faire face aux autres fabricants d’avions. Plustôt surprenant qu’il soit encore en poste. Pour combien de temps encore ????.🤢🤢
@MarcelC: « Ils en ont pour 90 jours à éplucher les données sur le MCAS nouveau. »
C’est beaucoup plus que ça. Voici des extraits de ce que rapportait La Presse à ce propos:
Une équipe mondiale d’experts provenant de neuf pays, commencera la semaine prochaine à examiner comment le système de contrôle de vol du Boeing 737 Max a été approuvé par la US Federal Aviation Administration (FAA).
Elle examinera le système automatisé de l’avion, y compris la manière dont il interagit avec les pilotes.
Le groupe évaluera la conception des commandes de vol automatisées et déterminera si celle-ci est conforme à la réglementation. Il décidera également si des changements doivent être apportés au processus d’approbation de la FAA.
https://www.lapresse.ca/affaires/entreprises/201904/20/01-5222915-le-canada-participera-a-une-enquete-sur-le-737-max.php
Excusez-moi. Voici mon texte corrigé :
« Ils en ont pour 90 jours à éplucher les données sur le MCAS nouveau, entre autres. »
Suggestion André :
Comme cela s’est déjà fait sur LADQ avec la CSeries, pourquoi ne pas lancer un p’tit concours sur l’issue de la saga MAX 8?
Un petit sondage, c’est pas très long à préparer et sa donne le pouls des lecteurs. J’aime l’idée
Il y a quelque chose que je ne comprend pas sur le problème du blocage sur charge aérodynamique du stabilisateur horizontal du MAX. Pourquoi le A320 ou le CSeries n’a pas le même problème ??? Les avions de lignes sont tous bâti de la même façon.
Je suppose que le moteur qui contrôle le stabilisateur du A320 est plus puissant
et/ou un fuck sur le système de contrôle du stabilisateur entre les éléments mécaniques et électriques du MAX. Si l’empennage est plus petit sur le MAX le stabilisateur doit pivoter plus pour le même mouvement de l’avion mais à 5-6° …
Je trouve que ce problème ne devrait jamais existé sur un avion de $30-35 millions de dollars récemment certifié.