SkyWest passera-t-elle une commande de CRJ ?
Mitsubishi a annoncé hier un autre retard de deux ans pour son programme MRJ ; la compagnie reporte l’entrée en service du premier MRJ90 au milieu de l’année 2020 ce qui signifie un retard de plus de six ans sur la date originale prévue.
Le transporteur régional Skywest est un important client du MRJ-90 avec une commande ferme de 100 appareils qui devaient entrer en service en 2017; il est aussi un important client pour l’E2 avec une autre commande ferme de 100 E2-175. Avec l’annonce du retard supplémentaire du MRJ, la compagnie aérienne risque fort de se retrouver avec un manque d’avions puisqu’Embraer a annoncé dernièrement qu’elle reportait elle aussi la mise en service de l’E2-175 à 2021.
Quand SkyWest a passé la commande de MRJ90 à Mitsubishi et d’E2-175 à Embraer, elle tablait sur l’hypothèse que la clause de limitation des appareils régionaux serait modifiée ce qui lui aurait permis d’opérer ces deux modèles d’avions trop gros selon les normes actuelles. Mais la clause de limitation des appareils régionaux est une protection que les tribunaux américains ont accordée aux syndicats des pilotes des grandes compagnies aériennes; en modifier les normes pour permettre aux compagnies aériennes régionales d’opérer de plus gros avions reviendrait à transférer des emplois vers les transporteurs régionaux et feraient perdre aux syndicats de nombreux membres. Par conséquent, la clause de limitation des transporteurs régionaux devrait rester inchangée bien au-delà de 2020.
Tôt ou tard, SkyWest devra prendre une décision à propos de ces deux commandes. Si elle croit toujours que la clause de limitation sera modifiée, alors elle devra trouver une solution de rechange à court terme avant que les premières livraisons n’aient lieu . Mais il se pourrait bien que le refus des dernières années des syndicats de renégocier les conditions de la clause de limitation force SkyWest à revoir sa position et qu’elle doive opter pour des avions plus petits. Dans ce cas, il ne resterait plus que deux concurrents en lice, le CRJ900 de Bombardier et l’E-175 d’Embraer.
SkyWest possède 370 jets régionaux qu’elle opère pour le compte d’American Airlines, Delta Airlines et United Airlines; de ce nombre près de 300 sont des CRJ de Bombardier. En décembre dernier, Bombardier avait conclu une entente avec SkyWest afin de permettre la mise au rancart de 76 CRJ200: Bombardier versera 90M$ à Skywest. La possibilité de rafler une grosse commande va certainement inciter Bombardier et Embraer à offrir de généreux escomptes encore une fois. Reste à savoir si le président de Bombardier Avions Commerciaux, Fred Cromer, pourra utiliser la même scie à chaîne qu’il avait utilisée pour tronçonner le prix du C Series afin de décrocher les commandes d’Air Canada et de Delta.
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Je crois que les besoins d’appareil de Skywest feront en sorte que la compagnie n’aura d’autre choix que de se rabattre sur le CRJ. Le MRJ semble très beau sur papier, mais le manque d’expérience de Mitsubishi dans le domaine de l’aéronautique se fait cruellement sentir. La lumière n’est clairement pas encore au bout du tunnel. L’éventuelle annulation de la commande fera très mal à ce programme.
De son coté, Embraer pourra sauvez la mise avec ses E-175 de première génération.
Je persiste à dire que le programme du CRJ n’est pas mort. La fermeté des clauses lui donne un deuxième souffle. Lorsque celles-ci seront changées éventuellement, le CRJ 1000 sera à ce moment encore dans le coup.
Ce sera comme tous les autres transporteurs régionaux américains: ils commanderont des E175 et si Embraer ne peut fournir la quantité dans les temps voulu, Bombardier aura cette part. Donc attendez-vous à 75/25% en faveur d’Embraer.
Il y aura entre 300 et 500 RJ à remplacer au cours des 8-12 prochaines années. Donc, c’est une entre une quarantaine et une cinquantaine d’appareils à fabriquer par année. BBD et Embraer peuvent prendre la commande sans partage. Je vois très bien les 4-5 gros propriétaires de RJ aux USA passé une commande unique pour obtenir le prix le plus bas. Ça va se jouer au niveau du prix des moteurs et comme les moteurs du 900 et du E-175 sont les mêmes …
Le CRJ 900 pèse au MTOW 84 500 lbs (aut. 1550mn) et le Embraer 175 E2 90 000 lbs (aut. 2060mn). Les moteurs sont vraiment plus lourd. Fait intéressant: Mitsubishi a trois versions du MRJ. Le Standard (MTOW 81 000lbs pour 1000mn), le ER(86 000 lbs pour 1650mn) et le ELR(88600lbs pour 200mn). La version ER pourrait faire l’affaire. Le 175 E2 a besoin d’enlever 4000lbs de carburant …
J’ai pris ces chiffres sur wikipedia. Ça vaut ce que ça vaut surtout que l’autonomie max et le MTOW ne sont pas corréler.
Embraer à clairement indiqué que si la clause de limitation n’était pas levée, elle continuera la fabrication de l’E-175 ce qui veux dire que l’E2-175 ne serrait pas fabriqué. Pour le MRJ, Comme c’est la version la plus pesante qui sera certifiée en 2020, s’il n’y a pas d’autres retards d’ici là, les versions plus légères comme le MRJ-70 ne sera pas disponible avant 2022 au mieux. Ds 300 à 500 RJ à remplacer, une partie de ces avions pourraient être remplacé par des avions plus gros de la taille du CS100 ou de l’E2-190 si on se fie à la tendance de grossir la taille des appareils chez les transporteurs aériens.
Pour le CS100, il faut que BDD baisse les prix à un niveau intenable dans cette catégorie. Il n’est pas vraiment un RJ. Il a à peu près le même nombre sièges que le E195 mais entre 7000 et 10 000 kg de plus (Le E-195E2 a 132 sièges au même poids que le CS100). Le right price pour le CS100 est le prix accordé à DELTA. DELTA n’a pas voler BBD. Ils sont arrivé avec une grille de calcul de tous leurs coûts et ont évaluer l’avion en bas de $30 millions US. DELTA aura à payer les pilotes des CS100 plus du double par rapport aux pilotes de RJ. Le CS100 est trop court compte tenu de sa largeur de 5 sièges. Il manque en fait au moins 15 sièges pour être dans la «game» du CASM dans cette catégorie à cette config. BBD ne voulait pas entrer en collision direct avec A&B.
Pour que le CS100 se vende, c’est $30 millions. Vous comprenez maintenant pourquoi BBD a envoyé des milliers d’emplois dans les pays à faibles coûts. Les 14 500 mise à pieds c’est essentiellement des transferts au Mexique, au Maroc et aux sous-traitant qui vont eux aussi envoyer les emplois là-bas.
Quand Delta à choisie le CS100, c’est justement pour remplacer des avions de plus petites tailles afin de générer de la croissance car les RJ sont trop petits. De toutes manière, avec la pénurie de pilotes aux USA, l’avantage des salaires plus bas chez les transporteurs régionaux tant à réduire.
Une bonne partie des 14 500 emplois qui seront éliminés le seront dans la division transport et n’on rien avoir avec le prix du C Series. Une autre partie importante des suppressions se fait au niveau administratif et il n’y a pas de nouveaux transfert d’emplois vers d’autre pays d’annoncé depuis février 2015. D’ailleurs les dernières mises à pieds dans la production d’avions sont toutes liées aux annonces de 2015 et Bombardier a aussi coupés des emplois au Mexique. Depuis le mois d’août 2016 aucunes des usines de BBD dans la région de Montréal n’a fait de mise à pied d’envergure dans la fabrication.
Pour ce qui est du C Series, c’est l’avion de BBD dont le coût de production par siège est le moins élevé. Pour avoir discuté avec certains dirigeants d’entreprises aérospatiale de la région de Montréal, BBD a négocié de très avantageuses ententes avec ses fournisseurs; BBD a monté son le plan d’affaires du C series avec une projection de 3500 unités produites, les fournisseurs peuvent donc amortir leur coût de recherche et développement sur un plus grand nombre d’unité ce qui a permis de réduire le prix. Une fois que le production aura atteint son rythme de croisière, il faudra la moitié moins d’employés pour assembler un C Series par rapport au CRJ.
Ça ce sont les poids du MRJ70 plus petit et qui a la taille d’un CRJ700, pas du tout la meme chose. C’est le MRJ90 qu’il faut regarder.
La clause de limitation limite non seulement le poids des appareils à 86 000 livres, mais aussi le nombre de passagers à 76. C’est le MRJ-70 qui doit remplir ce rôle car sont fuselage plus court aurait une capacité de 69 à 80 passagers contre 81 à 92 pour le MRJ-90 ce qui le garde en dehors de la clause de limitation. Le CRJ900 lui à une version à 76 passagers qui rencontre toutes les normes de la clause de limitation.
le MRJ70 est beaucoup plus petit que les CRJ900 et E175: 72 passagers en config haute densité, vraiment pas le même niveau de confort que les appareils actuels, et personne ne l’utilisera aux USA.
Et de toute façon, Skywest vient de confirmer qu’elle ne changera pas sa commande (MRJ90) et espère toujours un relâchement des scope clause.
Capacité du MRJ70 de 69 à 80 passagers en haute densité selon Mitsubishi. http://www.flythemrj.com/media/pdf/MRJ_Brochure_e.pdf
Justement, la commande est conditionnelle à ce que la clause de limitation soit changée, dans le contrat il doit certainement y avoir une date limite pour que cela se produise sinon Mitsubishi pourrait reporter la commande indéfiniment et SkyWest aurait toujours les mains liés. À un moment donné il faudra bien prendre une décision et remplacer les plus vieux avions.
Pour répondre à la question, Skywest devra changer d’avion. Ils peuvent toujours prendre les MRJ90 (76 sièges EN 2 CLASSES) mais ils devront les faire voler avec moins de carburant et une autonomie pas plus longue que 1000mn. Aux USA, avec un autonomie pareil T’ES MORT !!!!
Donc Skywest devra magasiner encore à moins de ne plus accepter les gros de plus de 160 lbs.
Mitsubishi n’a pas l’intention de certifier une version de 76 sièges du MRJ90 pour l’instant. C’est le MRJ70 qui doit être certifié pour 76 sièges et moins.
Ok, mais Skywest a commandé des MRJ90 STD à 1150mn et un bon 600kg de trop. Skywest représent pas loin de 50% des commandes de MRJ en incluant les options. Sur Wikipedia ils ont lister que des ventes de MRJ90.
https://www.flightglobal.com/news/articles/skywest-dampens-on-mrj-plans-425263/
https://en.wikipedia.org/wiki/Mitsubishi_Regional_Jet
La direction de SkyWest avait avoué en janvier 2016 qu’elle devrait fort probablement revoir les deux commandes d’avions qui sont en dehors de la clause de limitation. Est-ce un hasard si en 2016 BBD a conclu une entente d’entretien à long terme des CRJ de SkyWest et qu’elle a accepter de verser 90M$ pour permettre à SkyWest de mettre au rancart 76 CRJ200? Moi je ne crois pas aux hasards, reste à savoir si la stratégie de BBD finira par être payante.
Exactement. La nouvelle équipe de vente a mis les pions en position. Tout semble annoncer un futur retour de l’ascenceur, auquel cas les sceptiques du CRJ seront confondus!
Un MRJ70 aurait environ 10 sièges de moins (65 ou 66 sièges en 3 classes) que les E175 et CRJ900 (76 en 3 classes) pour avoir le même niveau de confort, c’est une énorme perte de revenus pour les transporteurs. Et pour prendre à l’occasion ces jets régionaux de 76 places aux USA, je peux vous dire qu’ils presque toujours rempli à pleine capacité.
Pour en finir avec la possibilité de voir le MRJ90 rencontrer la clause de limitation: Mitsubishi est incapable de certifier le MRJ tel qu’il est configurer actuellement et il faudra revoir bon nombre de systèmes afin d’y arriver. Les changements en cours de certification n’enlève jamais de poids a un avion et au contraire en ajoute, alors c’est pas demain la veille que le MRJ90 va rencontrer la clause de limitation.
ce n’est pas ce que je dis, ce que je dis c’est que le MRJ70 ne réglera pas leurs problèmes. Leur seule chance est que les scope clause soit un jour plus permissive. Pour Embraer, je prévois que l’E175-E2 sera modifié pour être capable d’opéré avec les scope clause actuel comme de ramené le fuselage à la même longueur que celui de l’E175-E1 entre autres.
Complément d’information: SkyWest a annoncée que pour l’instant elle maintenait la commande conditionnelle de MRJ90. La condition de cette commande est une modification de la clause de limitation. La déclaration ne mentionne pas s’il y a une date limite pour que la clause de limitation soit modifiée.