Mise au point à propos des ailes du Global 7000
Lors du point de presse tenu en marge de l’assemblée annuelle des actionnaires de Bombardier, le président et chef de la direction, Alain Bellemare, a tenu à faire une mise au point à propos des ailes du Global 7000.
Répondant à une question à ce sujet, M. Bellemare a déclaré que c’est le cinquième Global 7000 servant aux essais (FTV5) qui sera équipé avec des ailes identique à celles des appareils livrés aux clients. M. Bellemare a précisé qu’il s’était créé une fausse perception à propos des ailes du Global 7000 voulant que leur configuration aérodynamique actuelle soit très différente de celles qui seront sur les avions de production. Selon ce qu’a dit M. Bellemare, la principale différence entre les ailes des FTV1 à 4 et celles du FTV5 serait au niveau du poids et que par conséquent tous les essais de validation aérodynamiques effectués par les premiers Global 7000 seront valides pour la certification finale.
Voilà qui est très intéressant et qui permet d’éclaircir la question; il est dommage qu’il ait fallu attendre près de deux ans pour avoir la réponse. Une réponse plus rapide aurait évité de créer une fausse perception. Il ne nous reste donc plus qu’à savoir comment les ingénieurs sont parvenus à réduire le poids de l’aile sans en changer le profil et surtout sans la rendre mollassonne.
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Mais il dit pas qui va fabriquer la nouvelle aile si le fournisseur actuel fait faillite ou est vendu.
Triumph ne fera pas faillite, ils iront peut-être sous la protection de la loi sur les faillites (chapter 11) pour une restructuration mais les opérations vont continuer normalement.
BBD sera assez gros pour faire les assemblages critiques par elle-même. Personnellement, je trouve ça très amateur de laisser la construction des ailes haute performance à des sous-traitants qui font affaire avec des compétiteurs. Oui, je sais ça arrive tout le temps. Avec la valeur du dollar canadien, ça devrait aller de soi.
Parce que ces sous-traitant sont des risk sharing partner, ils investissent dans le développement de la section qu’ils obtiennent en plus des sommes que les gouvernement locaux leur donnent, autant d’argent que Bombardier n’a pas besoin de trouver. Avec tout les modèles que Bombardier a (et tout les autres constructeurs), c’est impossible de tout financer seul donc ils se tournent vers les sous-traitant.
Il y a des coups de pied au cul qui se perdent.
Ça va finir par un rachat et un transfert de la production mais font faire vite !!!
… faut faire vite !!!
Une aile trop lourde ne veut pas dire avec des défauts majeurs. Autrement, qui savait, il y a deux ans qu’il y avait problème avec les ailes. En ce qui me concerne, je le sais depuis à peine 4 mois….Bombardier, à l’interne, peut, à tout moment, prendre la place de Triumph. Le plan B est déjà pensé et prêt à exécution. Entre l’Irlande et le Maroc, elles peuvent être développées à Montréal. Retenons que le Global 7000 sera un avion hors norme..inégalé et même pas par le 650 ER de Gulstream. Attendons, Espérons. Encaissons!
Espère que bombardier a eu sa leçon. Montréal serait un bon choix si une société peu fabriquer cet aile sur place à coût comparable. À SUIVRE.
Les ailes resteront chez Triumph, arrêtez de rêver en couleur. Changer de fournisseur, c’est plutôt le plan Z, en dernier recours.
C’est connu que Gulfstream travaille déjà sur un G650 allongé avec (probablement) un nouveau moteur, une version plus puissante du PW800 ou un BR700NG (RR advanced), en plus du G600 qui entrera en service bientôt, je ne crois qu’il y ait beaucoup d’inquiétude chez Gulfstream. On sait aussi que Dassault travaille sur une version allongée du 5X.
L’entrée en service du 5X est prévue pour 2020, ça c’est si le moteur Silvercrest est prêt à temps. Disons que Safran a de petit problèmes avec le développement de se moteur.
Les problèmes du Silvercrest sont réglés, il sera certifié en 2018. Tout ça pour dire que Bombardier n’a rien à célébrer, les livraisons du Global 7000 ne débuteront pas avant 2019 et tout le reste du portfolio tombe en décrépitude, pendant que Gulfstream (G500. G600, G650ER, G700 et G400) , Textron (Latitude, Longitude et Hemisphere) Dassault (5X, 7X, 8X et 9X) et Embraer (Legacy 450 et 500 et probablement un ULR lancé bientôt) renouvellent leurs portfolio d’avions d’affaires avec des appareils de nouvelles génération.
Je corrige ton affirmation par le Silvercrest devrait être certifié en 2018. Des rumeurs que Cessna s’impatienterais nous viennent des USA, pas certain que Safran a réglé tous les problèmes du Silvrcrest. Pour ce qui est du portfolio de Bombardier, je te rappelle que BBD à livré 62 Challenger 350 l’an dernier alors que Dassault ne livré que 49 falcon tous modèles confondus. Mieux encore malgré les 163 appareils livrés en 2016, le carnet de commande n’a fléchis que de 1% alors que les escomptes font maintenant partie de la norme dans l’aviation d’affaires. La tendance des prix est la baisse pour les prochaines années dans se secteur aussi car ce sont les compagnie comme Zetta Jet, Netjet, FlexJet et autres qui sont les principaux acheteurs et non les multinationales qui achète des avions à l’unité pour leurs exécutifs. Dans ce contexte, sans égard aux qualités du Falcon 7X, il est très possible qu’il soit un flop commercial car essayer de réduire son coût de production en France sera très difficile. C’est donc son prix trop élevé qui sera son principal obstacle.
Si il y a une vrai guerre de prix, Dassault sera le premier à disparaître suivi d’Embraer (dans le jet privée) .
Nicholas…..Ton analyse est plutôt sévère. Oui sa (parait) mal si on fait une comparaison brute avec les autres fabricants d’avions. Mais pour comparer faudrait voir si ces compagnies fabriques des avions qui peuvent être comparables sur touts les plans. Ces compagnie vise t-elle le même créneau de marché que bombardier. Faut dire que bombardier à l’assemblée du (11) mai 2017 n’a pas été très transparent sur ce plan. Même si sa me semble parti du bon-pied avec le plan de (5) ans- 2015/2020, j’en convient que ce poser des questions est tout à fait légitime.
Dassault n’est qu’un compétiteur parmi d’autres, et ils se font de plus en plus nombreux et ne se contentent pas de tout miser sur un seul appareil. Comme tu le mentionnes, par chance il y a le CL350 qui se vend bien sinon ce ne serait pas beau à voir. J’espère que Bombardier travaille sur quelques projets de modernisation sur les autres appareils, sinon peu importe le succès du Global 7000 et du CL350, il n’y aura pas de croissance pour cette division dans la prochaine décennie.
Le service après vente est un secteur que BBD veut développer qui est très rentable comme avec les avions de lignes.
@louis matineau
je ne suis pas sévère, je suis réaliste. Nous réaliserons dans quelques années à quel point gaspiller 3 milliards dans le Learjet 85 était une erreur grave et ce, même s’il avait été un succès. Cet argent aurait pu servir pour remplacer le Challenger 650 et moderniser les Global 5000/6000, des modèles à haute valeur ajoutés qui généreraient beaucoup plus de profits que le Learjet 85 l’aurait fait même si le programme avait été mené un très gros vendeur.
Pendant ce temps, Gulfstream a lancé le G500 et G600 (le programme P42 officiellement dévoilé avec le premier appareil qui avançait par lui-même http://www.gulfstream.com/gulfstreamnow/article/gn-all-new-g500-and-g600-launch-video) qui enverrons au tapis les ventes de Global 5000/6000. Suivra bientôt le troisième modèle de cette famille (le G400) qui mettra le clou dans le cercueil du CL650, sans oublier l’arrivée prochaine des Falcon 5X et Citation Hemisphere.
Gulfstream a lancé les G500/G600 en 2014 (même si en réalité ils y travaillaient depuis un certain temps) et les livraisons débuteront en 2018, pendant ce temps, Bombardier a lancé le Global 7000/8000 en 2011 et les livraisons ne débuteront pas avant 2019… 8 ans.
BBD a 115 commandes pour le G7000. C’est beaucoup d’argent en bout de ligne. De l’argent qu’ils ont cruellement besoin.
Nicholas… force est d’admettre que ton commentaire du (15) mai 7h48, porte à réflection.
Après le coup médiatique assez négatif quand les dirigeants des institutions financières se présentaient à Washington avec les avions privés alors qu’ils ont fait perdre des milliards à tout le monde, la popularité des avions d’affaires a bien baissé.
Il faut en plus ajouter l’effet de ces nouvelles compagnies d’avions taxi comme VistaJet ou NetJet qui rend l’acquisition d’un avion d’affaire moins intéressante.
Il faut dire qu’un avion d’affaire veut aussi dire avoir des pilotes et du personnel de cabine. Il faut payer ces gens. Très souvent ils sont payer à attendre et à ne rien faire. Sans compte les formation continue pour garder la validité de leur accréditation et la maintenance de l’avion plus la location des hangars.
Bref, le temps a changé. Il était un temps les dirigeants des compagnies étaient aussi des actionnaires majoritaires des dites entreprise, donc la limite entre utilisation personnelle des moyens de l’entreprise et l’investissement était bien floue. Par exemple, je peux facilement comprendre que certains membres de direction de Bombardier utilisent des avions appartenant à la compagnie. Après tout la famille Bombardier est aussi actionnaire d’une bonne partie de la compagnie.
Mais dans d’autres entreprises ou les dirigeants ne sont « que des employés », je ne vois pas du tout pourquoi les actionnaires acceptent de leur prêter un traitement spéciale.
Les temps ont changé en 2008 et la situation a changé de façon irréversible. Il sera de plus en plus difficile de vendre des avions d’affaires.
Je ne dis pas que le business n’existe plus, mais il sera un peu plus difficile et la rentabilité peut baisser de façon importante dans ce secteur.
Investir dans des nouveaux avions qui vont coûter des milliards à développer et qui se vendent à moins de 1 000 unités avec des marges bénéficiaires réduites n’en vaut pas la peine.
c’est bon signe, FTV3 est déjà à Wichita
http://www.kansas.com/news/business/aviation/air-capital-insider/article150016332.html
Certains y voient une tactique de négociation de Vought…
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« Vaunted Vought Properties Identified for Insolvency » (Aviation Week & Space Technology)
If aerospace had a Phoenix, the mythical bird that is cyclically reborn, it might be Vought Aircraft. But like the Phoenix, it looks as if Vought is about to be burned again. In a late-in-the-day filing May 5 with U.S. securities regulators, embattled aerospace supplier Triumph Group—the Vought owner undergoing a turnaround effort—said as part of a new credit deal with PNC Bank that there was an option to begin voluntary insolvency proceedings of its Vought entities… (article verrouillé – paywall)
évidemment, Bombardier est mieux de trouver un accord à l’amiable avec Triumph que de se faire obliger une entente fortement défavorable par le tribunal des faillites.
Précision; c’est le « Insolvency warning » qui est perçu par certains analystes de Wall Street comme un stratagème de négociation.