16 avis sur “Les principaux avantages du C Series à l’aéroport de London City”
« Possibilité d’accès à plus de 115 destinations qui ne sont pas encore desservies à ce jour. »
Si British Airways faisait l’acquisition du C Series elle pourrait non seulement relier JFK sans escale à partir de LCY mais elle pourrait en plus desservir plusieurs de ces 115 autres destinations.
Des avantages incroyable et fantastique! Je crois que les autre compagnies d’aviation ne voudront pas laisser ce créneau de London City Airport 💂seulement a Swiss Air a cause du CS100 de Bombardier! Le CS100 devient un important avion ”régional” 🙂
Intéressant a suivre et de voir les réactions qui vont venir 👀 !
Yessssss!! 🛫
Je crois qu’il ne faut pas trop fabuler sur JFK à partir de LCY car B.A. a diminué la fréquence de ses vols qu’elle exploite déjà sur cette destination. Par contre, se faire faire la barbe sous sa propre fenêtre par une compagnie étrangère fera certainement réagir cette compagnie. C’est définitivement un jalon important dans le développement du marché de cet avion. Bravo à Suiss pour sa vision et soulignons qu’ils ont choisit JBA pour cette première, qui encore une fois, recule les limites à lui seul. Ce petit avion, premier de sa race, est le premier au front depuis plus d’un an maintenant. Il ouvre la voie poir les autres à la largeur de ses ailes.
La liaison LCY-JFK a effectivement un potentiel limité car elle se réduit à un vol par jour, maximum deux. Cependant elle a une valeur symbolique extraordinaire car elle montre que le C Series est le seul avion au monde à pouvoir relier les deux capitales financières sans escale et avec la plus grande charge utile. C’est donc une carte de visite d’une grande importance pour la suite des choses.
Cela dit, 4.5 millions de passagers empruntent l’aéroport LCY à chaque année, soit environ 100,000 vols par année, et il y a de nombreuses plaintes concernant le bruit. Ce qui positionne bien le C Series pour les développements futurs. Il faut surtout regarder la possibilité de desservir d’autres destinations à partir de LCY.
De plus les personnes qui voyagent à partir de LCY représentent une clientèle très payante car il s’agit le plus souvent de gens d’affaires. Et tant qu’à payer plus cher ils exigeront un plus grand confort, ce que seul le C Series pourra leur offrir.
Si LCY ne compte pas pour beaucoup dans l’avenir du C Series en général, il demeure d’une grande importance pour l’avenir du CS100. Et celui-ci poussera d’autres appareils plus vieux et moins performants, comme les Avro et les Embraer, vers le Brexit.
Car il faut se rappeler que le CS100 est un avion de niche et que LCY est une niche de qualité exceptionnelle pour la versions raccourcie du CS300. Tant et si bien que certains transporteurs ne pourront pas s’en passer bien longtemps.
Et une fois que la porte sera ouverte pour le C Series d’autres variantes, comme le CS300 et le CS500, suivront pour compléter la famille. Donc d’autres Brexit en vue pour Airbus et Boeing.
Si vous voulez maintenant m’excuser mon cher François, j’ai un appel à passer à IAG. 😉
Les qualités du CS100 vont séduire les passagers de LCY comme elles ont eu raison des passagers des 10 CSeries de Swiss et des 6 d’AirBaltic. Espace, grand hublot, silence, en bref l’impression d’être dans un gros porteur. Les citadins apprécieront le silence de l’avion par rapport aux autres. British Airways doit suivre la situation de près je suis sûr que l’aéroport n’hésitera pas à accorder des créneaux aux cies ayant des CS100 au détriment des autres. Les citadins insisteront pour que les autres avions bruyant et transportant 25% moins de passagers cèdent leur place aux CSeries. Des cies comme Ryanair, Easy Jet, Norwegian pourraient faire le saut. Porter pourrait peut être ouvrir une filiale Anglaise car il a déjà une douzaine de CS100 en commande conditionnel et une grande expérience des aéroports urbains. Le nombre de nouvelles destinations est de 115. Admettons qu’il y en 20 qui sont bien mûrs, cela représente un potentiel d’au moins 12 avions sans compter les vols vers NYC. Delta a acheté 75 CS100 et commencera à les recevoir en avril prochain et ils opèreront à partir de NYC. Moyennant un extra, elle pourra dévérouiller une couple de CS100 pour voler plus de 1000 km.
Pendant ce temps la population de Toronto regarde ce que Londres fait avec le fleuron Canadien. J’ai l’impression qu’il y a du monde qui se réveilleront au bout d’un certain temps.
« In other news », je viens de prendre connaisance d’un tableau qui montre que Braathens Aviation/Malmö a récemment transformé une commande de 5 CS300 en 5 CS100. Je n’avais pas vu passer cette modification.
Je ne vais pas casser la fête, mais tout d’abord cette couleur noire est horrible. On dirait une carte de condoléance.
Deuxièmement, la distance franchissable n’est pas forcément un avantage surtout en partant de LCY. Le marché de cette endroit est essentiellement destiné à une clientèle de haute contribution. Sachant qu’il n’y a actuellement que quatre parking pour les avions aussi grands que le CS100 et le couvre feu à LCY, il serait assez difficile de faire beaucoup avec le CS100. Donc, ces villes lointaines présentées dans la seconde planche sont purement théoriques.
Troisièmement, si on considère que le ERJ190-E2 a des moteurs presque identiques que le CS100 alors on peut déduire que le niveau de bruit serait assez proche au décollage.
Malgré tout ce qu’on dit, si l’E190-E2 sera certifié pour les opérations à LCY, il couvre une bonne partie du besoin réel pour cet aéroport qui est de desservir les centres d’affaires de l’Europe continentale.
Donc, il faut vraiment relativiser cet « exploit ». Il n’est pas si significatif que ça pour l’avenir du C Series. Son marché est ailleurs et il faut bien bâtir des arguments forts, justement pour 99% du marché qui reste.
Je suis désolé de casser un peu l’enthousiasme pour ce premier vol à LCY, mais il ne faut surtout pas se tromper d’objectif. Et puis, il faudrait changer ce couleur de présentation que je trouve bien sinistre.
Tout à fait d’accord pour dire que le potentiel de vente qu’apporte l’aéroport de LCY à lui seul est limité. Par contre il existe plusieurs aéroports dans le monde dont la courte piste combinée à une altitude élevée impose des limitation importante au poids et à la taille des avions qui peuvent y atterrir et décoller. Les performances du CS100 ont été pensées en fonction des besoins de LCY mais aussi de Florence en Italie, Lhasa au Tibet et Aspen au Colorado et bien d’autres aéroport du genre. Le dernier article d’Airinsight en parle: https://www.airinsight.com/q-bombardiers-rob-dewar/
C’est sûr qu’en additionnant toutes les petites niches pour lesquelles la CSeries performe bien, ça peut finir par faire plusieurs avions, mais une grosse commande, ça serait quand même bien.
Dans cette entrevue, il y a cette phrase énigmatique de notre ingénieur en chef de la CSeries: There have as yet been no customer requests for the CS300 to be so certified, and there are currently no plans in place, given the large step change in size and range from existing smaller aircraft using LCY to the larger CS100. Mais qu’est-ce à dire ? C’est la première fois que je prends connaissance d’une telle chose. Si un client veut un CS300 certifié pour cet aéroport, est-ce à dire que Bombardier pourrait le construire et qu’il serait absolument fonctionnel ? Une belle question à poser éventuellement à Rob Dewar !!
Puisque le CS100 est limité à 108 passagers à l’atterrissage et que le CS300 serait probablement limité à 108 lui aussi ainsi qu’à 125 au décollage, il serait inutile de la faire certifier pour LCY
Oui mais, si un client n’achète que des CS300, il pourrait en faire la demande pour exploiter LCY, même à 108 et à 125, non ? Un tel client aurait en main tout simplement un actif encore plus versatile…
Se tromper d’objectif ? Lequel, au fait ? Vous oubliez l’expansion de l’aéroport qui pourra accueillir 12 CS100 en même temps. Vous ne faites pas mention du rayon d’action du CS100 versus le ERJ-190. De fait, c’est la promesse, le potentiel, l’avenir de cet avion avec l’ouverture probable de plusieurs dizaines de nouvelles destinations. Prenez par exemple, Moscou: beaucoup de jets d’affaires qui attértissent à Londres proviennent de la Russie et du Moyen-Orient, sans compter les jets américains. Attendez un peu la publicité des compagnies aériennes: attérissez sans tracas au centre-ville de Londres, etc. Oui, le futur, l’avenir, le devenir; travaillez plus avec l’anticipation et la prospective et vous verrez votre jugement changer un peu !
Je trouve tout de même qu’il y a un revirement de perception dans l’air. Les récents résultats financiers, les performances et la fiabilité des appareils, l’atterrissage à Londres, tranquillement pas vite, même au Québec, on sent le discours changer à propos de Bombardier et de la série C.
Je me permets juste de rappeler que plus de 1,400 A319 ont été livrés sans aucune version capable de faire un « steep approach ». Et puis plus de 13,000 avions de la famille A320 et 737NG ont été livrés avec juste DEUX (oui, DEUX) avions qui peuvent faire le steep approach. Les DEUX sont à British Airways.
C’est pour dire que le succès de vente d’un avion ne dépend pas du tout de cette capacité d’effectuer un steep approach landing.
Le plus grand désavantage de faire une conception d’un avion pour faire ce type d’opération très spécifique est de mettre de compromis qui détériorent la performance économique dans d’autres endroits. Même le CS300 trainera les désavantages (surtout au niveau poids) à cause de cette conception. Même l’allongement du CS300 aura toujours cette pénalité, au moins qu’on fasse un « redesign » d’un certain nombre d’éléments.
Je veux dire par là, l’E195-E2 risque d’être bien plus léger et donc plus intéressant que le CS300 dans un environnement hautement taxé comme l’Europe, grâce à son MTOW plus basse. On peut dire de même à propos de E190-E2 comparé au CS100.
Si on vise un marché de niche, on restera dans la niche. Il faut avoir une ambition bien plus importante et lancer l’allongement du CS300 l’an prochain avec quelques efforts d’optimisation de certains composants et de réduction de poids.
« Possibilité d’accès à plus de 115 destinations qui ne sont pas encore desservies à ce jour. »
Si British Airways faisait l’acquisition du C Series elle pourrait non seulement relier JFK sans escale à partir de LCY mais elle pourrait en plus desservir plusieurs de ces 115 autres destinations.
Des avantages incroyable et fantastique! Je crois que les autre compagnies d’aviation ne voudront pas laisser ce créneau de London City Airport 💂seulement a Swiss Air a cause du CS100 de Bombardier! Le CS100 devient un important avion ”régional” 🙂
Intéressant a suivre et de voir les réactions qui vont venir 👀 !
Yessssss!! 🛫
Je crois qu’il ne faut pas trop fabuler sur JFK à partir de LCY car B.A. a diminué la fréquence de ses vols qu’elle exploite déjà sur cette destination. Par contre, se faire faire la barbe sous sa propre fenêtre par une compagnie étrangère fera certainement réagir cette compagnie. C’est définitivement un jalon important dans le développement du marché de cet avion. Bravo à Suiss pour sa vision et soulignons qu’ils ont choisit JBA pour cette première, qui encore une fois, recule les limites à lui seul. Ce petit avion, premier de sa race, est le premier au front depuis plus d’un an maintenant. Il ouvre la voie poir les autres à la largeur de ses ailes.
La liaison LCY-JFK a effectivement un potentiel limité car elle se réduit à un vol par jour, maximum deux. Cependant elle a une valeur symbolique extraordinaire car elle montre que le C Series est le seul avion au monde à pouvoir relier les deux capitales financières sans escale et avec la plus grande charge utile. C’est donc une carte de visite d’une grande importance pour la suite des choses.
Cela dit, 4.5 millions de passagers empruntent l’aéroport LCY à chaque année, soit environ 100,000 vols par année, et il y a de nombreuses plaintes concernant le bruit. Ce qui positionne bien le C Series pour les développements futurs. Il faut surtout regarder la possibilité de desservir d’autres destinations à partir de LCY.
De plus les personnes qui voyagent à partir de LCY représentent une clientèle très payante car il s’agit le plus souvent de gens d’affaires. Et tant qu’à payer plus cher ils exigeront un plus grand confort, ce que seul le C Series pourra leur offrir.
Si LCY ne compte pas pour beaucoup dans l’avenir du C Series en général, il demeure d’une grande importance pour l’avenir du CS100. Et celui-ci poussera d’autres appareils plus vieux et moins performants, comme les Avro et les Embraer, vers le Brexit.
Car il faut se rappeler que le CS100 est un avion de niche et que LCY est une niche de qualité exceptionnelle pour la versions raccourcie du CS300. Tant et si bien que certains transporteurs ne pourront pas s’en passer bien longtemps.
Et une fois que la porte sera ouverte pour le C Series d’autres variantes, comme le CS300 et le CS500, suivront pour compléter la famille. Donc d’autres Brexit en vue pour Airbus et Boeing.
Si vous voulez maintenant m’excuser mon cher François, j’ai un appel à passer à IAG. 😉
Les qualités du CS100 vont séduire les passagers de LCY comme elles ont eu raison des passagers des 10 CSeries de Swiss et des 6 d’AirBaltic. Espace, grand hublot, silence, en bref l’impression d’être dans un gros porteur. Les citadins apprécieront le silence de l’avion par rapport aux autres. British Airways doit suivre la situation de près je suis sûr que l’aéroport n’hésitera pas à accorder des créneaux aux cies ayant des CS100 au détriment des autres. Les citadins insisteront pour que les autres avions bruyant et transportant 25% moins de passagers cèdent leur place aux CSeries. Des cies comme Ryanair, Easy Jet, Norwegian pourraient faire le saut. Porter pourrait peut être ouvrir une filiale Anglaise car il a déjà une douzaine de CS100 en commande conditionnel et une grande expérience des aéroports urbains. Le nombre de nouvelles destinations est de 115. Admettons qu’il y en 20 qui sont bien mûrs, cela représente un potentiel d’au moins 12 avions sans compter les vols vers NYC. Delta a acheté 75 CS100 et commencera à les recevoir en avril prochain et ils opèreront à partir de NYC. Moyennant un extra, elle pourra dévérouiller une couple de CS100 pour voler plus de 1000 km.
Pendant ce temps la population de Toronto regarde ce que Londres fait avec le fleuron Canadien. J’ai l’impression qu’il y a du monde qui se réveilleront au bout d’un certain temps.
« In other news », je viens de prendre connaisance d’un tableau qui montre que Braathens Aviation/Malmö a récemment transformé une commande de 5 CS300 en 5 CS100. Je n’avais pas vu passer cette modification.
http://atwonline.com/aircraft-orders-deliveries/bombardier-orders-and-deliveries-1h-2017
C’est confirmé dans le Program Status Report – maintenant 10 CS100: http://www.bombardier.com/content/dam/Websites/bombardiercom/supporting-documents/BA/Bombardier-Aerospace-20170630-C-Series-Program-Status-en.pdf
C’est une bonne chose de faite.
Je ne vais pas casser la fête, mais tout d’abord cette couleur noire est horrible. On dirait une carte de condoléance.
Deuxièmement, la distance franchissable n’est pas forcément un avantage surtout en partant de LCY. Le marché de cette endroit est essentiellement destiné à une clientèle de haute contribution. Sachant qu’il n’y a actuellement que quatre parking pour les avions aussi grands que le CS100 et le couvre feu à LCY, il serait assez difficile de faire beaucoup avec le CS100. Donc, ces villes lointaines présentées dans la seconde planche sont purement théoriques.
Troisièmement, si on considère que le ERJ190-E2 a des moteurs presque identiques que le CS100 alors on peut déduire que le niveau de bruit serait assez proche au décollage.
Malgré tout ce qu’on dit, si l’E190-E2 sera certifié pour les opérations à LCY, il couvre une bonne partie du besoin réel pour cet aéroport qui est de desservir les centres d’affaires de l’Europe continentale.
Donc, il faut vraiment relativiser cet « exploit ». Il n’est pas si significatif que ça pour l’avenir du C Series. Son marché est ailleurs et il faut bien bâtir des arguments forts, justement pour 99% du marché qui reste.
Je suis désolé de casser un peu l’enthousiasme pour ce premier vol à LCY, mais il ne faut surtout pas se tromper d’objectif. Et puis, il faudrait changer ce couleur de présentation que je trouve bien sinistre.
Tout à fait d’accord pour dire que le potentiel de vente qu’apporte l’aéroport de LCY à lui seul est limité. Par contre il existe plusieurs aéroports dans le monde dont la courte piste combinée à une altitude élevée impose des limitation importante au poids et à la taille des avions qui peuvent y atterrir et décoller. Les performances du CS100 ont été pensées en fonction des besoins de LCY mais aussi de Florence en Italie, Lhasa au Tibet et Aspen au Colorado et bien d’autres aéroport du genre. Le dernier article d’Airinsight en parle: https://www.airinsight.com/q-bombardiers-rob-dewar/
C’est sûr qu’en additionnant toutes les petites niches pour lesquelles la CSeries performe bien, ça peut finir par faire plusieurs avions, mais une grosse commande, ça serait quand même bien.
Dans cette entrevue, il y a cette phrase énigmatique de notre ingénieur en chef de la CSeries: There have as yet been no customer requests for the CS300 to be so certified, and there are currently no plans in place, given the large step change in size and range from existing smaller aircraft using LCY to the larger CS100. Mais qu’est-ce à dire ? C’est la première fois que je prends connaissance d’une telle chose. Si un client veut un CS300 certifié pour cet aéroport, est-ce à dire que Bombardier pourrait le construire et qu’il serait absolument fonctionnel ? Une belle question à poser éventuellement à Rob Dewar !!
Puisque le CS100 est limité à 108 passagers à l’atterrissage et que le CS300 serait probablement limité à 108 lui aussi ainsi qu’à 125 au décollage, il serait inutile de la faire certifier pour LCY
Oui mais, si un client n’achète que des CS300, il pourrait en faire la demande pour exploiter LCY, même à 108 et à 125, non ? Un tel client aurait en main tout simplement un actif encore plus versatile…
Se tromper d’objectif ? Lequel, au fait ? Vous oubliez l’expansion de l’aéroport qui pourra accueillir 12 CS100 en même temps. Vous ne faites pas mention du rayon d’action du CS100 versus le ERJ-190. De fait, c’est la promesse, le potentiel, l’avenir de cet avion avec l’ouverture probable de plusieurs dizaines de nouvelles destinations. Prenez par exemple, Moscou: beaucoup de jets d’affaires qui attértissent à Londres proviennent de la Russie et du Moyen-Orient, sans compter les jets américains. Attendez un peu la publicité des compagnies aériennes: attérissez sans tracas au centre-ville de Londres, etc. Oui, le futur, l’avenir, le devenir; travaillez plus avec l’anticipation et la prospective et vous verrez votre jugement changer un peu !
Je trouve tout de même qu’il y a un revirement de perception dans l’air. Les récents résultats financiers, les performances et la fiabilité des appareils, l’atterrissage à Londres, tranquillement pas vite, même au Québec, on sent le discours changer à propos de Bombardier et de la série C.
Je me permets juste de rappeler que plus de 1,400 A319 ont été livrés sans aucune version capable de faire un « steep approach ». Et puis plus de 13,000 avions de la famille A320 et 737NG ont été livrés avec juste DEUX (oui, DEUX) avions qui peuvent faire le steep approach. Les DEUX sont à British Airways.
C’est pour dire que le succès de vente d’un avion ne dépend pas du tout de cette capacité d’effectuer un steep approach landing.
Le plus grand désavantage de faire une conception d’un avion pour faire ce type d’opération très spécifique est de mettre de compromis qui détériorent la performance économique dans d’autres endroits. Même le CS300 trainera les désavantages (surtout au niveau poids) à cause de cette conception. Même l’allongement du CS300 aura toujours cette pénalité, au moins qu’on fasse un « redesign » d’un certain nombre d’éléments.
Je veux dire par là, l’E195-E2 risque d’être bien plus léger et donc plus intéressant que le CS300 dans un environnement hautement taxé comme l’Europe, grâce à son MTOW plus basse. On peut dire de même à propos de E190-E2 comparé au CS100.
Si on vise un marché de niche, on restera dans la niche. Il faut avoir une ambition bien plus importante et lancer l’allongement du CS300 l’an prochain avec quelques efforts d’optimisation de certains composants et de réduction de poids.