NAV Canada, chef de file mondial

Nav Canada avait invité les médias à une visite du centre de contrôle de la région de Montréal ou Flight information (FIR) de Montréal. Dès mon arrivée dans le stationnement, j’ai remarqué les dix voitures branchées sur les chargeurs, en fait presque 10% des voitures d’employés de Nav Canada sont hybrides ou électriques. Des gens à la fine pointe de la technologie, vous dites.

 

Nav Canada est une société privée sans but lucratif  créé par le gouvernement canadien et son mandat est de gérer efficacement la circulation aérienne au Canada. On peut dire qu’il s’agit d’une entreprise intégrée verticalement en matière de service de contrôle aérien; car en plus des services directs de contrôle aérien, elle possède son propre service de technologie de l’information, de recherche et développement, d’ingénierie, d’entretien des équipements de navigation, de formation et de soutien à l’exploitation.

 

Comme l’indique la carte ci-dessous, la FIR de Montréal couvre tous les services d’aide à la navigation du Québec, du Nunavut ainsi qu’une petite portion de l’Ontario. Les points rouges sur la carte représentent les stations d’information de vol où des spécialistes de l’information de vol offrent de précieux renseignements aux pilotes, tels que les conditions de piste, les renseignements sur les conditions météorologiques et le trafic, et assurent le contrôle des véhicules sur les pistes et voies de circulation. Le point bleu représente le FIC de Québec où les spécialistes offrent des services de planification de vol, des exposés météorologiques interprétatifs détaillés et des services consultatifs en route aux aéronefs évoluant dans l’espace aérien canadien. Le point blanc représente le centre de contrôle de Montréal que nous avons visité. L’aéroport de Bagotville n’est pas représenté sur la carte, car ce sont des contrôleurs militaires qui sont en fonction à cette tour puisque c’est un aéroport militaire. Précisons que les contrôleurs dans les tours ne s’occupent que de faire décoller les avions ainsi que de la phase d’approche finale, la surveillance de toutes les autres phases d’un vol aux instruments est assurée par les contrôleurs du centre contrôle situé sur le chemin Saint-François à Dorval.

Toutes les données radar concernant les vols sont acheminées dans la salle de contrôle où se trouvent tous les contrôleurs couvrant le territoire de la FIR tel qu’indiqué sur la carte. C’est une grande pièce à l’éclairage tamisé où règne une ambiance feutrée obtenue par l’utilisation de matériaux qui absorbent le bruit. Puisque les contrôleurs échangent constamment avec les équipages des avions qu’ils suivent sur leurs écrans, il est essentiel d’avoir un environnement sonore calme afin de pouvoir bien entendre et surtout comprendre ce que disent les pilotes. Il en va de même pour la lumière tamisée qui permet aux contrôleurs de mieux voir et suivre chacun des points sur l’écran ainsi que les informations s’y rattachant.

 

 

 

La photo ci-haut nous montre une partie de la salle de contrôle; la présence d’échafaudages pour les rénovations servant à améliorer l’insonorisation du plafond nous empêchait de prendre une vue d’ensemble de la pièce. Le travail des contrôleurs est réparti selon la spécialité et selon une région géographique. Ainsi le trafic en haute altitude, 29 000 pieds et plus, est une spécialité et il existe plusieurs secteurs au Québec. Le nombre de contrôleurs affectés à chacune des régions varie sur une période de 24 heures en fonction de la densité du trafic. Les autres spécialités sont le trafic à basse altitude, donc moins de 29 000 pieds, ainsi que les régions terminales qui sont au nombre de trois dans la FIR de Montréal.

 

Lorsqu’un contrôleur est qualifié pour une spécialité et une région précise, il ne peut pas se déplacer d’une spécialité à l’autre et d’une région à l’autre. Les contrôleurs doivent avoir une connaissance approfondie de la portion de territoire qu’ils surveillent ainsi que des procédures s’y rattachant. À chaque fois qu’un contrôleur change de spécialité ou de région, il doit recevoir une formation suivie d’une qualification. La phase finale de la qualification se fait sous la supervision d’un formateur qui observe le travail du stagiaire. La formation est prise très au sérieux chez Nav Canada et le formateur n’est jamais laissé à lui-même avec son stagiaire et peut être suivi par un responsable de la qualité de la formation.

 

 

 

 

 

Comme le montre l’image ci-haut, le poste de travail des contrôleurs aérien a beaucoup évolué et l’époque des écrans ronds et monochromes est bien révolue. L’une des technologies mises au point par Nav Canada est la fiche d’information électronique et la FIR de Montréal est la région la plus avancée dans l’implantation de ce système. Autrefois, les contrôleurs devaient remplir manuellement une fiche d’information pour chacun des vols qu’ils suivaient. Avec cette méthode, lorsque le vol quittait l’espace aérien couvert par un contrôleur, il devait transmettre l’information à un collègue verbalement par le système de communication interne. Ainsi le contrôleur A lisait l’information à voix haute alors que le contrôleur B  recevait l’information et l’inscrivait sur sa propre fiche puis devait la relire à voix haute afin de confirmer le tout. Cette procédure demandait beaucoup de temps alors que maintenant l’information se transmet en un clic de souris comme le montrent les deux prochaines images. Nav Canada peut vendre et exporter cette technologie à d’autres services de navigation aérienne partout sur la planète.

 

 

 

Le mythe du contrôleur épuisé par le stress

 

Qui n’a jamais entendu dire que les contrôleurs ont une responsabilité énorme sur leurs épaules et que cela engendre un niveau de stress très élevé ? Pour ma part tous les contrôleurs qui étaient présents dans la salle de contrôle semblaient pour le moins détendu tout en étant concentré à leur tâche. Si le stress peut être utile à l’être humain, ce n’est que sur de courtes périodes et y être exposé sur de longues périodes est extrêmement néfaste pour la santé physique et mentale. Un contrôleur stressé représenterait donc une menace à la sécurité aérienne et Nav Canada prend toutes les dispositions nécessaires pour que chacun de ses contrôleurs soit au meilleur de ses capacités lorsqu’il est à son poste de travail.

 

Ainsi, certaines tâches ou sections du ciel peuvent être divisées en deux lorsque le volume le justifie. La majorité des postes de travail ont une limite d’une heure à deux heures en position assise. Pour les portions du ciel les plus occupées, le temps limite qu’un contrôleur passe à son poste peut-être réduit à 30 minutes. La limite de temps de deux heures en position assise est rarement dépassée et cela se voit dans les tours peu achalandées, car la vigilance commence à diminuer au-delà de cette durée. Les contrôleurs ne sont jamais seuls et il y a toujours un superviseur près d’eux capable d’apporter un support au besoin. Afin d’éviter de se retrouver en situation de manque de ressources, la règle chez Nav Canada est qu’il faut avoir suffisamment personnel sur place en tout temps afin de faire face à la demande. Comme les variations de vols d’une journée à l’autre sont prévisibles, Nav Canada est en mesure de s’ajuster à la demande.

 

Entre le moment de son embauche et celui où il sera autonome, il faut compter deux ans de formation pour un contrôleur et Nav Canada doit en assumer les frais. Il est donc dans son intérêt de voir à ce que ses contrôleurs se sentent bien et que le taux de roulement soit le plus bas possible. Pour y arriver, Nav Canada offre une panoplie de services à ses employés; une infirmière est disponible sur place et non seulement elle offre des services traditionnels comme la vaccination contre la grippe, mais elle offre aussi des formations et conseils sur la façon de gérer la transition entre les différents quarts de travail ou encore elle fait venir des conférenciers sur l’éducation des enfants par exemple. Il y a également un centre de divertissement sur place, un gymnase et une cafétéria.

 

La période la plus stressante dans la vie d’un contrôleur est sa formation, car elle est très exigeante et la charge de travail y est très élevée. Si un individu est capable de passer au travers de la formation de contrôleur, c’est qu’il est capable de gérer la charge de travail qui vient avec la tâche ainsi que le stress. Certains contrôleurs n’hésitent pas à dire qu’il est beaucoup plus stressant de répondre aux questions des journalistes que de faire leur travail. Pour Nav Canada, les contrôleurs sont une ressource précieuse dont elle prend grand soin.

 

Comme nous l’avons déjà mentionné plus haut, la formation chez Nav Canada c’est sérieux et c’est pour cette raison qu’elle a adaptée son propre système de formation en tour de contrôle afin d’être en mesure de répondre adéquatement à ses besoins et ses normes. Là, comme dans toutes les formations qu’elle dispense, Nav Canada assure un contrôle de la qualité. Il s’agit d’une autre technologie que Nav Canada exporte ailleurs.

 

 

 

Nav Canada dispose également d’un simulateur pour l’entraînement des contrôleurs IFR. Là encore il s’agit d’une salle où tout est organisé de manière à obtenir une représentation qui ressemble le plus possible à la réalité. Pour y arriver, Nav Canada a des employés dont la fonction est de jouer le rôle de pilotes et d’interagir avec les apprentis contrôleurs. Ces pilotes vont même reproduire les erreurs de navigation les plus susceptibles de se produire dans la réalité.

 

Enfin, Nav Canada est l’actionnaire majoritaire d’Aireon qui offrira bientôt le premier service de surveillance et de suivi de vol mondial. Pour y arriver, Aireon disposera d’une constellation de 66 satellites en orbite basse qui utiliseront l’ADS-B des avions en vol afin de transmettre en temps réel les données de positionnement au centre de contrôle.

 

À l’heure actuelle, les océans et de vastes portions de territoires désertiques n’ont pas de couverture radar et les contrôleurs qui couvrent ces espaces doivent se fier sur les rapports de positionnement des pilotes afin d’assurer l’espacement entre les avions. L’Atlantique Nord est un exemple d’espace aérien très fréquenté où il n’y a aucun moyen d’obtenir un positionnement des avions fiable à 100%. Pour diminuer les risques de collision, l’espacement entre les avions en vol est alors augmenté ce qui diminue le nombre de vols qui peuvent circuler en même temps. En plus les avions doivent suivre rigoureusement les trajectoires préétablies qui ne sont pas les plus directes vers la destination.

 

L’arrivée de l’ADS-B à la fin de 2018 sur l’Atlantique Nord va donc permettre d’augmenter le nombre de vols et de réduire la consommation en carburant des avions. Puis dans les années à venir, Aireon va pouvoir étendre ses services de navigation à l’ensemble de la planète.

 

 

Que ce soit au niveau des équipements, des technologies ou de la formation, Nav Canada est à la fine pointe de la navigation aérienne, ce qui lui permet de rayonner partout dans le monde. Nav Canada fait même l’envie de bien acteurs de la navigation aérienne aux États-unis.

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