Pas de MAX chez Southwest avant janvier 2020
Ses états financiers du deuxième trimestre confirme qu’il n’y aura pas de MAX chez Southwest avant janvier 2020. Le plus gros client du Boeing 737 fait cette annonce en fonction des informations dont il dispose en ce moment. Mais la date de retour en service du Boeing 737MAX chez SouthWest pourrait changer s’il y a des développements supplémentaires.
Voici un extrait du communiqué de presse de Southwest :
« Based on the most recent guidance from Boeing, we currently are assuming regulatory approval of MAX return to service during fourth quarter 2019. With this in mind, we will proactively extend the MAX-related flight schedule adjustments through January 5, 2020, to provide reliability of our operation and dependability for our Customers booking their fall and holiday travel. Following a rescission of the Federal Aviation Administration (FAA) order to ground the MAX, we estimate it will take us one to two months to comply with prospective FAA directives, including all necessary Pilot training. The FAA will determine the timing of MAX return to service, and we offer no assurances that our current assumptions and timelines are correct. The vast majority of our Customers’ itineraries have been unaffected by the MAX groundings, and I commend our People for their extraordinary efforts to minimize disruption to our operations. »
La période de novembre et décembre est la plus achalandée dans le transport aérien aux États-Unis. Ce n’est donc pas un bon moment pour avoir de l’incertitude quant à la disponibilité des aéronefs. La décision de Southwest nous semble la bonne et il faut s’attendre à ce qu’American et United fassent de même.
L’extrait mentionne également qu’il faudra au moins deux mois à Southwest pour remettre en service le Boeing 737MAX. Le délai de remise en service variera sans doutes beaucoup d’une compagnie aérienne à l’autre. Durant cette période, les compagnies aériennes ne seront pas en mesure de prendre livraison de nouveaux MAX. Boeing devra donc attendre trois à quatre mois après la levée de l’interdiction pour reprendre les livraisons de B737MAX.
Nous sommes définitivement plus près du début de la crise du MAX que de la fin.
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Dans un an ce sera:
Pas de MAX chez Southwest avant janvier 2021 …
Le problème pour Boeing c’est que pour garder tous ses clients elle devra faire des concessions majeures sur ses marges au moment où elle aura le plus besoin de cash. La pus belle image pour illustrer ce que je viens de dire est celle de la spirale descendante.
Je reste cependant confiant que Boeing saura récupérer avant de s’écraser mais il se pourrait bien qu’au moment de l’atterrissage les ailes soient légèrement pliées, le pilote ayant dû excéder la limite du nombre de G que l’appareil peut encaisser. Par « G » ici j’entends évidemment les milliards que Boeing devra débourser pour dédommager tout le monde, car si la lettre M veut dire million la lettre G elle signifie milliard.
Malheureusement Boeing n’aura éventuellement plus les liquidités nécessaires pour racheter ses actions qui seront alors elle aussi en chute libre.
Combien de temps Southwest attendra avant de ce décider à acheter des A220? Boeing marche sur un fil de fer de plus en plus mince. Si on se fie à la déclaration de Southwest, cela fera au minimum 10 mois (à quelques jours près) avant que le MAX revienne en vol. Tout retard additionnel causera des dommages additionnels à la relation de confiance entre Southwest et Boeing.
Airbus n’a pas besoin d’une grosse commande pour marquer un coup fumant, même si Southwest ne commandait qu’une dizaine d’A220-300, cela enverrait un signal très fort à toute l’ industrie. Airbus peut même littéralement donner les dix premier A220, avec des options d’achats à un prix beaucoup plus près du marché pour les autres. Mais la question demeure combien il faudra de retards à Southwest pour tenter le coup?
Je n’ai pas trop réfléchi sur la forme que cela pourrait prendre, mais l’administration Trump viendra sûrement à la rescousse de Boeing.
Les Républicains nouveaux n’hésitent plus à se lancer dans l’interventionnisme d’État tout azimut : taxes douanières, quotas ou subventions, le tout servi à la sauce de la sécurité nationale.
C’est déjà prévu. Ils vont diviser la cie en deux. Une partie militaire et une partie civile et cette dernière va recevoir beaucoup d’argent du gouvernement pour les renflouer. Cette histoire pourrait leur coûter dans les 15-20 milliards. C’est un classique du capitalisme parasytaire et criminalisé.
Ce qui joue en faveur de Boeing dans cette situation-là c’est le fait qu’il faudra encore quelques années avant que la cadence de production du A220 soit au niveau requis pour satisfaire à la demande. Southwest se retrouve donc coincée et cela laissera plus de temps à Boeing pour remédier à la situation.
À ma connaissance il y a une très faible marge de manoeuvre dans le carnet de commande de l’A220. Airbus peut certainement racheter les six appareils de Red Wing, ensuite il y a surement moyen de négocier avec EgyptAir pour deux de plus. Air Vanuatu accepterait sans doute de se faire prêter deux A320 usagés à très très bas prix pour un an ou deux. De cette manière Airbus pourrait livrer assez rapidement 10 A220 mais cela se ferait à un prix élevé. Mais pour une commande de Southwest, on imagine qu’Airbus est prête à bien des sacrifices.
Ce qui se passe c’est qu’ils savent que la majorité des MAX ne voleront avant 2021, mais ils ne peuvent le dire d’un coup. Donc, ils annoncent par petite quantité la mauvaise nouvelle pour éviter l’effondrement du prix des actions de Bowing et autres inconvénients reliés.
4,5% de sa flotte
Southwest a besoin de remplacer éventuellement ses 500 737-700. Présentement le seul avion moderne disponible est le A220-300 qui peut transporter 145 passagers. Boeing ne peut offrir que le MAX7 pas encore certifier et qui n’a pas d’avenir. SW pourrait faire une offre à Airbus pour un mix de A220-300 et A220-500. L’argument que Airbus attends pour le 500 est peut être sur le point de se réaliser.
Voici un extrait d’un article de Air Current:
When the clock strikes midnight on October 1, 2019, a host of new problems land on Boeing’s doorstep. On that date, key contractual provisions, including the right to cancel a delayed airplane delivery, come into effect for some customers. This will further cloud the commercial dynamics around the 737 Max and the large base of customers, and particularly lessors, who have been buffeted by the jet’s grounding.
https://theaircurrent.com/scoops/october-brings-prospect-of-737-max-cancellations/
Un très bon article, quand on le lis au complet on comprend à quel point Boeing est dans le trouble.
Le programme NMA ??????……. https://www.airinsinght.com/airinsight.com/pressure-coming-for-nma-decision/
Correction:….https://airinsight.com/pressure-coming-for-nma-decision/
Un nouveau patron à la FAA……….https://www.cnbc.com/2019/07/24/new-faa-chief-to-get-an-agency-in-turmoil-after-boeing-737-max-crashes.html
Southwest pourra-t-elle canceller des commandes sans pénalité le 1er octobre? On risque de se retrouver avec des fabricants aéronautiques sans avion à construire et une avion le A220 qui a besoin de fabricants aéronautiques. Sans oublier des compagnies aériennes qui ont besoin d’avions et qui seraient bien contentes d’avoir des A220.
Certaines compagnies aériennes pourront annuler leurs commandes dès le 1er octobre, mais pas toutes. Cela dépend du moment où avant la crise elles devaient prendre livraison de leurs appareils. Elles peuvent le faire à partir du moment où le délais excède six mois.
Cependant il y a deux facteurs qui jouent en faveur de Boeing:
1- Tant que la demande est là les transporteurs voudront garder leur position afin d’être en mesure de répondre à la demande car on n’achète pas un avion comme on achète une auto. Le délais entre la signature du contrat et les livraisons peut aller jusqu’à sept ans avec le présent backlog.
2- Airbus n’est pas en mesure présentement de prendre des commandes additionnelles en grands nombres. Et ce pour plusieurs raisons, notamment à cause des fournisseurs qui ne seraient pas capable de suivre. De plus, il faut comprendre que le A220 n’est pas produit en nombres suffisamment grands pour faire une différence et ne le sera sans doute pas avant plusieurs années encore.
Cela dit, il y a également deux autres facteurs qui eux pourraient jouer non pas en faveur mais plutôt contre Boeing:
1- Si une grave crise économique devait survenir dans un avenir rapproché cela pourrait avoir un effet immédiat sur la demande et certains opérateurs en profiteraient alors pour annuler leurs commandes.
2- Les gens sont de plus en plus gênés de prendre l’avion à cause de la pression sociale associée au mouvement écologique et au réchauffement climatique. Cela pourrait avoir pour effet de ralentir la croissance du transport aérien.
Un reset toutes les 149 heures pour les A350-900 enfin d’éviter tous problèmes……https://www.air-journal.fr/2019-07-26-bugs-2020-pour-les-max-southwest-149-heures-pour-les-a350-5213993.html
Des A320 pour remplacer des B737-600……https://simpleflying.com/sas-boeing-737-retirement/
Le questionnement …..https://airinsight.com/how-embraer-can-save-boeing/