L’ordinateur du MAX a atteint sa limite
Ce texte a été écrit suite au commentaire suivant de Normand Hamel:
« Il apparait de plus en plus probable que le CSeries entrera en service dans la flotte d’Air Canada avant le retour en service du 737 MAX.
Surtout que d’après ce que je comprends la FAA aurait découvert que l’ordinateur de vol est incapable de traiter simultanément certaines données engendrées par les modifications apportées au logiciel du Max. Il semble en effet que le processeur de l’ordinateur de vol soit trop lent et par conséquent il saturerait lorsque le nombre de données à analyser est trop important.
Si avéré, ce problème me semble particulièrement grave car la cause principale serait attribuable à la vétusté des puces utilisées, soit une variante plus performante, probablement fabriquée par Harris, du fameux Intel 80286. Le même processeur est utilisé sans problème sur le NG et la difficulté avec le Max viendrait du nombre de données à traiter qui serait plus grand sur ce dernier.
Le problème est qu’il est beaucoup plus facile de modifier un logiciel que de changer un microprocesseur car il faudrait alors complètement refaire la certification de l’ordinateur de vol. À moins bien sûr qu’il existe une astuce informatique qui pourrait pallier à ce problème. »
En plus des faits cités par M. Hamel, voici quelques informations supplémentaires à propos du processeur Intel 80286 et du MAX.
Le 80286 a été lancé en 1982, sa vitesse maximale est de 20 MHZ. Il est toujours possible d’en augmenter la vitesse en reprogrammant son horloge interne mais cela augmente considérablement son instabilité. De plus, le 80286 a tendance à surchauffer beaucoup lorsqu’il est surchargé et il ralentit énormément. Toutes les personnes du domaine de l’informatique et de l’électronique que nous avons consultées se sont dites surprises de voir que ce processeur était encore utilisé sur le MAX.
La dernière mise à jour de la programmation du MCAS aurait donc tendance à utiliser le processeur à sa capacité maximale dans des conditions normales, ce qui ne laisse aucune marge de manœuvre en cas de problème. Même si Boeing venait à trouver une solution, cette dernière ne pourrait pas être implantée de manière sécuritaire.
Pour nous la question n’est plus tellement de savoir si Boeing doit remplacer l’ordinateur de vol du MAX, mais plutôt combien de temps cela prendra-t-il ?
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Quand même plusieurs plus récent que le Motorola 68000 (1979) de l’A320. Boeing a déjà annoncé que le processeur ne serait pas remplacé, le logiciel sera modifié pour faire passer des flux de donnés vers d’autres processeurs moins sollicités.
Le problème avec le MAX c’est que Boeing a rajouté de la nouvelle programmation et qui surcharge de le processeur. Dans le cas de l’A320 comme les commandes de vol font partie de désigne original , l’architecture de la suite avionique supporte très bien le flot de données.
Pour le remplacement de l’ordinateur sur le B737MAX, disons que j’ai eu des discussions avec des collègues américains ces derniers jours et c’est un sujet qui va faire l’actualité cette semaine.
Juste pour savoir … des avions tel que les nouveaux CSeries sont-ils équipés de vieux processeurs de ce genre ou des nouveaux types de Intel ??
Cela va en fonction de l’année de la mise au point de la suite avionique, dans le cas de l’A220 et l’A350, pas de doutes ce sont des processeurs plus récents. Pour ce qui est de l’A320NEO, j’attend la confirmation dur type de processeur avant de répondre.
À ce que je sache c’est 2 processeurs Motorola 68000 pour l’ELAC (Elevator Aileron Computer) et 3 Intel 80186 pour le SEC (Spoiler Elevator Computer)
Même s’ils sont de la même génération, le Motorola 68000 est beaucoup plus performant que le Intel 80286. L’accès mémoire du 80286 est paginé (héritage de l’architecture du 8086 qui accédait à 1 Mo de mémoire RAM sur un bus 8 bits), même si son bus est de 16 bits, ce qui le ralentit beaucoup. Le Motorola 68000 n’a pas ce problème et cela explique pourquoi il équipe les ordinateurs Apple depuis cette époque.
Une vraie catastrophe pour le retour en vol des MAXs. Avec les 371 avions interdit de vols plus les + 500 en storages disons que l’avionneur américain après le deuxième crash aurait dû arrêter la production et voir à corriger si possible en premier les MAXs interdit de vols. Et s’il était possible de corriger, la production aurait pu reprendre avec les corrections sur les nouveaux appareils. Pas besoin de faire des mises à pied puisque beaucoup de travail d’assemblage aurait pu être commencer quand même probablement. La direction de Boeing c’est plutôt en fermer dans le dénie après le premier crashs. Voilà maintenant le résultat. Une fuite vers l’avant qui ne sert quand une perte de temps précieux et qui pourrait bien mener quand même à une recertification à 100% . Disons qu’avec un PDG mal barré comme dirait les français et toujours en fonction,c’est pas avant des mois et des mois qui pourrait bien être compter en année(s) au pire des cas pour le retour des MAXs en vols. Vraiment dommage pour l’industrie aéronautique/aérospatiale américaine et par ricochet l’industrie occidentale.
Ce dernier développement apporte une preuve supplémentaire que le Max est la variante de trop, comme dans l’expression un verre de trop.
L’architecture de base du 737 remonte à 1958 en tant que « shrink » du 707 qui lui-même est basé sur le Dash 80 (premier vol en 1954) et il était déjà en production dans le temps de l’Expo 67. Vouloir le moderniser avait certainement beaucoup de mérite car il s’agit d’un appareil très populaire et les coûts de fabrication sont considérablement moindres que pour un appareil récent comme le A220 par exemple.
De plus Boeing partage ce marché avec Airbus (et aussi à un certain moment avec Bombardier, d’où l’idée de vouloir tuer le CSeries) et c’est justement dans le but de préserver ses parts de marché que Boeing a opté pour une remotorisation ultime qui lui permettrait de rester dans la course. Mais c’est dans l’improvisation la plus totale que l’annonce a été faite en 2011 car Boeing avait plutôt prévu réaliser un nouvel avion semblable au CSeries, soit un petit 787 Dreamliner. Mais le lancement inattendu du A320neo a précipité les choses et Boeing a alors pris la très mauvaise décision de moderniser encore une fois le 737 et a alors abandonné son projet NSA (New Single Aisle).
J’ai personnellement très mal accueilli la nouvelle à l’époque car selon moi Boeing perdait alors l’opportunité de produire l’avion de l’avenir quitte à compromettre sa position dans le marché à court et à moyen terme. Mais c’est la mentalité du profit à court terme, quitte à compromettre l’avenir, qui a prévalu à l’époque et c’est ce qui fait qu’aujourd’hui on se dirige lentement vers la catastrophe. Une catastrophe que j’avais d’ailleurs annoncée à l’époque mais pour des raisons différentes.
Si je croyais que le 737 était mal adapté à une remotorisation à cause du design archaïque de sa structure je m’inquiétais surtout du fait que l’avion était déjà à son MAXimum de développement et qu’il n’y avait plus aucune marge d’amélioration possible. La structure ne pouvait même pas accueillir le P&W GTF car le diamètre de sa soufflante est encore plus grand que celui du Leap qui est déjà trop grand pour le 737. Cependant je n’avais absolument pas prévu les problèmes que l’on connait présentement avec l’ordinateur de vol.
Je disais à l’époque que Boeing avait poussé le bouchon trop loin et en effet aujourd’hui elle ne peut plus le retirer et il se retrouvera bientôt au fond de la bouteille, le vin perdra rapidement sa saveur et plus personne n’en voudra. La décision était certes enivrante à l’époque mais aujourd’hui Boeing se réveille avec un immense mal de tête.
Une autre excuse du côté de Boeing pour la remotorisation c’est qu’avec un nouvel avion, tu ne peux en produire 40-50 par mois dès le départ.
Et le DASH 80 est un strech du Spirit of St-Louis …
je ne parviens pas à comprendre la décision d’Air Canada de remplacer leurs Airbus A320 par ces cercueils volants qui vont coûter un MAX à Boeing….les dirigeants canadiens doivent se ronger les ongles et avoir d’immenses regrets d’avoir changé un avion récent par un vieil avion rénové dans la précipitation…et les nouveaux A220 sont quand même livrés par Airbus…ironie de l’histoire…Fuck Boeing et sa culture arrogante du profit maximal à court terme. Je leur prédis des années de maux de tête et de déconvenues…
Tout à fait d’accord avec votre commentaire Norman, de plus, j’adore la comparaison avec le bouchon de bouteille, exact et approprié..
Voici un autre article intéressant …
«Boeing 737 MAX : pas avant 2020» :
https://www.air-cosmos.com/article/boeing-737-max-pas-avant-2020-10496
Airinsight vient de publier un article à ce sujet et voici un bref extrait: « AirInsight now estimates a return to service for the MAX in the 2nd quarter of 2020, much later than initially anticipated by Boeing and its airline customers. »
Il faut être abonné pour lire l’article.
Et Air Insight n’est pas du genre à exagérer ce genre de choses. S’ils avancent un tel échéancier on peut penser qu’il s’agit d’un strict minimum et qu’il détiennent suffisamment d’informations à cet effet car ils ne voudraient pas faire paniquer les investisseurs, surtout qu’il est important pour eux de préserver de bonnes relations avec Boeing. Dire qu’ils sont habituellement très prudents et modérés dans leurs propos à l’égard des compagnies est un euphémisme.
Je crois que Boeing devrait faire des Air-Stream avec leurs 737 max qui ne volront plus jamais ha ha ha…..
100 millions pour les familles. …..https://www.usinenouvelle.com/article/boeing-promet-100-millions-de-dollars-pour-les-familles-des-victimes-des-737-max.N862475
Dans un contexte comme celui-là, qui voudra de ces avions même s’ils les ont commandé. En tout cas, bonne chance pour en vendre de nouveau.
Les carottes sont cuites comme on dit!
Pour renoncer à sa croissance et profitabilité pour la prochaine décennie. Vous avez vu un client sérieux annuler sa commande? Vous savez pourquoi? Parce qu’il n’y rien d’autre disponible avant un bon bout de temps.
Nous connaissons tous la fable du clou et elle pourrait s’appliquer à la saga actuelle; on a juste a substituer une puce d’ordinateur à la place du clou. Son origine remonte au 13e siècle en Allemagne. Vous trouverez ci-après la version française suivie de la version originale allemande traduite en anglais:
Faute d’un clou le fer fut perdu; faute d’un fer le cheval fut perdu; faute d’un cheval le cavalier fut perdu; faute d’un cavalier la bataille fut perdue; faute d’une bataille le royaume fut perdu. Et tout cela faute d’un clou de fer à cheval.
The wise tell us that a nail keeps a shoe, a shoe keeps a horse, a horse keeps a knight, a knight, who can fight, keeps a castle.
Est-ce possible de certifier l’avion avec de nouveaux ordinateurs sans trop/tout refaire et sans que cela prenne des années ??? Avec leur carnet de commande et les délais que cela demandera, ils ne peuvent pas refaire un avion de zéro ça c’est sûr même si cette histoire pourrait leurs coûter entre $15 et 30 milliards. Bien plus qu’un avion neuf.
À la fin de l’année, ils auront au moins 500 avions, à $25-30 millions pièce, dans des parkings. Ça prend pas pas mal de cash pour supporter cela.
La FAA a identifié un problème avec l’ordinateur de vol du MAX dont la limite serait atteinte dans certaines circonstances. Cela fait 21 ans que le B737NG est équipé du même ordinateur de vol que celui du MAX. Boeing connait donc très sa capacité maximal, la capacité utilisée et celle qui est encore disponible.La question qui me viens à l’esprit est: depuis Boeing sais-t-elle que l’ordinateur de vol du MAX a presqu’atteint ses limites? On peut également se demander si le manque de capacité disponible dana l’ordinateur de vol du MAX a joué un rôle dans la conception originale du MCAS qui ne se fiait qu’a un seul AoA.
C’est la première fois que j’entends une explication aussi plausible concernant cette décision qui m’a toujours parue complètement invraisemblable de se fier à un seul AoA. Dès le début de cette saga nous avons été inondés d’informations concernant la conception du Max mais c’est celle concernant l’unique AoA qui m’a le plus interpelé.
Cependant je n’arrivais pas à comprendre comment Boeing pouvait avoir été aussi négligente concernant un élément de sécurité aussi important. Ton explication pourrait cependant donner un sens à cette épouvantable bévue, qui n’en était peut-être pas une après tout. Mais si jamais ton hypothèse était validée on se retrouverait alors potentiellement devant un acte criminel.
J’espère sincèrement que la réponse aux questions que j’ai posé soit moins grave.
Les questions que tu poses me paraissent parfaitement légitimes, surtout qu’elles s’inscrivent dans le contexte de révélations qui nous arrivent depuis le début de cette histoire et qui sont toutes aussi surprenantes les unes que les autres pour une compagnie ayant la réputation de Boeing. Je dis « ayant » mais je devrais plutôt dire « avait » car de toute évidence Boeing a perdu sa réputation et n’est pas près de la regagner.
Personnellement je suis d’avis qu’à plusieurs égards il y a eu grossière négligence dans la conception du Max. Il appartient cependant à la justice de déterminer si ces négligences sont de nature criminelle et c’est pourquoi il existe un terme légal à cet effet qui est celui de « négligence criminelle » – souvent suivi des mots « ayant entrainer la mort » – ou quelque chose du genre.
Je veux bien croire que c’est l’Independence Day aux États-Unis mais il me semble que peu de blogueurs ont jusqu’à maintenant discuté du problème de capacité de l’ordinateur de vol du Max. Pourtant la nouvelle est sortie il y a plus de deux jours maintenant.
De ce que j’ai pu observer Air Insight est l’un des rares à s’être avancé sur les conséquences que cela pourrait avoir sur le retour en service du Max. Après tout le deuxième trimestre 2020 comme hypothèse de retour devrait il me semble créer un certain émoi chez les différents observateurs.
Ou bien tout le monde dort au gaz ou bien Boeing contrôle l’information au point où plusieurs attendent possiblement que l’information soit validée par une grosse boîte comme The Wall Street Journal ou Bloomberg, ou encore The Seattle Times.
Bjorn Fehrn vient juste de publier une excellent article; https://leehamnews.com/2019/07/05/bjorns-corner-cutting-corners-in-aerospace-costs-a-fortune/#more-30604
Une analyse BJORN FEHRN que devrait lire tous les responsables de ce gâchis. C’est tout simplement incroyable de voir que le PDG n’a pas la décence de démissionner. Quelques uns sont déjà partis mais le patron en chef résiste, dommage pour les employé-es de l’avionneur.
2020 avec bien des si et si … pour la remise en vol. Plus personnes semblent capables de fixer un échéancier crédible même son célèbre PDG n’y si risque plus……..https://www.air-cosmos.com/article/boeing-737-max-pas-avant-2020-10496
Oui mais il ne fait aucunement allusion au microprocesseur de l’ordinateur de vol. Cependant il parle effectivement du retard additionnel que les problèmes actuels pourraient engendrer.
Si Air Insight et Leeham News sont parmi les blogues les plus respectés ils sont également reconnus pour être assez modérés dans leurs propos à l’égard de Boeing. C’est à dire qu’ils aiment dire la vérité mais demeurent prudents dans leurs commentaires envers Boeing. Il n’y a donc aucune crainte d’exagération de leur part. Ils sont généralement assez objectifs je dirais.
Et comme on sait qu’ils se gardent une petite gêne on peut extrapoler pour se faire une idée de ce qui s’annonce. Donc lorsqu’ils disent que l’avion ne sera pas de retour avant le début de 2020 on sait qu’ils parlent d’un temps minimal.
Effectivement so Airinsight et Leehamnews parlent d’un retour en vol en 2020 au plus tôt, c’est qu’ils en ont la certitude.
Absolument!
Le PDG semble être descendu de son nuage du moins en apparence…..https://www.air-cosmos.com/article/boeing-737-max-boeing-prendra-le-temp-ncessaire-pour-le-retour-en-vol-dennis-muilenburg-15419
Ce qu’on voit ce n’est pas un gâchis mais une façon de fonctionner qui se répète tout le temps. Pour éviter les baisses de profit à court terme on repousse à plus tard les gros investissement et on passe la grenade au suivant. C’est un procédé qui permet aux administrateurs principaux de s’en mettre plein les poches jusqu’à ce qu ça saute. C’est criminel à sa base même.
Que và devenir Boeing après cette saga……..https://www.seattletimes.com/opinion/what-will-it-be-boeing-great-airplanes-that-generate-cash-flow-or-great-cash-flow-period/
Très bon article
Stan Sorscher, ce n’est pas n’importe qui, c’est un ancien ingénieur de Boeing représentant du personnel de la SPEEA (Society for Professional Engineering Employees in Aerospace). Sa lettre d’opinion, qui a été publiée par le Seattle Times, est à lire absolument pour tous ceux qui cherchent à mieux comprendre ce qui se passe avec Boeing. Bien que Boeing soit un employeur de premier plan à Seattle, c’est là qu’on trouve les gens les plus critiques envers la compagnie… aussi les premiers concernés par la nouvelle philosophie de gestion de celle-ci.
https://www.seattletimes.com/opinion/profit-margins-cloud-boeings-judgment/
Dans un contexte de compétition accrue et d’augmentation de la demande mondiale pour les avions dans les années 90, Boeing a choisi de détourner ses flux de trésorerie sous forme de dividendes et de rachats d’actions plutôt que d’investir dans l’innovation. Sur cette période, l’action de Boeing est passé de 44$ à un sommet de 440$ (avant les crashs).
https://www.kuow.org/stories/boeing-engineers-break-silence-on-max-737-read-this-letter
Voilà le résultat: https://airinsight.com/flyadeal-makes-max-u-turn-with-a320neo-order/
Autre résultat :
https://www.cnn.com/2019/07/02/business/delta-earnings/index.html
Tout le monde sait que le dernier programme qui a bien fonctionné chez Boeing remonte au 777, même s’il a coûté deux fois plus cher que prévu. Mais depuis cette époque Boeing est en déclin.
Au lieu de compétitionner honorablement avec Airbus elle a plutôt choisi de la poursuivre en justice à cause de ses subventions gouvernementales, sachant qu’elle-même, via le militaire, était historiquement l’une des compagnies américaines les plus subventionnées. De plus, lorsqu’elle a perdu le contrat des ravitailleurs elle est allé se plaindre au gouvernement que la USAF aurait dû sélectionner un produit nettement inférieur mais provenant de Boeing. Et lorsqu’elle a réalisé que le 737 était nettement inférieur au CSeries elle a répété le même petit manège d’intimidation.
Lorsque Boeing a annoncé le lancement du Max en 2011 j’ai immédiatement pensé aux ingénieurs qui s’apprêtaient à créer le meilleur avion au monde, le NSA, mais allaient plutôt devoir se concentrer dorénavant sur un concept datant des années 50 (1958). Je m’étais alors dit, et je l’ai même écrit, que les ingénieurs de Boeing seraient complètement démotivés. Cependant je m’inquiétais davantage de leur sort que pour le Max lui-même car je ne réalisais pas à ce moment là que la tâche de remotoriser le 737 posait un tel défi.
En fait à l’époque je prévoyais plutôt une catastrophe commerciale à long terme (malgré l’immense succès à court terme du 737) et je n’avais pas du tout anticipé la catastrophe dans laquelle nous sommes présentement qui est d’un tout autre ordre. Autrement dit j’avais prévu une catastrophe mais pas celle-ci. Là où j’ai vu juste cependant c’est que je croyais que les ingénieurs de Boeing allaient être démoralisés et peu motivés et c’est bien ce que l’on constate aujourd’hui.
Ce qui m’a inspiré le présent commentaire est l’article du Seattle Times mentionné ci-haut (qui est en fait lui-même un commentaire plutôt qu’un article). On y discute du sujet qui m’irrite le plus au monde: le cost cutting. Il s’agit d’un véritable poison pour plusieurs entreprises car comme l’explique admirablement bien l’article cette pratique ne fonctionne pas nécessairement bien pour tout le mode. Autrement dit il ne s’agit pas d’une méthode de gestion universelle. Et comme il est démontré dans l’article Boeing aurait eu besoin d’une toute autre approche.
En passant, les nombreux déboires que connait présentement Bombardier Transport sont à mon avis attribuables en bonne partie à cette exécrable culture du cost cutting. Par contre si le CSeries est un extraordinaire succès sur le plan technique c’est justement parce que les ingénieurs de Bombardier étaient ultra motivés, contrairement à ceux de Boeing qui ont eu le déshonneur de travailler sur le Max.
En terminant j’aimerais parler brièvement du cas d’Hydro-Québec qui a connu dans le passé une période semblable à celle que traverse présentement Boeing. Comme cette dernière Hydro-Québec était reconnue comme une compagnie d’ingénieurs. Mai pour toutes sortes de raisons, bien différentes de ce qui se passe présentement chez Boeing, la compagnie qui faisait la fierté des Québécois a commencé à faire rire d’elle à cause du service exécrable qu’elle offrait à ses clients. Il y avait même une chronique dans le Journal de Montréal qui nous informait des pannes électriques.
Mais pour faire une histoire courte, ce qu’il est important de retenir c’est que les nouveaux dirigeants de HQ qui ont alors été nommés se sont demandé quelles pratiques fonctionnaient le mieux dans leur domaine, soit la production, le transport et la distribution de l’électricité. C’est la Florida Power and Light qu’ils sont allé voir pour s’inspirer de leurs pratiques car elle venait de remporter le prestigieux prix Deming de qualité totale. Aujourd’hui Hydro-Québec est une compagnie méconnaissable.
Boeing devrait elle aussi s’inspirer des meilleures pratiques en allant voir ailleurs ce qui se fait de mieux. Mais les compagnies qui oeuvrent dans le même secteur ne sont pas légion. Il y en a cependant au moins une autre et elle se nomme Airbus.
Voici quelques extraits d’un article de Bloomberg:
Europe’s aviation regulator has outlined five major requirements it wants Boeing Co. to address before it will allow the planemaker’s 737 Max to return to service, according to a person familiar with the matter. One of them, about the jet’s autopilot function, hasn’t surfaced previously as an area of concern.
The issues being raised by EASA are consistent with the FAA’s own questions, said a person familiar with the U.S. agency’s work who wasn’t authorized to speak about the matter.
EASA’s checklist includes a number of issues that have been disclosed: the potential difficulty pilots have in turning the jet’s manual trim wheel, the unreliability of the Max’s angle of attack sensors, inadequate training procedures, and a software issue flagged just last week by the FAA pertaining to a lagging microprocessor. But the agency also listed a previously unreported concern: the autopilot failing to disengage in certain emergencies.
Both the FAA and EASA along with Canada and Brazil, have meanwhile come together in tentative agreement that the return to service should be closely coordinated in an effort to help restore public trust in the global aviation safety system, people familiar with the matter have said, though they cautioned that EASA may still make additional requests and lag behind the FAA.
https://www.bloomberg.com/news/articles/2019-07-05/europe-sets-out-demands-for-boeing-before-max-can-fly-again
Problème d’auto-pilote qui ne se désengage pas dans certaines conditions d’urgence??? est-ce que cela a un lien avec l’ordinateur de vol où c’est quelque chose de non relier mais un autre problème? bref ca pas bien.
André: « est-ce que cela a un lien avec l’ordinateur de vol où c’est quelque chose de non relié? »
Je ne sais pas et je ne voudrais pas t’induire en erreur. Cependant tout cela est relié et est sensé fonctionner en harmonie. Ce qui ne semble pas être le cas. Mais plus les inspecteurs des agences vont découvrir des choses plus ils chercheront. Et comme plusieurs observateurs l’ont déjà noté: qui a-t-il d’autre que l’on ne sait pas encore?
Bon je sais de quoi je vais parler lundi matin, mais il me semble que ca va de male en pire pour le MAX. Tu remarqueras le ton utiliser pas Bjorn Fehrn à propos du développement du MAX et du MCAS en particulier. Durant le Bourget, les discussions en privé avec les collègues journalistes ne donnaient généralement pas dans la dentelle. Mais le ton des articles était plus posé, là je sens que de plus en plus de rédacteurs en on assez et le ton monte dans les éditoriaux.
Au mieux il faudra compter encore près d’un an avant qu’il ne retourne en vol et ca pourrait être encore pire. D’ici la fin du mois d’août Boeing va devoir annoncer un arrêt presque complet de la production du MAX avec toutes les conséquences pour les fournisseurs. L’onde de choc du MAX s’en vient et ca va être sans précédent.
Ça donnera le temps aux fournisseurs du CSERIES qui sont en même temps ceux du 737 d’augmenter la cadence !!!
C’est deux listes de fournisseurs bien différents et ceux qui cause des problème le l’A220 ne sont pas sur le MAX sauf pour Zodiac.
Cette histoire sentait le sapin dès le départ et maintenant ça sent le feux de forêt … qui ne sera éteint qu’en 2021 ou 2022 pourquoi pas.
On oublie 2019 ca c’est certain.
Arrêter ou même réduire drastiquement la production mettra plusieurs fournisseurs en graves difficultés financières, voire en faillite. Et repartir toute la chaîne d’approvisionnement ensuite prendra des années pour revenir à des cadences de production actuelle, c’est pour cette raison que Boeing ne ralentit pas.
On s’en reparles demain, mais oui il va falloir ralentir la ligne d’assemblage de manière drastique.
Avec le dernier problème du MAX soit l’autopilote signaler par l’agence européenne, et les autres problèmes qui devront êtres corriger avant les remisent en vols dans le monde, on voit bien que sa sera pas avant 2020 et possiblement plus advenant que d’autres problèmes soient signaler. Comment Boeing peu continuer à fabriquer des MAXs sans avoir d’abord la certitude que tous ceux produits actuellements vont pouvoir êtres recertifier par la FAA et les autres agences dans le monde. Au pire (si) la FAA demande de retourner « à la planche à dessein » pour une une recertification à 100% toujours possible avec l’enquête criminel et civil au USA. Que faire avec ces centaines d’avions plus ceux interdits de vols et bientôt plus de milles dans les prochains mois en continuent à produire à ce rythme. Les dommages financiers vont êtres immensément plus dommageables pour l’avionneur américain et ses fournisseurs que de prendre un temps d’arrêt maintenant. Et que dire des mises à pied. Il a une logique à tout çà qui semble manquer aux dirigeants de boeing. Autrement dit une fuite vers l’avant et si sa marche tant mieux au pire ont laissera à nos successeurs le soins de rectifier le tire et ont pourra dire on a essayer. Espérent avant qu’il soit trop tard que Boeing và adopter la méthode bombardier du 13 février 2015 un nouveau PDG qui và renouveller les postes de directions lier aux développement et la production sa serait quand même un début pour redonner de la crédibilité aux actions difficiles que l’avionneur devra prendre pour ce sortir de se merdier et redevenir un fleuron de l’aérospatiale au USA en particulier.
L’autoplilote……..https://simpleflying-737-max-autopilot/
Correction:…..https://simpleflying.com/737-max-autopilot/
Chaque semaine on nous rapporte un nouveau problème. Corriger l’instabilité par un logiciel n’est plus possible car l’ordinateur a atteint ses limites. Donc Boeing est dans un cul de sac. Changer la structure de l’avion pour restaurer la stabilité de ce dernier prendra quelques années. Installer un nouvel ordinateur prendra également des années. En plus, on reste avec un avion avec des cables, des poulies, de l’hydraulique et de l’électrique. Pendant tout ce temps on continu à fabriquer un avion qui ne fonctionne pas et personne ne peut être sur qu’il reprendra ses vols. Pensez vous que tous les MAX pourraient être transformé en NG si jamais l’avion devait être recertifié et que le pire scénario se réalisait.
Changer l’ordinateur de bord ne prendra pas des années mais environ un an et cela devrait régler bien des problèmes.
D’abord, sont-ils certain que tout les problèmes sont identifiés ??? Moi j’en doute au moins un peu.
Selon moi, il faudrait mettre à l’épreuve les qualités de vol de l’appareil sans le MCAS. Voir jusqu’où on peut le pousser avant qu’il ne décroche. Ce n’est qu’à ce moment là qu’on comprendra vraiment son rôle. Par la suite, il est possible qu’on en vienne à la conclusion que l’avion est trop risqué pour faire reposer sa sécurité sur le MCAS.
La solution serait alors de modifier la structure de l’appareil afin d’en corriger les défauts aérodynamiques. Évidemment, Boeing ne veut pas s’engager sur cette voie trop coûteuse à ses yeux, d’autant plus que cela constituerait un aveu de négligence… Mais, très bientôt les coûts de ce gâchis excéderont les coûts de développement d’un nouvel avion! Boeing a de la chance d’être soutenu à 70% par les dépenses gouvernementales provenant du budget de la défense américaine.
Claude: « Pensez vous que tous les MAX pourraient être transformé en NG si jamais l’avion devait être recertifié et que le pire scénario se réalisait. »
C’est une excellente question et c’est la première fois que je l’entends. Évidement on est pas encore rendu là mais le cas échéant je dirais que cela me semble possible car il s’agit des mêmes ailes et du même fuselage même si des modifications importantes y ont été apportées.
Le problème c’est que les modifications à apporter seraient tellement importantes que cela effacerait vraisemblablement tous les profits que Boeing aurait pu faire avec ces exemplaires.
Cela m’amène d’ailleurs à une autre question: est-ce que Boeing devrait garder la ligne NG active et y transférer le personnel du Max pour fournir les clients qui seraient prêts à accepter ce compromis moyennant compensation pour la perte de performance?