Montréal-Trudeau : comment faire face à la croissance ? (2ième partie)

Deuxième partie : quitter le site actuel ou agrandir ?

 

Le nombre de passagers qui fréquentent l’aéroport de Montréal-Trudeau croît rapidement et en 2040, ce n’est pas 25 ou 27 millions de passagers qu’il accueillera, mais bien 40 à 45 millions. C’est beaucoup d’activité sur un même site et il convient d’évaluer si le retour à Mirabel est encore la solution. Après tout, il y a déjà une partie des installations qui sont présentes et le site est éloigné des zones d’habitation.

 

Mais la réalité est que le tissu urbain a presque déjà rejoint Mirabel et que lui redonner le statut d’aéroport principal pour la région de Montréal ferait en sorte qu’en moins de 10 ans l’aéroport serait complètement encerclé par l’urbanisation.

 

Au cours des 50 dernières années, le problème du développement des aéroports a toujours été réglé en les envoyant loin en dehors des grandes villes; cette façon de faire a eu pour effet néfaste d’exclure l’aéroport dans le plan de développement de la ville centre. Mais au bout de 20, 30 ou 40 ans, les aéroports se retrouvent encerclés à nouveau par le développement urbain qui nuit à leur possibilité de croissance. Retourner à Mirabel équivaut à refaire la même erreur que partout à travers la planète; l’aéroport d’Heathrow avec ses 75 millions de passagers, et qui est maintenant encerclé par l’urbanisation, en est un bon exemple. Le constat est le suivant : la présence de zones urbaines autour d’un aéroport nuit considérablement à son développement. Mais la présence d’un aéroport et de toutes ses nuisances pour la population n’est pas un obstacle au développement de l’urbanisation, au contraire il sert même d’accélérateur.

 

Les problèmes de circulation dans la région montréalaise sont un obstacle important au retour des vols à Mirabel; les autoroutes 13 et 15 qui desservent la couronne nord de Montréal sont déjà congestionnées aux heures de pointe. Le parachèvement de la 13 jusqu’à l’aéroport de Mirabel ne suffirait pas à répondre au flot de voitures additionnelles qu’amènerait le transfert des vols à Mirabel,  et c’est sans compter qu’il n’y a toujours pas d’infrastructure de transport en commun pour s’y rendre. Pour être capable de répondre à la demande des 20 prochaines années, il faudrait augmenter de façon considérable les infrastructures routières et de transport en commun ce qui représente un coût considérable.

 

L’aéroport de Montréal-Trudeau est situé entre les autoroutes 13, 40, 520 et 20, elle sera desservie par le REM en 2022 et une autre ligne de chemin de fer passe à moins d’un kilomètre. De plus l’autoroute Métropolitaine arrive en fin de vie utile et au cours des prochaines années, le gouvernement du Québec va devoir se pencher sur son remplacement. Si la direction d’ADM choisit maintenant de rester sur le site de Dorval elle donne au gouvernement du Québec le signal qu’il devra inclure l’aéroport de Montréal-Trudeau dans sa solution de remplacement de l’autoroute Métropolitaine.

 

Selon l’étude des impacts économiques réalisée par ADM pour son plan directeur 2013-2033, en 2009 l’aéroport de Montréal-Trudeau générait  plus de 60 000 emplois directs et indirects, dont 28 000 emplois directs. Le déménagement des activités aéroportuaires vers Mirabel entraînerait Montréal dans une récession majeure dont la répercussion sur ses finances freinerait à coup sûr sa capacité d’agir.

 

C’est au mois de mai 2018, qu’ADM devrait faire connaître le résultat de sa réflexion sur son développement à venir. Si elle choisit de rester sur le site actuel de Dorval, les différents intervenants et paliers de gouvernements devront se pencher sur l’intégration de l’aéroport dans les plans de développement de l’agglomération de Montréal.

 

Demain on examine ce qui peut-être fait sur le site de Dorval.

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