Moxy Airlines client de lancement de l’A220-300LR
Le journaliste Jon Ostrower rapporte sur son site que Moxy Airlines a commandé 20 A220-300LR. L’article de M. Ostrower est basé sur une entrevue avec le fondateur de Moxy Airlines M. David Neeleman
Suite aux demandes de Moxy Airlines, Airbus aurait accepté d’ajouter un réservoir auxiliaire à l’A220-300. Cet ajout porterait sa distance franchissable à 4 000 miles nautiques ce qui est similaire à l’A321LR. L’ajout d’un réservoir central à l’A220-300 est le premier pas vers son allongement pour fabriquer l’A220-500.
Rappelons que Moxy Airlines a une commande de 60 A220-300
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LADQ: « Cet ajout porterait sa distance franchissable à 4 000 miles nautiques ce qui est similaire à l’A321LR. »
Reste à voir combien de passagers l’A320-300LR pourra embarquer. Je verrais l’utilité d’en tel modèle pour transporter des gens d’affaires avec un nombre de sièges réduit, mais d’un plus grand confort, sur des liaisons transatlantiques.
La question est de savoir si Airbus est capable d’augmenter le poids sans avoir à augmenter la voilure comme l’a fait avec l’A321LR. Dans ce cas c’est une reconfiguration des volets qui a permit le gain de poids. Maintenant il y a aussi la possibilité de simplement augmenter la VR ainsi que la Vref.
Oui mais il y a quand même une limite de MTOW à respecter, surtout si on veut utiliser les mêmes moteurs. Donc s’il y a plus de kérosène il devra nécessairement y avoir moins de passagers pour être en mesure d’atteindre une telle distance.
D’ailleurs pour l’A220-500 il est question d’augmenter la capacité au détriment de l’autonomie, tout en gardant physiquement les mêmes moteurs en termes de dimensions et poids, quoique dans une variante plus puissante avec une nouvelle cartographie.
Tandis que pour le 300LR on fera vraisemblablement l’inverse en augmentant l’autonomie au détriment de la capacité. Et je ne serais pas étonné si pour le 300LR on faisait appel à la même variante de moteur que ce qui est prévu pour le 500 afin de garder des distances de décollage respectables.
À ce stade ci du développement, Pratt est certainement capable de trouver 1 000 livres de poussée sur le PW1524G. Il faudrait également savoir le taux de montée actuel sur un moteur à MTOW de l’A220-300 pour voir s’il y a une marge de manoeuvre.
En fait je crois que la variante qui était prévue pour le CS500 est le PW1525G qui peut produire environ 1000 lbs de poussée supplémentaire. Je pense même que cette variante est déjà disponible sur le CS300 pour les opérateurs qui auraient besoin d’un surcroit de puissance.
Le PW1525G-3 est certifié depuis septembre 2016
http://rgl.faa.gov/Regulatory_and_Guidance_Library/rgMakeModel.nsf/0/c2c82eb65c1ce09c8625835900601474/$FILE/E00090EN_Rev_8.pdf
Donc Airbus dispose des moteurs pour augmenter la MTOW de l’A220-300.
À ma connaissance l’A220-300 fait le plein ou presque avec le caisson central et les deux ailes, donc j’imagine qu’on parle ici d’un réservoir en soute. Je ne suis pas abonné à The Air Current donc je n’ai pas lu l’article.
De plus, c’est assurément pour faire du transatlantique, j’avais cru comprendre que Moxy devait faire des vols interieurs seulement.
Pour être plus exact, j’ai remplacer réservoir central par réservoir auxiliaire qui est le terme utilisé par Jon Osrtrower
Pour faire 700-800 mn supplémentaire, ça prendrait environ 6 tonnes de carburant en plus et rajouter le poids du réservoir. On est à près de 10% du MTOW. C’est trop c’est clair s’il ne veulent pas faire des modifs importantes. Donc il faut enlever des culs et des sièges et par le fait même des bagages pour laisser la place au réservoir.
Correction c’est 6 000 à 7 000 livres de carburant de plus pas 12 000
Par exemple, les ACT Airbus pour la famille A32X, de la taille d’un LD45, contiennent 5300 lbs de carburant.
Le réservoir va être localisé où?
Dans la queue de l’avion comme les anciens Challenger 850?
Challenger 850 existe toujours car c’est une conversion dun CRJ. BBD en livre encore de temps à autres. Pour le réservoir faut voir, dans la queue la capacité est limitée à cause du centre ode gravité qui est déplacé vers l’arrière. Comme l’A220 est configuré 5 sièges de large il est plus long que l’A319 à six sièges de large pour le même nombre de passagers. Cela offre un peu plus d’espace cargo en longueur. Il est probablement possible d’ajouter un réservoir de plus juste à l’arrière du réservoir central actuel. De plus, si le réservoir est près du centre de gravité son effet de levier est moins important. Avoir un centre de gravité légèrement plus à l’arrière réduit la consommation de carburant.
Créé un transporteurs avec des Embraers usagés. Pour lire l’article au complet faut être abonner……http://theaircurrent.com/airlines/neeleman-plans-jump-on-moxy-with-outgoing-azul-e-jets/
Il semble que Neeleman veut devancer le lancement de Moxy via l’utilisation (temporaire?) de E190 usagés (en wet lease?) en attendant l’arrivée des A220.
C’est pas tout à fait ca, car il y aura deux certificats d’exploitation distincts et les E190 usagés vont restés en service même après l’arrivé des A220.
Si le E190 de première génération n’a plus la faveur de Neeleman, car non rentable, par contre il aime beaucoup le E190 E2 (mais pas le 175 E2 cependant). Il ne faut donc pas croire que c’était ou bien le E190 ou bien le A220, car comme André le souligne ce sera les deux mais ils auront des missions différentes.
Remarque Normand que toutes les grosses compagnies aériennes qui avaient des E-190 dans leur flottes ont décidés de la remplacer avant que la moyenne d’âge n’atteigne 10 ans (Air Canada, American et JetBlue).l’E jet vieilli très mal, au deuxième trimestre de 2018, AC a enregistré une dépréciation d’actif de 186 M$ pour les 25 E-190 qui était encore dans sa flottes. Cela représente une perte moyenne de 7,5 M$ par appareils.
Là Neeleman nous annonce qu’il va exploiter les E-jet usagés d’Azul dont la moyenne d’âge est déjà 7 ans. Pour que l’opération soit rentable le coût d’acquisition de E-190 devra être très bas. Et en passant Azul aussi se débarrasse de ses E-Jet avant qu’ils aient atteint l’age moyen de 10 ans.
Si l’E-jet était vraiment un bon avion, les compagnies le garderait dans leur flotte comme c’est le cas avec les vieux A320 et B737NG. Si Embraer a affublé l’E2 du nom de « Profit hunter » , c’est pour faire oublier que l’E1 est un « profit killer ».
André: « Au deuxième trimestre de 2018, AC a enregistré une dépréciation d’actif de 186 M$ pour les 25 E-190 qui était encore dans sa flottes. »
On est presque rendu-là avec le Max. Et le cas échéant ce sera Boeing qui paiera la note pour les 381 Max qui sont présentement cloués au sol, en plus de ceux qui sont remisés.
D’où l’intérêt pour Boeing de trouver une solution rapidement. Mais je n’ai pourtant pas l’impression qu’ils se sont engagés sur cette voie. Mais non, au lieu de tenter de répondre aux exigences des agences de certification ils cherchent encore à MAXimiser les profits le plus possible afin de satisfaire aux attentes des actionnaires.
C’est ce qu’on appelle la cécité attentionnelle qui définit ce qui se produit lorsque l’on est trop focalisé sur un objectif en particulier qui nous empêche de voir tout ce qui se passe autour.
Azul exploite majoritairement des E195 mais seulement quelques E190, et ils sont tous (ou presque) en location, donc j’imagine qu’ils seront transféré à l’échéance des contrats de location avec de nouveaux baux plus avantageux. Les A220 devrait également passé chez les loueurs via des transactions sale-and-leaseback.
Débuter plus tôt avec des vieux E195 permettra également à Azul d’embaucher un bassin de pilotes et de PNC qu’ils pourront ensuite former sur l’A220.
Livraison du premier exemplaire E195-E2. …..http://actu-aero.fr/2019/09/13/embraer-livre-le-premier-exemplaire-de-e195-e2-a-la-compagnie-azul/