Purge stalinienne au sein du programme SpaceJet
Le 12 mai dernier, Mitsubishi annonçait qu’elle amputait de moitié le budget annuel du SpaceJet. Cependant, la compagnie n’avait pas indiqué combien d’emplois serait touchés. Le couperet est tombé hier et c’est une véritable purge stalinienne à laquelle nous assistons.
Les coupures
Mitsubishi Aircraft (MITAC) rapatrie au Japon toutes les activités du SpaceJet. Le centre d’essais en vol de Moose Lake ferme ainsi que les bureaux de Seattle. C’est environ 600 personnes qui perdent leur emploi aux États-Unis. Les vols d’essais sont suspendus et les avions d’essais présents à Moose Lake seront remisés temporairement.
Le bureau du SpaceJet situé à Boisbriand ferme également. Cette antenne avait été ouverte l’automne dernier et comptait une cinquantaine d’employés.
À Nagoya, MITAC réduit de moitié le nombre d’employés affectés à la production du SpaceJet. Les employés permanents de MHI seront replacés dans d’autres unités d’affaires. Les contractuels venus de l’étranger seront tous libérés d’ici le 30 juin prochain. Pour l’instant les travaux d’assemblage des avions destinés aux clients seront limités aux 12 premiers appareils.
La certification du SpaceJet M90 se poursuivra mais à un rythme de tortue et ne sera pas complétée avant 2022.
La cause
Hier, j’ai eu quelques échanges avec des employés de MITAC à propos des déboires du SpaceJet. Le premier constat est que l’aventure en sol américain est un véritable échec. L’ouverture du centre d’essais à Moose Lake en 2016 devait permettre d’accélérer sa certification. Mais en quatre ans d’efforts et de dur labeur, la certification du SpaceJet est toujours au même point.
De l’avis de certains, les dirigeants de MITAC se comportaient comme si Mitsubishi était un fabricant d’expérience. Or, l’équipe de conception et de design manquait d’expérience et aurait nécessité un suivi plus serré. Les membres de l’équipe de certification se sont plaint de voir leurs recommandations être ignorées la plupart du temps. Cette situation serait responsable des nombreux retards accumulés lors de la certification.
Afin de l’aider dans la mise au point de son avion régional, Mitsubishi avait recruté des gens d’expérience. Mais pour une raison inconnue, le maillage entre les Japonais et les occidentaux n’a pas bien fonctionné. Au dire de plusieurs employés, la direction de MITAC était dysfonctionnelle et avait énormément de difficulté à prendre des décisions.
Pendant ce temps à Mirabel
Dans un premier temps il faut rappeler que c’est la division MITAC qui a procédé à la purge d’hier. C’est la division MHI Regional Aircraft qui prendra possession du CRJ le premier juin prochain et elle n’a pas de lien direct avec MITAC.
La semaine dernière, les employés de l’équipe de soutient du CRJ ont reçu un courriel confirmant leur embauche par MHI. Ce courriel avait pour but entre autres de les informer de leurs conditions d’embauche et des bénéfices marginaux auxquels ils auront droit.
Les employés qui travaillent à distance en ce moment continueront de le faire le premier juin. MHI aménage les nouveaux bureaux dans l’édifice de Syscomax à Mirabel en tenant compte de la distanciation sociale.
On jase là!
La crise de la COVID-19 offre une occasion à MHI de donner un grand coup de balai dans le programme SpaceJet. La réduction drastique des dépenses lui permet d’attendre afin de savoir quelle sera la demande des avions régionaux après la crise.
L’acquisition du CRJ va lui permettre de faire sa propre évaluation sur la valeur du marché des services après-vente. De plus elle aura accès à un bassin de talents si jamais elle désire relancer le SpaceJet.
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La certification du SpaceJet M90 se poursuivra mais à un rythme de tortue et il ne sera pas complétée avant 2022.
La situation est effectivement compliquée pour le SpaceJet M90. Dans mon blog j’ai toujours dit que cet avion ne pourra entrer en service qu’en 2023 si tout se passe bien.
Il ne faut pas dire que les ingénieurs embauchés par Mitsubishi sont incompetents, mais la réalité est que Mitsubishi n’a pas proposé un environnement de travail stable.
Le seul moyen est de faire durer le plaisir comme ce qu’ont fait ces même personnes à Bombardier avec le programme C Series.
A l’époque je me demandais si certains ne faisaient pas exprès de trainer le développement parce que même certaines choses évidentes n’ont pas été faites proprement ou avec des retouches en permanence.
Ils savaient très bien si on travaillait vite alors on perdrait notre travail plus vite. J’ai été effaré par le comportement de certains ingénieurs à Mirabel. Leur seul but semble de préserver leur emploi. On a vu le résultat.
Je pense qu’ils ne font que refaire le même schéma de comportement à Mitsubishi, sauf que Mitsubishi n’a peut être pas le soutient inconditionnel du gouvernement japonais.
De l’avis de certains, les dirigeants de MITAC se comportaient comme si Mitsubishi était un fabricant d’expérience.
Je ne peux pas être d’accord avec cette phrase.
Vous devez regarder la liste des dirigeants et essayer de faire un effort de voir leur profile sur LinkedIn. Il faut essayer aussi de demander aux gens qui ont travaillé a Bombardier à l’époque de ce qu’ils savent à propos de certains de ces dirigeants.
Vous ne serez plus étonnés pourquoi le programme MRJ (SpaceJet) est dans un état aussi chaotique aujourd’hui.
Je pense que les japonais devraient tout simplement fermer le programme.
Ils ont dépensé plus de six milliards de dollars US et l’avion qui a été lancé en 2008 n’est toujours pas certifié. En 2023 il sera quinze ans en développement. Il faut arrêter les frais.
A ce rythme, ils vont dépenser à peu près cinq cent million de dollars US par an et en 2023 ils auraient dépensé plus de huit milliard de dollars US pour un avion qui n’a peut être même pas d’avenir.
https://www.mitsubishiaircraft.com/about
https://verovenia.wordpress.com/2019/08/15/for-sale/
Qui au Québec où au Canada va embaucher ces ingénieurs dont plusieurs venaient de Bombardier. Faut dire que certains on quitter l’avionneur québécois dans la controverse. Vraiment dommage pour les compagnies de la grappe aérospatiale Québécoise s’ils devaient êtres embaucher à l’extérieur du pays. Une perte d’expertise quoi que certains reviennent avec encore plus de connaissances mais ils reviennent pas tous.
Je ne sais pas du tout ce qui en restera de la grappe aérospatiale québécoise.
Il y a quelques années je pensais que le programme C Series pouvait devenir le projet structurant de l’industrie aéronautique au Québec.
Le programme C Series aurait pu le devenir si seulement les gestionnaires et les ingénieurs étaient un peu plus raisonnables et motivés.
Malheureusement, on sait ce qui s’est passé et le C Series est devenu l’A220.
Plus important encore est le fait qu’Airbus Canada doit maintenant s’auto-financer. Donc elle a commencé à contracter des dettes.
Aujourd’hui la maison mère Airbus à aussi des soucis financiers.
Est-ce que Airbus Canada va embaucher beaucoup de monde? J’ai beaucoup de doute. Il ne peut engager plus de monde que quand ils commencent à faire de l’argent. En plus, il se peut que Airbus va utiliser l’opportunité pour envoyer leur personnel redondant en Europe vers le Québec.
Je ne travaille plus avec un constructeur d’avion, mais je peux vous dire que personne n’embauche aujourd’hui. La tendance est même des licenciements.
Récemment André a publié un article sur la stratégie nationale de l’aéronautique canadienne. Je pense il faut penser en long terme. Il faut définir ce que Canada veut faire dans ce domaine et puis mettre le moyen pour y parvenir. Un grand projet structurant peut en faire partie. Il faut avoir ambition bien définie.
https://www.lesailesduquebec.com/une-strategie-nationale-pour-laerospatiale-et-ca-urge/
Une grappe industrielle qui n’a plus de maître d’oeuvre tombe dans la marginalité. Faut que les décisions viennent d’ici pour garder l’activité économique dans la région/pays.
C est exactement ce que je me suis dit quand j ai lu les critères sensés définir un secteur stratégique.
C est pas la taille, les emplois, le poids financier qui fait qu’ un secteur est stratégique. C est prendre les choses a l envers.
Un secteur Stratégique est un secteur qu’ on estime nécessaire à une embition nationale.
Lorsque il est identifié, on y donne des objectifs, et on lui donne des moyens, autrement dit, on subventionne le secteur.
Le 220 aurait du etre le 380 d airbus. Non pas un générateur de bénéfices, mais un projet structurant qui mène le secteur a la taille critique. Ce genre de projets ne peuvent pas être menés sans le soutiens de l état.
Ces gens là accumulent les erreurs. Ils ne se sont pas encore aperçu que le marché du RJ neuf vient de quasiment disparaître pour 10 ans aux USA. Et le peu qui va rester, c’est Embraer qui va ramasser.
Il faudra des RJ plus gros (100 pax) et seulement la renégociation de la clause de limitation pourrait repartir le marché pour justifier le coût d’achat d’un RJ neuf.
Ils vont annoncer la fin du programme d’ici 2022 … c’est la prochaine étape.
GM
Malheureusement GM a peut être raison. Embraer va survivre à petit feu parce qu’il n’y a plus personne pour les concurrencer dans le segment d’avions de 60 à 100 places.
C’est juste parce qu’ils ont de la chance.
Ça fait penser à la situation de Bombardier quand elle avait le seul avion régionaux dans les années 1980 et 1990.
Ils étaient en monopole jusqu’au moment Embraer est entré dans le marché.
Le prochain événement c’est la crise économico-financière qui va baisser le niveau de vie moyen de l’occident de 30 à 50%. Donc c’est 50 à 80% des gens qui avait les moyens de prendre l’avion qui ne l’auront plus. Même aller en Floride en auto sera dispendieux.
Quant-on ne produit plus grand chose, même pas des masques, ça finit par tomber. Et c’est la Chine qui va gagner parce qu’elle produit quelque chose.
Moses Lake, pas Moose Lake…
Vite Alain Bellemare pour sauver cette avion
Richard ……Avec la passe médiatique dans lequels certains journalistes on mis l’ex-pdg sur le radar des réseaux sociaux, il serait surprenant qu’il demeure ici pour les prochaines années. Malgré son c/v impressionnant et tous les contacts au usa qui lui on surement servie pour faire des démarches en appuis pour sauver le c serie d’une surtaxe de 300% sur les ventes au usa. On se rappellera que les compagnies les plus influentes dans l’aérospatiale en particulier ou il avait déjà travailler ont donner à 100% leurs appuis à Bombardier. Son salaire et autres avantages étaient au final que du ressort de son employeur qui allait « si on lui a accorder » de pair avec ses responsabilités de sauver une entreprise en faillite technique je présume. C’est dommage que notre expertise Québécoise ou Canadienne nous quitte, faudrait savoir les retenirs comme au usa.
Mitsubishi promet de rembourser le 12 milions qu’il a reçu de Québec. http://lapresse.ca/affaires/entreprises/202005/25/01-5275011-aeronautique-la-disparition-de-mitsubishi-suscite-linquietude.php
Les malheurs de Mitsubishi vont-ils aider Embraer ???. ….http://ainonline.com/aviation-news/air-transport/2020-05-28/analysis-how-might-mitsubishis-woes-boost-embraer
Mitsubishi et les Chinois ????. http://asia.nikkei.com/Business/Aerospace-Defense/Mitsubishi-s-Bombardier-deal-soured-by-SpaceJet-cutbacks
Ouais bien avant que les chinois se tournent vers les japonais, Bombardier va construire des jets d’affaires supersoniques et 100% électriques.
Les Chinois et les Japonais ont des contentieux historique qui dicte leur relation politique et économique. C’est pas demain qu’ils vont coucher dans le même lit. Je pense que les Chinois devraient plutôt regarder du côté d’Embraer.
Repatriment de Spacejet au Japon. Peut-être la fin du Spacejet et la reconfiguration d’un nouveau CRJ dans la région de Montréal ????. Pour l’instant aucune indication, c’est une parti de pêche seulement. C’est un mystère Japonais. …http://aerobuzz.fr/industrie/mitsubishi-aircraft-repatrie-spacejet-en-quarantaine-au-japon/
Corr: …..http://aerobuzz.fr/industrie/mitsubishi-aircraft-rapatrie-spacejet-en-quarantaine-au-japon/