L’industrie du transport aérien est en crise

De tous les secteurs d’activité économique, le transport aérien est celui qui est le plus durement touché par la COVID-19. Si au début ce sont les compagnies aériennes asiatiques qui ont été assommées, les continents américain et européen sont maintenant touchés. Dans une série de textes, je me suis penché sur les effets de cette crise sur l’industrie. 

Deuxième partie: Airbus face à la crise du transport aérien

Il est évident qu’au début de la crise du transport aérien, Airbus est en meilleure posture que Boeing. Mais la rapidité et l’intensité de la crise ne met par Airbus à l’abri d’ennuis sérieux. Le dernier bilan annuel d’Airbus affichait un flot de trésoreries de 3,8 G $ US. Mais avec des profits de seulement 1,5 G $ US sur un chiffre d’affaires de 78,4 G $ US, la marge de manœuvre est mince. 

Au début de 2020, Airbus avait négocié à l’amiable une pénalité de près de 4 G $ US pour corruption. Demander la suspension du versement est sans doute la priorité en ce moment. 

L’effondrement de la demande

Le 29 février dernier, le carnet de commandes d’Airbus s’élevait à 7 670 avions. Puisque c’est le plus gros carnet de commandes de l’industrie, c’est celui qui verra le plus grand nombre d’annulations. Mais à court terme, les reports de livraisons seront son principal problème. 

En outre, Delta Airlines a déjà annoncé la suspension de toutes les livraisons d’avions neufs. Cette compagnie compte à elle seule pour 235 commandes fermes dans le carnet d’Airbus. De son côté, Lufthansa Group a annoncé une réduction de sa capacité de l’ordre de 50% à 70%. La compagnie allemande a plus de 120 avions en commande chez Airbus. Si elle n’a toujours pas signifié son intention de suspendre les livraisons, cela ne saurait tarder. De nombreuses autres compagnies aériennes devraient elles aussi reporter les livraisons. En ce moment, plusieurs appareils qu’assemblent Airbus ne seront probablement pas livrés avant 2021

Au fur et à mesure que l’industrie du transport aérien va s’enfoncer dans la crise, les faillites se multiplieront. Le cas de Norwegian est un excellent exemple; l’entreprise est déjà lourdement endettée et sera bientôt à cours de liquidités. Tenant compte des circonstances actuelles, elle pourrait ne pas réussir à obtenir le financement nécessaire. Norwegian a une commande de 88 appareils de la famille A320neo. L’ampleur du ralentissement de la demande ne met aucune compagnie aérienne à l’abri d’une faillite. 

La baisse des prix

Le plus gros problème auquel seront confrontés Airbus et les autres fabricants, c’est la baisse de la valeur des avions. Au début de 2019, le versement mensuel d’un 320neo en crédit-bail se négociait aux environ de 350 000 $. Avec ce loyer mensuel, un A320neo valait environs 40 M $ à la sortie de l’usine. Les prix ont subi une hausse après l’interdiction de vol du MAX. Mais la baisse de la demande causée par la crise sanitaire entrainera les prix à la baisse de manière marquée. 

Après les attentats du 11 septembre 2001, les prix avaient chutés de 20%. Le retour à la normale avait pris deux ans. Avec la crise actuelle, on sait déjà que le recul de la demande est nettement supérieur à celle de 2001. Le surplus d’appareils et la baisse des prix seront donc proportionnels. Une baisse de 30% de la valeur des baux est envisageable à ce stade-ci. Cela équivaut à un loyer de 245 000 $ et une valeur à la sortie de l’usine de 27 M$. 

Tous les efforts de réduction de coût qu’Airbus a déployés ces dernières années seront certes utiles mais insuffisants. Le prix du marché passera sous le coût de production. 

A380 et le dilemme d’Emirates

Il reste encore huit A380 à produire et tous sont destinés à Emirates Airways. Or, la compagnie a laissé savoir qu’elle souhaitait reporter les livraisons à plus tard. 

Airbus doit alors décider si elle poursuivra l’assemblage ou encore le suspendre : poursuivre l’assemblage aurait pour avantage de permettre de libérer rapidement de la capacité industrielle. Mais si Airbus souhaitait réaliser ce scénario en début d’année, cela lui est beaucoup moins utile maintenant. De plus, autant d’A380 non livrés représentent un capital important dont Airbus pourrait bien avoir besoin. 

Ajoutez à cela le fait qu’il est loin d’être évident qu’Emirates aura besoin de ses huit derniers A380. Airbus se retrouve donc avec un dilemme de près de deux milliards de dollars. La production de l’A380 pourrait connaître une fin très abrupte dans les prochaines semaines. 

Ralentir les cadences de production

Les gros porteurs

Bien avant que ne débute la crise dans le transport aérien, la demande pour les gros avions avait fortement ralenti. Il est évident qu’elle est maintenant à peu près à plat. Airbus avait déjà prévu livrer seulement 40 A330 en 2020 contre 53 en 2019. Mais un nouvel ajustement de cadence à la baisse sera nécessaire afin de s’ajuster à la nouvelle réalité. Airbus avait 328 commandes fermes d’A330 au 29 février dernier.

Pour l’A350, Airbus fabrique de 9 à 10 appareils par mois et le carnet comptait 577 commandes fermes. Plus les avions sont gros et plus ils sont difficiles à remplir en situation de crise. L’A350 est sans aucun doute le programme d’avions qui devrait encaisser la plus grande proportion d’annulations. Une réduction importante de la cadence de production est à prévoir.

La famille A320

En février, j’étais de ceux qui disaient qu’Airbus doit tout mettre en œuvre pour augmenter la cadence de cette gamme. Maintenir cet avis serait de la folie et je fais un virage à 180 degrés. J’ai maintenant la conviction qu’Airbus devra réduire la cadence de production de l’A320 de manière significative. Bientôt, Airbus va accumuler les avions non livrés à cause des reports, annulations et faillites. 

Contrairement à Boeing, Airbus ne pourra pas produire 400 avions et attendre que les clients viennent les chercher. Une commande annulée ne vaut plus rien et celles des compagnies en faillite non plus. Il ne s’agit pas de savoir s’il y aura réduction de la cadence, mais plutôt de savoir de quelle ampleur. De toutes manières, il n’est même pas certain que la demande revienne à ce qu’elle était avant. 

L’A220

Avant le début de la crise du transport aérien, la faible cadence de production de l’A220 était un handicap. La production est de moins de 5 appareils par mois en ce moment. La crise est une occasion pour Airbus de ralentir encore plus le rythme. Elle pourra ainsi travailler à réduire le coût de production de l’A220. Ce qui est certain, c’est qu’il n’y aura pas d’A220-500 avant bien des années. 

Pour ce qui est de la ligne de Mobile en Alabama : avec le report des livraisons de Delta Airlines, compléter cette ligne d’assembalge n’est plus prioritaire. JetBlue qui attendait ses premiers A220-300 en 2021 voudra probablement repousser les premières livraisons elle aussi. Il reste Breeze Airways (Moxy) qui devait recevoir elle aussi son premier A220-300 en 2021. Cette compagnie est une start-up et il faudra voir si elle souhaite toujours se lancer dans la bataille en 2021. Donc pas de livraisons d’A220 à partir de Mobile en 2020. 

Il est cependant beaucoup trop tôt pour affirmer qu’avec la baisse d’achalandage la demande pour de plus petits avions va augmenter. Je suis toujours d’avis que l’A220 a sa place sur le marché des avions neufs. Mais disons que cette place aura besoin d’être redéfinie. 

Demain, je me penche sur les défis de Boeing et de la chaine d’approvisionnement. 

>>> Suivez-nous sur Facebook et Twitter

• 
•