Livraison de 30 C Series et plus en 2017
À la demande de certains lecteurs, nous revenons sur la question du nombre de livraisons de C Series en 2017 afin de mieux expliquer comment Bombardier y arrivera.
Comme nous l’avons déjà mentionné il y a moins d’une semaine, les problèmes de lancement de production de Pratt & Whitney sont maintenant chose du passé. Selon certaines sources bien informées, depuis le début de 2017 le motoriste aurait atteint tous ses objectifs de livraison mensuelle.
Du côté Zodiac nous n’avons pas été en mesure d’obtenir des informations aussi précises et nous devons nous fier aux commentaires des clients et à l’accélération de la cadence des livraisons. Pour ceux que cela intéressent, le 29 juin dernier le président d’Air Baltic, M Martin Gauss, a déclaré dans une entrevue à la revue Air Transport World que la compagnie recevrait bientôt ses deux prochains CS300 à quelques jours d’intervalle; cliquez ici pour accéder à l’article complet. Cela confirme la capacité de Bombardier à livrer de plus en plus rapidement.
Jusqu’à maintenant Bombardier a livré 7 C Series en 2017 et les numéros de série 55008 destiné à Air Baltic et le 55011 destiné à SWISS, ont complété leurs vols prélivraison et attendent que les clients en prennent possession. Avec le numéro de série 55009 qui devrait être livré à Air Baltic avant la mi-juillet, Bombardier disposera alors de 24 semaines pour livrer 20 appareils.
En comptant les avions d’essai, environ 43 fuselages de C Series sont sortis de la première section d’assemblage à ce jour et de ce nombre au moins 20 seront disponibles pour être livrés à Air Baltic, Korean Air et SWISS. Étant donné qu’Avianor s’occupera de compléter un certain nombre d’appareils, 7 selon Fliegerfaust.com, les employés de Bombardier affectés à la finition du C Series auront environ 13 appareils à compléter d’ici la fin de l’année.
Au cours des six prochains mois, les C Series arriveront donc au département de livraison à un rythme nettement supérieur qu’en début d’année. Mais ce département sera en mesure lui aussi d’augmenter la cadence, et ce pour deux raisons ; la première est qu’il n’est maintenant plus requis de faire certains essais avec tous les appareils, mais seulement une fois par 20 livraisons. La deuxième est que les employés de production gagnent en expérience et il y a de moins en moins de défauts à mesure que le rythme s’accélère. L’exemple du numéro de série 55008 qui n’a eu besoin que de 11 heures de vol en deux jours reflète bien notre propos.
Il ne reste plus qu’à demander à ceux qui ont fait le souhait de pouvoir lire et échanger sur ce sujet d’y aller de leurs commentaires.
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Bombardier semble pouvoir réalisé sont 32/35 productions. Espérant que touts les clients vont pouvoir accepter ses livraisons. Bombardier và avoir raison de sortir le champagne si ses deux objectifs ce réalise en 2017. ((Sur le même site ATW on parle aussi de livraison de Challenger et de Global ))
Merci pour vos commentaires très factuels qui nous éclairent constamment.
« Il n’est maintenant plus requis de faire certains essais avec tous les appareils, mais seulement une fois par 20 livraisons »
Pourriez-vous expliquer davantage? Par exemple, de quels essais parle t’on? Des exemples seraient intéressants. Est-ce que cette réduction du nombre d’essais est une politique interne de Bombardier, ou est elle liées aux exigences réglementaires?
Ce sujet est très intéressant.
Je n’ai pas de détaille en ce moment, mais je pose des questions et c’est bien dans mon intention de publier quand j’en saurai plus
Merci André pour ces informations.
Dans l’article d’AirBaltic, on nous confirme qu’elle recevra 3 autres CS300 d’ici la fin de l’année pour un total de 6 en 2017.
6 CS300 pour Air Baltic
5 CS100 et 10 CS300 pour SWISS
7 CS300 pour Korean Air
2 et + CS?00 pour ?
Au Bourget, le président d’Air Baltic a parlé de 8 livraisons en 2017 et c’est ce qui était prévu, à mon avis il s’agit d’une erreur dans l’article d’ATW. Mais bon sa reste à revérifier.
André Allard: « En comptant les avions d’essai, environ 43 fuselages de C Series sont sortis de la première section d’assemblage à ce jour et de ce nombre au moins 20 seront disponibles pour être livrés à Air Baltic, Korean Air et SWISS. Étant donné qu’Avianor s’occupera de compléter un certain nombre d’appareils, 7 selon Fliegerfaust.com, les employés de Bombardier affectés à la finition du C Series auront environ 13 appareils à compléter d’ici la fin de l’année. »
Ces 43 avions comprennent non seulement les 7 FTV, mais même l’avion d’essais statiques sur lequel on a essayé sans succès de briser les ailes; mais il s’agit en fait d’une erreur sur la liste, car c’est FTV6 qui devrait figurer sur cette liste et non pas l’avion d’essais statiques. FTV6 est en Allemagne pour des essais de fatigue et il n’a jamais volé et ne volera jamais. Cela comprend également les 4 avions attachés à des blocs de ciment depuis plus d’un an. Cela comprend aussi les 14 avions qui ont été livrés à ce jour.
La seule portion qui nous intéresse concerne les 17 avions qui sont dans le tuyau de la production; à savoir les 6 avions qui se trouvent en permanence à la FAL 1 et les 11 avions restants qui se trouvent nécessairement à la FAL 2 ou chez Avianor. Or, il y a neuf baies au total au Hangar Y (FAL 2) et au Hangar Z (Pré-envol). Il y a donc saturation.
que fais-tu de P1 dont on a pas entendus parler depuis le mois de juin 2016 qui a un intérieur complet et qui était aux couleurs de SWISS.
J’ai déjà expliqué ce que je pensais de P1 dans un commentaire précédent. Premièrement il n’est pas aux couleurs de Swiss mais plutôt aux couleurs de Bombardier. Et à ce que je sache il était destiné à Braathens et non pas à Swiss.
Cependant je crois qu’il a été « dépeinturé » depuis. Du moins il doit absolument l’être pour être en adéquation avec ma théorie qui veut que P1, qui porte le MSN 50006, soit maintenant attaché à des blocs de ciment, sans moteurs. Mais je ne suis pas à l’aise avec cette théorie. Sauf que je n’ai pas trouvé d’autres explications pour comprendre ce qui est advenu de 50006.
Lorsque je suis aller à l’aéroport je n’ai pas réussi à me rapprocher suffisamment pour lire le MSN du quatrième appareil. Je sais cependant que les trois autres sont 50007, 50008 et 50009.
Je n’ai pas le MSN du quatrième avion en storage, cependant j’ai son numéro d’immatriculation: C-FPGP. Mon hypothèse est que le quatrième avion en storage est en fait le premier appareil qui était destiné à Braathens, c’est à dire P1, dont le MSN est 50006. Ce qui fait que les quatre appareils en storage sur le tarmac seraient MSN 50006, 50007, 50008 et 50009: les quatre premiers avions destinés à Braathens.
Pour ceux qui ne connaîtraient pas toute l’histoire je la résumerai ainsi. Le premier avion de production (P1) a au début été utilisé par Bombardier pour effectuer des vols de démonstrations. À cet effet il a été peint aux couleurs de Bombardier. Il devait ensuite être livré à Braathens, mais cette dernière, pour diverses raisons, n’a pas pu en prendre livraison.
Éventuellement P1 est disparu de nos écrans radar. C’est en cherchant sa trace que j’ai fait le recoupement avec un quatrième appareil en storage aux côtés de MSN 50007, 50008 et 50009, et dont le numéro d’immatriculation était C-FPGP. Je me suis alors dit qu’il s’agissait sans doute de 50006, c’est à dire de P1, le tout premier avion de production.
Cher Normand,
Le délai lié à Braathens (Ou maintenant BRA) est lié à une menace d’une taxe supplémentaire sur les billets d’avion, ce qui, semble-t-il, vient changer le modèle d’affaires en terme de flux financier.
http://www.luchtzak.be/airlines/bra/braathens-regional-airline-bra-freeze-c-series-order-sweden-introduces-new-tax/
Alain Allard: « L’exemple du numéro de série 55008 qui n’a eu besoin que de 11 heures de vol en deux jours reflète bien notre propos. »
Le 55008 en question a effectué son premier vol le 15 juin dernier et n’a toujours pas été livré.
Oui mais, il est prêt à être livré et attend qu’AB vienne le chercher, comme je l’ai déjà dis; les compagnies de la taille d’AB doivent espacer les livraisons afin de pouvoir bien les intégrer. AB pris possession de deux CS300 en juin, c’est beaucoup pour eux et il y a fort à parier qu’elle en prendra deux en juillet et puis il y aura une pose.
Je croyais que tu parlais de 2e CS300 de Swiss, dont le MSN est en fait 55001. C’est ce dernier qui a fait son premier vol le 15 juin, tandis que 55008 n’a effectué son premier vol que le 27 juin.
Quoi qu’il en soit, l’idée que j’essayais d’exprimer est que même si les essais en vol n’ont duré que 11 heures sur deux jours, l’avion devra quand même séjourner au Pré-envol bien plus longtemps que ça et pour toutes sortes de raisons.
Cela dit, il est bien évident que si on allège le temps de vol nécessaire pour certifier l’avion qu’il sera livré plus rapidement.
Correction due à une faute de frappe: Il faut bien lire 50011 et non 50001.
Je profite de l’occasion pour dire qu’aujourd’hui j’ai appris que Swiss mettrait en service le 15 juillet prochain son deuxième CS300; le 19 août son troisième; le 16 septembre son quatrième; et le 7 octobre son cinquième.
Air Transport World: « The airline [airBaltic] plans to receive its sixth Bombardier CS300 on July 10 and its seventh on July 14. »
Jusqu’à ce jour un total de 14 avions ont été livrés. Pour les avions destinés à airBaltic il s’est écoulé en moyenne deux semaines entre le premier vol et la livraison. Par contre pour les avions de Swiss il s’est écoulé en moyenne un mois entre le premier vol et la livraison. Je ne sais pas pourquoi il y a un tel différentiel. Je sais seulement qu’il est constant depuis le début.
D’après André Allard la nouvelle procédure ferait sauver du temps, mais il ne dit pas combien de temps sera sauvé; une heure? une journée? une semaine?
André dit également que les employés du Pré-envol gagnent en expérience. Je n’en doute pas un seul instant. Mais je me permettrai d’ajouter qu’il en va de même pour tous les employés en amont qui sont rattachés à la production. Cela implique qu’il y aura de plus en plus d’avions qui arriveront de la FAL 2.
Si la production de la FAL 1 est rendue à 3.3 avions par mois (40/année), il faudra que la FAL 2 suive cette cadence, et c’est sans doute une des raisons pour laquelle des avions sont envoyés chez Avianor. De même, si la FAL 2 suit la cadence de la FAL 1, et qu’elle remet au Pré-envol 3.3 avions par mois, celui-ci devra à son tour être en mesure d’en livrer au moins 3.3 par mois également. Sinon il y aura accumulation.
Le Pré-envol livre présentement à une cadence de deux avions par mois environ. Lorsque les avions arriveront de chez Avianor ils auront à séjourner brièvement à la FAL 2 avant d’être remis au Pré-envol. Par conséquent je prévois que ce sera la FAL 2 qui sera initialement débordée. Mais plus tard ce sera vraisemblablement au tour du Pré-envol de l’être.
Pour que Bombardier rencontre ses objectifs pour l’année 2017 elle devra livrer en moyenne d’ici la fin de l’année environ quatre appareils par mois, soit 23 appareils en 6 mois. Mais nous ne sommes pas encore rendus à ce niveau de production. Cela implique que lors des derniers mois de l’année le rythme des livraisons devra être supérieur à quatre par mois.
Juste une note rapide… car beaucoup de chose ici…
1- n’oubliez pas ce que j’ai écrit ici, et ne pas lire entre les lignes svp…
http://www.fliegerfaust.com/cseries-production-update-and-3rd-party-involment-2445621536.html
Et oui, l’organisation de l’usine n’est pas comme celle prévue… vont-ils l’améliorer, réorganiser? J’ai eu l’image du plan original devant les yeux… oh!
2- que le client le prenne ou pas, si l’avion est dereg et ready to go, pour moi c’est DONE, suivant next. (pas un problème de production!)
3- En passant, CSeries Holding a présentement 41 CSeries de prévu pour livraison en 2018… « reality check »
4- les tests en moins? bonne idée, je vous communiquerai ça bientôt… premier juillet et on m’attend pour aller me faire mouiller dessus! 🙁
Sylvain
http://www.fliegerfaust.com
PS Normand, vous pouvez m’écrire par email? J’ai une question pour vous sylvain@fliegerfaust.com
Sylvain: « Que le client le prenne ou pas, si l’avion est dereg et ready to go, pour moi c’est DONE, suivant next. (pas un problème de production!). »
Juste avant de lire ton propre commentaire je me demandais justement ce qui déterminait le temps de séjour des avions au Pré-envol. Car en lisant les commentaires d’André j’ai un petit doute. Je me suis alors posé la question suivante: est-ce que les clients attendent que l’avion soit prêt pour venir le chercher, ou bien est-ce Bombardier qui attend que le client soit prêt à venir le chercher? Car la nuance est grande entre les deux. 🙂
Merci pour toutes les informations, c’est grandement appréciées. Serge
Pause Politique: y-a-t-il le feu chez (ou à un) Boeing ? https://youtu.be/MacDW-pFf60
Pause éducative: le nom de ces traînées se nomment, en français, condensation de traînées ou en anglais condensation trail ou « contrails », utilisé en français comme en anglais. Nous attendrons une vidéo équivalente pour la CSeries, une pose qui sera un show de boucane et non pas le signe d’un feu à la maison Bombardier !
Il y avait bien le feu en 2015 mais il s’est rapidement éteint après l’arrivée des pompiers Bellemare, Di Bert, Cromer, etc. 🙂
Et d’un milliards US$ du gouvernement du Qc ….. ne l’oublions pas. S’ils nétaient pas intervenus, la compagnie aurait été vendue en quatre morceaux.
Comme les Beaudier sont majoritaires ils auraient eu le choix de vendre ce qu’ils veulent, tandis que si ils n’étaient pas majoritaires il est évident que la compagnie aurait été vendue à la pièce. En 2002 BBD était dans le trouble aussi et Paul Tellier a vendu ce qui est devenu BRP. Ma vision des choses en 2015 était que dans le pire des cas BBD devrait vendre la division Transport. Mais ça c’est parce que j’aime plus les avions que les trains. 🙂
On souhaite que Bombardier arrive à remplir ses objectifs de livraisons de C Series.
Si les livraisons s’effectuent correctement et à temps, ça permettra d’accélérer les vente et le lancement de l’hypothétique version plus grande.