PT6 : soixante ans d’excellence
C’est le 30 mai 1961 à l’aéroport de Downsview que le PT6 a effectué son premier vol d’essai. Pratt & Whitney Canada avait modifié le nez d’un Beech 18 afin d’y monter le PT6.
La conception
C’est en 1958 qu’une équipe d’une douzaine d’ingénieurs de Pratt & Whitney Canada débute le développement. Leur mandat était de concevoir une turbine développant 450 C.V. Cette nouvelle gamme était destiné à prendre la relève du moteur à piston Wasp.
L’équipe met donc au point une turbine nouveau genre composé de deux arbres d’entraînement indépendant l’un de l’autre. Le générateur de gaz comprend trois compresseurs axiaux et un centrifuge pour les versions de petites et moyenne puissance. Pour les plus gros moteurs de la gamme, un quatrième compresseur axial est ajouté. Ce premier arbre révolutionne à 45 000 tours minutes et compresse l’air pour l’envoyer dans la chambre de combustion. L’air chaud est expulsé de la chambre de combustion et entraîne la turbine de puissance ; une seule turbine est utilisée sur les plus petits moteurs et deux pour ceux de moyenne et haute puissance. La turbine de puissance révolutionne à 30 000 tours minute et entraîne la boîte d’engrenage du réducteur. L’hélice a une vitesse de rotation qui varie de 1 700 à 2 200 tours minute sur un avion.
Habituellement, le PT6 est monté sur l’aile face vers l’arrière ; cela permet de relier la turbine et le réducteur directement à l’hélice. De nos jours la gamme offre différents modèles dont la puissance varie de 500 à 1 900 C.V.
Les avantages
Le fait d’utiliser deux arbres indépendants permet d’optimiser leur vitesse de rotation respective et de gagner en efficacité. De plus sur une turbine à gaz, la partie chaude se dégrade plus rapidement que la partie froide. La configuration du PT6 permet donc de retirer la partie chaude du moteur et de laisser la partie froide sur l’aile. Cela réduit de beaucoup les coûts d’entretien.
Enfin, pour le démarrage, seul l’arbre des compresseurs est entraîné, demandant ainsi beaucoup moins de puissance électrique. Au début des années 60, les générateurs et accumulateurs électriques étaient volumineux et pesants. Le PT6 permettait donc de réduire le poids du système électrique.
Un succès commercial
C’est en 1964 que le PT6 a effectué son premier vol commercial sur le bimoteur Beechcraft C90 King Air. Il est d’ailleurs le grand responsable du succès du King Air qui s’est vendu à plus de 7 500 exemplaires.
Au fil du temps Pratt & Whitney a constamment amélioré le PT6 et a développé plus 65 models différents. Avec plus de 64 000 exemplaires produits, c’est le moteur le plus vendu de l’histoire de l’aviation. Il a révolutionné l’aviation générale et lui a permi de connaître ses heures de gloire dans les années 70 à 90. La longévité de cette petite merveille a de quoi surprendre alors que plus de 30 000 sont encore en service. Sa fiabilité est telle qu’il est le premier moteur qui a été autorisé pour les vols aux instruments de nuit sur avions monomoteurs.
Malgré son âge vénérable, il demeure un choix intéressant pour les fabricants d’avions neufs : lorsque Cessna a lancé son nouveau Skycourrier en novembre 2017, c’est le PT6 que l’avionneur a choisi.
Que cette famille de moteur soit encore aussi populaire et utilisée est absolument renversant : l’aéronautique est un secteur où l’innovation fait partie du quotidien, les entreprises investissent des sommes considérables dans la R & D. Sur une période de 60 ans, Garrett, GE, Honeywell, Rolls-Royce et Safran ont investi plusieurs milliards afin de détrôner le PT6. Mais à ce jour, aucune autre turbine n’a réussi à le surpasser : voilà un exploit exceptionnel qui mérite d’être souligné. Encore aujourd’hui et pour longtemps, le PT6 est le pain et le beurre de Pratt & Whitney Canada.
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