L’impact du TGF sur le transport aérien
Le gouvernement Trudeau a choisi le train à grande fréquence (TGF) comme cheval de bataille pour la prochaine campagne électorale. Remarquez que dans son ensemble, ce projet me semble pertinent et viable. Mais pour Les Ailes du Québec, c’est son impact sur le transport aérien qui nous intéresse. Voici donc l’influence qu’aura le TGF sur le transport aérien :
L’équation distance-temps-prix
Les différents modes de transport sont parfois en compétition et parfois en complémentarité l’un avec l’autre. Les passagers vont opter pour un mode en fonction de différents critères ; il existe donc une relation entre la distance parcourue, le temps du trajet et le prix chargé. La première règle facile à retenir est qu’en général, plus le trajet est court et plus le prix est déterminant. Mais cette relation n’est pas nécessairement linéaire et compte des variables, par exemple : si le train n’offre pas de lien direct entre deux villes, mais l’avion oui, alors les passagers pourraient préférer l’avion même s’il est plus dispendieux.
Sur les grandes distances, le temps devient le facteur le plus important, mais pas à tout prix : tout le monde préfère prendre l’avion plutôt que le bateau pour traverser l’Atlantique. Mais très peu de gens opteraient pour un vol supersonique de 25 000 $ pour sauver deux heures.
La règle la plus simple à retenir est que plus le prix est bas, plus il y a de voyageurs potentiels.
Les marchés de Montréal-Ottawa et de Montréal-Québec
Il y a un très bon volume de vols sur les marchés secondaires de Montréal-Ottawa et Montréal-Québec. Mais en réalité, pour la très grande majorité des passagers, ce vol n’est qu’un segment d’un déplacement beaucoup plus long. Pour les déplacements limités à ces deux itinéraires, le principal concurrent de l’avion est l’autoroute : l’aller-retour à l’aéroport, l’obligation d’arriver à l’avance et le temps de vol font en sorte que la voiture est plus rapide. Elle coûte beaucoup moins cher et elle offre une plus grande flexibilité de déplacement. C’est donc le premier choix logique.
Pour ces deux marchés, le train offre l’avantage de se rendre plus près des centres urbains que l’avion. Il restera donc à savoir quel sera le prix d’un aller-retour une fois le nouveau service implanté. Mais les passagers aériens internationaux au départ ou à destination d’Ottawa et Québec continueront de prendre l’avion. D’abord parce que le prix de billet est pratiquement le même qu’au départ de la plaque tournante montréalaise. De plus dans cette situation, l’avion est nettement plus rapide et efficace pour se rendre et revenir de Montréal. Si le TGF a un impact significatif, ce sera sur la voiture.
De plus, l’arrivée du TGF offre une nouvelle opportunité aux touristes qui séjourneront une semaine ou plus à Montréal. Avec le train, il devient alors envisageable de faire une brève escapade de deux jours à Ottawa et Québec.
Le trajet Montréal-Toronto
Les Aéroports de Montréal et de Toronto sont distants d’à peine 500 km. C’est le plus gros marché au Canada et c’est en millions que l’on compte les déplacements annuels de personnes entre ces deux villes. Ici, l’avantage du temps est en faveur de l’avion, mais pas de beaucoup si le parcours du train est direct. L’automobile est le moyen le moins rapide, mais son coût est nettement le plus bas. Là encore, sa flexibilité dans les villes du tout à l’auto comme Montréal et Toronto est un très gros avantage.
Mais il est bien difficile de prévoir avec précision quels seront les impacts du TGF sur cette liaison. Il y a tellement de variables à prendre en considération que même la physique quantique aurait du mal à s’y retrouver.
Le mythe du train plus écologique
Les libéraux fédéraux vantent le TGF comme étant un projet écologique afin de le vendre aux électeurs. Cette information est exacte si le train électrique retire des voitures qui fonctionnent à l’essence. Mais ce n’est pas la meilleure solution environnementale si on la compare à la décarbonation de l’avion .
Pour avoir des voies dédiées aux trains de passagers, il sera nécessaire de revoir les trajets actuels. Sur certains tronçons il faudra même construire sur de nouvelles emprises. Il faudra donc construire de nouveaux ponts, élargir les emprises existantes et en construire de nouvelles. Tous ces travaux et aménagements vont perturber les écosystèmes le long des voies ferrées. Si l’on veut faire une comparaison entre l’avion et le train, il faut tenir compte de ses impacts au sol.
L’aviation ne dérange que les écosystèmes situés aux alentours des aéroports. Une fois en vol, les écosystèmes le long du trajet ne sont pas affectés. C’est vrai que le carburant d’avion pollue, mais il en est de même pour les locomotives diésel de VIA Rail. Si les trains de passagers passe à l’électricité, c’est surtout grâce au soutien financier du gouvernement canadien. En fait, partout dans le monde les gouvernements ont investi massivement dans les réseaux de trains électriques. S’ils investissaient aussi massivement pour la décarbonation de l’aviation, le résultat serait bien plus efficace et ce serait beaucoup moins dispendieux.
NDLR
Je suis favorable au financement du TGF et d’autres grands projets structurants come le REM. Mon argument sur le financement est que de soutenir la décarbonation de l’avion avec autant d’efforts que ce qui est donné au train serait également un bon choix.
Pour ce qui est du fait que la majorité des déplacements entre Montréal et Québec ainsi qu’entre Montréal et Toronto se fasse en automobile: je ne fais que constater une vérité et si le TGF veut enlever des passagers à l’auto et bien il devra être plus compétitif soit sur le prix soit sur le déplacement ou les deux.
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‘C’est vrai que le carburant d’avion pollue, mais il en est de même pour les locomotives diésel de VIA Rail. ‘
Pour un même trajet, la consommation de carburant par passager est nettement plus importante en avion qu’en train diésel.
‘Si les trains de passagers vont passer à l’électricité, c’est surtout grâce au soutien financier du gouvernement canadien. En fait, partout dans le monde les gouvernements ont investi massivement dans les réseaux de trains électriques. S’ils investissaient aussi massivement pour la décarbonation de l’aviation, le résultat sera bien plus efficace et ce serait beaucoup moins dispendieux.’
La technologie des trains électriques existe depuis 40 ans. Les produits existent et il y a de la compétition.
On est très, très loin d’avoir des avions électriques. Les batteries sont trop lourdes et encombrantes. L’hydrogène requiert soit énormément d’espace, soit une pression extrême pour le maintenir liquide, donc dans des réservoirs cylindriques, donc pas dans les ailes.
Peux-tu démontrer qu’investir dans la décarbonation de l’aviation serait ‘plus efficace et ce serait beaucoup moins dispendieux’ ?
« Pour un même trajet, la consommation de carburant par passager est nettement plus importante en avion qu’en train diésel. » Oui, mais il faut également ajouter les impacts environnementaux de la construction des voies ferrées afin de faire une comparaison équitable.
Quand on parle de décarboniser l’aviation, il n’est pas seulement question d’électricité puisque l’hydrogène fait également partie de la solution.
Pour ce qui du train, en moyenne une nouvelle ligne de TGV coûte 15 milliards d’euros à la France en et à cela il faut ajouter les déficits qui s’accumulent: https://www.capital.fr/entreprises-marches/tgv-ce-qu-il-nous-coute-ce-qu-il-nous-rapporte-1230903
Si on ajoute tout ce que les gouvernements de la planète ont dépensé depuis vingt ans, on arrive probablement à près de 200 G$. De plus, une bonne partie de l’électricité en Europe provient de centrale nucléaire et le train en consomme donc.
Avec les constructions de nouvelles lignes, ce sont des centaines voir des milliers de kilomètres d’emprise ferroviaires constitués de remblais et de structures qui ont endommagé les écosystèmes sur leur passage. Ce sont des impacts environnementaux importants.
À lui seul, lui gouvernement canadien investira plus de 6 G$ juste pour un train roulant à 200 KMH.
Je ne peux garantir avec exactitude le montant de la facture pour le développement de propulsion propre pour l’aviation. Mais je peux dire que ce sera moins de 100 milliards. Un avion Zéro E ne cause aucun dommage aux écosystèmes puisqu’il utilise les mêmes aéroports que les conventionnels.
Une précision concernant la comparaison de la population train vs avion. Pour le trajet Toronto > Montréal, un passager sur le train Via Rail émet 15 kg CO2, alors que le même passager en avion émet 83kg CO2 . Donc l’avion est 5x pire.
Le TGF sera environ 90% électrique donc grosso-modo le même passager sur le même projet émettra 1.5 kg de CO2. L’avion deviendra ainsi 50x pire que le train.
Source: https://www.viarail.ca/en/plan-your-trip/book-travel/compare-train-and-car
Le TGF n’est pas un TGV, une ligne conventionnelle est suffisante et coûte beaucoup moins cher qu’une ligne de TGV, cependant elle doit être dédiée uniquement au TGF. Selon ce qui sera décidé, la facture sera entre 6 et 12 milliards.
Je ne suis par contre le TGF, bien ai contraire, car dans notre société tout à l’auto les projets structurants comme le REM et ke TGF permettent de migrer vers des moyens plus abordables que les autoroutes à n’en plus finir. Mon pour sur le financement des TGV et TGF est que des investissements dans la décarbonations de l’aviation serait aussi un bon choix.