L’idée d’un sauvetage du CRJ fait son chemin
Avant de parler du sauvetage du programme d’avions CRJ, il convient d’évaluer s’il existe encore un marché pour les jets régionaux.
En 2017, Bombardier a livré 18 CRJ-900 et 7 CRJ-1000 pour un total de 25. De son côté, la concurrente Embraer a livré 74 E-175 et 12 E-190 pour un total de 86 Ejets dont la taille est similaire à celle des CRJ. 111 jets régionaux de la taille du CRJ ont été livrés en 2017 et cela est un marché suffisant pour garantir la survie de deux programmes d’avions. Le problème vient du fait que le CRJ a perdu d’importantes parts de marché en faveur de l’Ejet qui est moins dispendieux à l’achat.
Le fait que le CRJ soit un programme qui a 26 ans d’âge n’a strictement rien à voir avec ses déboires; le Boeing 737 a plus de 50 ans et pourtant la dernière version le B737MAX a un carnet de commandes de près de 4 800 appareils tandis que carnet de commandes l’A320NEO est à près de 5 600 appareils malgré les 32 ans du programme. Tout comme le B737 et l’A320, le CRJ a reçu plusieurs mises à niveau. Pour que le CRJ voit ses ventes augmenter et qu’il remonte à un minimum de 50% des parts de marché, il va falloir réduire son coût de production et c’est exactement ce que dit le président de Bombardier, Alain Bellemare.
Le 12 novembre dernier, Addison Schonland du site Airinsight.com analysait la déclaration d’Alain Bellemare sur la non-rentabilité du CRJ de la manière suivante :
« En d’autres termes, Bombardier n’a plus le goût de conserver un programme sur lequel elle ne peut pas obtenir un rendement décent.
Clairement, il s’agit d’un message à la fois aux fournisseurs et aux compagnies aériennes et peut-être d’autres. Ce message est le suivant: si vous voulez que le CRJ continue, cela ne peut plus être comme avant. Cela soulève la question de la valeur que les compagnies aériennes sont disposées à payer pour que le CRJ reste une alternative viable à Embraer et si les fournisseurs sont disposés à affûter suffisamment leurs crayons pour que Bombardier maintienne la chaîne de production de CRJ. L’industrie du transport aérien ne veut pas voir un marché sans concurrence, il doit y avoir au moins deux fournisseurs et Mitsubishi est encore trop loin pour être une source crédible. Si l’industrie souhaite la présence d’un concurrent à Embraer, le CRJ de Bombardier est le seul joueur en ville. »
M. Schonland soulève la nécessité pour les compagnies aériennes d’avoir le choix entre deux fournisseurs afin d’éviter un monopole qui ferait monter le prix des avions régionaux. Selon ce que rapporte le journaliste Jean-Philippe Décarie dans La Presse Plus du samedi 17 novembre, Alain Bellemare aurait rencontré les dirigeants de quatre compagnies aériennes américaines qui exploitent des CRJ afin de discuter avec elles du sort de ce programme. Que les compagnies aériennes qui exploitent le CRJ aient demandé à rencontrer Alain Bellemare pour discuter de son sort témoigne de l’importance qu’elles accordent à la survie de ce programme.
Au Québec, c’est le coordonnateur syndical de l’AIMTA, M Dave Chartrand, qui a été le premier à soulever la nécessité de protéger la production du CRJ lors de la rencontre d’urgence tenue le 12 novembre dernier. Puis après sa rencontre avec le président de Bombardier, c’était au tour du ministre de l’Économie et de l’Innovation, M. Pierre Fitzgibbon, de déclarer qu’il était prêt à fournir de l’aide afin de permettre à Bombardier de trouver un partenaire pour le CRJ.
Cela fait donc deux importants intervenants d’ici qui déclarent leur intention de participer au sauvetage du CRJ si la situation le demande. Il reste aux entrepreneurs de la grappe aérospatiale montréalaise de faire leur évaluation sur la pertinence de maintenir ici un programme d’avion commercial avec toute l’expertise que cela entraîne ainsi que les opportunités que cela offre.
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On parle d’un partenariat pour sauver le CRJ. Je veux bien croire, mais avec qui ?
Des gens rêve d’une alliance avec Mitsubishi, mais j’ai bien du mal à croire que ça pourrait se réaliser. Il n’y a aucune raison évidente que le constructeur japonais voudrait s’associer avec Bombardier sur le programme.
D’autres pensent que Airbus pourraient être intéressée. Peut être que c’est aussi un rêve bien lointain.
Avec Embraer ? Ça devient presque impossible avec le partenariat entre Embraer et Boeing qui va être signé bientôt.
Serait-ce avec l’investissement Québec comme c’était le cas pour le C Series ? Ça semble la solution la plus probable. Il se pourrait qu’il y ait une autre société en commandite pour le CRJ. Combien mettra l’investissement Québec dans le partenariat ? Je pense que la somme nécessaire est autour de US$ 500 million.
Comment va t-on appeler le partenariat ?
Il y a d’autres solutions que celles de la société en commandite. Le CRJ étant en production depuis plusieurs années n’a pas besoin d’autan de capitaux que le C Series, la prise d’une participation ou l’achat pure et simple du programme ne devrait pas dépasser les 300 M$ soit la somme versé par Longview pour l’acquisition du Q400. L’AIMTA est un syndicat membre de la FTQ ce qui lui donne accès au Fonds de solidarité qui gère plus de 14 G$, il s’agit de trouver des partenaires dans la région de Montréal capable de prendre en main la gestion du CRJ. Cette expertise existe, ce sera une question de volonté plus que tout autres chose.
Embraer pourrait les acheter pour fermer le programme et ramasser 100% marché.
Embraer à déjà vendu son Ejet à Boeing, alors c’est Boeing qui pourrait racheter pour fermer, mais c’est exactement ce que les cie aériennes ne veulent pas.
Je ne pense pas que c’est dans le sac. Peut-être qu’ils attendent ce qu’il va se passer avec ça. Le CS100 doit être vendu à perte pour battre le E2.
Viking Air fait fortune en assurant le service après-vente du patrimoine de Havilland.
Il y aurait sûrement une très belle niche à Trois-Rivières, Québec ou Saint-Hubert pour le CRJ.
Ensemble, tout est possible.
Ce n’est pas vraiment comme ça que ça fonctionne, il y a déjà des dizaines de centres d’entretien certifié pour les CRJ partout dans le monde donc même si quelqu’un achetait le CRJ pour le service après-vente, ce serait surtout pour les redevances.
et il y a de l’argent à faire mais si c’était si rentable Bombardier ne les aurait pas vendu…
Le partenaire ne peut être qu’AIRBUS. Redessiner un Challenger 650+++ avec un fuselage aussi gros que le E2 et s’en servir pour un nouveau CRJ. Y’a pas d’autre choix à moins de recevoir une subvention de 3-4 millions par vieux CRJ vendu …
PS: Le 737 marche parce qu’ils reçoivent une quantité astronomique de subventions. Celui qui croix au marché libre est un idiot. C’est celui qui reçoit le plus d’argent gratuit qui gagne. Il manquait $5 Milliards à BBD pour faire du CSeries un succès avec 3 modèles et une usine à 30-40 appareils par mois. C’est rien à côté des 6000 à 10000 appareils vendu en vingt ans.
Excuse moi André mais Bombardier a très peu investi sur les CRJ depuis 15 ans et a tout misé sur le Cseries.
Le 737 a été remotorisé 3 fois en 50 ans et l’A320 1 fois, sans parler des multiples PIP (chaque 4-5 ans) offert par les motoristes. Les moteurs du CRJ datent des années 70 et n’a presque pas été modernisé depuis.
Le CRJ offre une meilleure consommation de carburant que l’E-175 et ils ne sont pas sont principal problème. Plusieurs améliorations aérodynamiques ont permis au CRJ d’offrir cette meilleure consommation de carburant et la nouvelle cabine réduit considérablement l’écart avec l’Ejet.
Certaines modifications du CRJ sont passées inaperçues comme celle sur la tuyère d’éjection qui améliore la consommation de carburant de 1%
Le coût de production élevé du CRJ demeure son principal désavantage
Qu’est ce qui a empêcher BBD de demander un nouveau moteur pour le CRJ au moment où Embraer sortait son nouvel avion ???
Le prix de remplacement est très élevés sur un avion comme le CRJ et pour des économies de carburant très modestes sur les courtes distances des avions régionaux.
Il n’y aucun moteur en développement optimisé pour la gamme de poussée du CRJ900, ni pour l’E175-E2 d’ailleurs, ceux qui existent sont tous conçu pour poussée trop fort et sont trop lourd.
Pour baisser les coûts des A220, CRJ et même Q400 il ne faudra pas seulement avoir des rabais des fournisseurs sur les composantes actuelles de ces avions basés sur des prévisions de ventes de Bombardier, Airbus, Viking ou qui d’autre.
Il faudra utiliser d’autres composantes à moindre coût en remplacement des coûteuses. Il faudra en créer de nouvelles ou utiliser celles (plus rapide) de d’autres avions.
Les sièges du A220 sont bien beaux, mais Airbus en a déjà à des coûts plus pertinents. Ou alors, si ceux du A220 sont si extraordinaire, Airbus devrait ne commander que ceux-là pour certains des autres Airbus avec le prix de quantité conséquent.
Évidemment, le client peut aussi commander les sièges qu’il veut…et payer pour.
Un beau casse-tête pour les acheteurs de composantes de toutes ces compagnies.
L’exemple des sièges de l’A220 en est un mauvais car la largeur du fuselage avec la configuration 3-2 fait en sorte que les sièges de l’A320 ne font pas dans l’A220. Lorsqu’un avion obtient sa certification, c’est avec une configuration de pièces et de systèmes bien précises. Changer des pièces comme des pompes hydrauliques en prenant celles qui viennent de l’A320 exige un certificat de type supplémentaire (STC en anglais), même si les pompes en question sont déjà utilisées sur l’A320. Cela risque fort de coûter plu cher que les économies générées.
Je ne voit comment on peut réduire le coût des pièces sans augmenter substantiellement les ventes. Les fournisseurs ne négocie pas à la baisse sans une compensation qui n’est autre qu’une augmentation des commandes.
Je pense qu’il faut voir le problème dans son ensemble chez Bombardier. La productivité n’est pas dans l’ADN de Bombardier, livrer à temps non plus d’ailleurs. Une grande part de leurs problèmes vient leur complète incapacité à livrer à la date qu’ils promettent. Certes le produit est fini très bon mais la pilule est dure à avaler pour tes clients quand ils attendent leurs livrables pendant des années. Au delà des problèmes que tu causes à tes clients en livrant «quand tu peux» au lieu de «quand t’as dit», ce sont tes comptables qui t’aiment moins. Tes frais fixes grèvent ton profit pendant que tes bébelles se traînent sur la ligne d’assemblage jusqu’à aboutir tellement en retard que tes clients t’attendent avec une brique et un fanal. Les deux ensemble, ça ne fait pas une soupe payante. Swiss aura attendu 3 ans pour se faire livrer 30 avions! Wake up les boys! Les Américains sont allés sur la Lune moins de 7 ans après le GO donné par Kennedy et à ce moment-là tout était à inventer.
Mon impression c’est que cette compagnie a besoin d’un électrochoc au niveau de leurs valeurs. Livrer à temps devrait être insérer dans la culture de l’entreprise. On l’a vu avec le Cseries à Mirabel. C’est la troisième année de production et c’est aussi stérile qu’au début. Le CRJ est assemblé au même endroit avec la même culture et ne sera jamais rentable si la ligne n’est pas productive plus que ça. La culture est la même, ils se sont contaminés. Les trains c’est pareil. Combien de fois a-t-on vu aux nouvelles les déboires des livraisons en retard de Bombardier! New-York, Toronto et les autres clients en Simonak d’attendre pendant des années des produits qui n’arrivent pas.
Si Boeing est capable de mettre un 737 dans les airs en 9 jours, il n’est pas normal qu’on ne puisse pas mettre un Cseries, un CRJ ou un autre de leurs produits en marche plus vite que ça. Pis vous le savez (et si vous ne le savez pas, allez voir votre comptable), tout ce qui traine, coûte plus cher.
Je commence à conclure que BBD traine une forme d’incompétence qui est là depuis des décennies. C’est pour ça que je dis que ça sert à rien de sauver le CRJ qui est en fin de course dans un marché déclinant. S’ils n’ont pas trouvé un moyen d’être productif dans le temps où ils en vendaient en quantité ce ne sera pas aujourd’hui que ça va arriver.
Bombardier n’a jamais été reconnu pour investir beaucoup dans la productivité, le Cseries est le premier appareil où des robots sont utilisés pour l’assemblage, Airbus et Dassault en utilisent depuis plus de 30 ans et Boeing depuis plus de 20 ans.
Sur certaines lignes d’assemblage de Bombardier, enlevez les ordinateurs et il n’y a pas une grosse différence avec les années 70…
Allez voir cette vidéo de l’assemblage des 777, vous ne verrez pas ça chez Bombardier:
https://www.wired.com/2017/03/boeing-faub-assembly-robot-777/
Est-ce que c’était des idiots où ils étaient coincé par une convention collective qui les forçaient à garder un plancher d’emploi.
PS: BBD est l’avionneur qui est le moins subventionner des quatre sur le marché. Ça n’aide pas non plus. Comme je l’ai dit avant, c’est celui qui ramasse le plus d’argent gratuit qui a toutes les chances de ramasser le marché.
Selon moi que ça donne de sauvé si pas de commande pour la CRJ900/1000 ? Bien beau essayer de sauvé la serie CRJ ?