Les impacts du Boeing 797 au Québec
La rumeur s’est intensifiée cette semaine: Boeing travaillerait sur un projet d’avion servant à remplacer les B 757 et B 767. Le nouvel appareil aurait une capacité de 250 à 300 passagers et une autonomie de 4 500 miles nautiques; ce projet serait essentiellement motivé par la popularité de l’A321NEO-LR. Ainsi Boeing serait désireuse de ne pas céder le marché des avions de taille moyenne à Airbus et sa réplique est un investissement majeur dans une nouvelle gamme d’avions qui porteraient la désignation de B 797.
Comme le B 797 vise le marché des avions de 250 à 300 passagers, cela le place dans une catégorie différente du C Series auquel il ne risque donc pas de faire concurrence. En plus les investissements importants que va nécessiter le développement du B 797 auront pour effet de retarder de plusieurs années le lancement d’un avion de remplacement au B 737. Voilà donc une porte qui s’ouvre afin de permettre le passage du CS 500 qui, lui, serait de la taille du B 737, mais en beaucoup plus efficace. Par contre, Bombardier doit se montrer patiente et attendre que Boeing se soit définitivement commise avec le B 797 avant d’annoncer le CS 500.
Enfin, comme Mitsubishi Heavy Industrie serait un partenaire important de Boeing dans le B-797, l’usine du géant japonais de Mississauga en Ontario pourrait récolter sa part de contrat et en faire bénéficier ses fournisseurs québécois.
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Le 797 pourrait très bien combler des besoins chez Delta, comme le montre la récente étude d’Addison Schonland sur son site d’AirInsight. Mais, ce qui est intéressant dans son analyse, c’est le dernier tableau: il indique les types d’appareil, leur âge moyen et le nombre de siège dans chacune des catégories. Comprenons qu’il y a, non seulement des renouvellements en vue, mais, avec un CS500 en poche, Bombardier peut voir chez Delta un gros client qui aura besoin de plus de 400 appareils que la gamme (étendue) de la CSeries pourrait combler… Delta pourrait certainement aider Bombardier à « designer » ce CS500, tant techniquement que financièrement (en passant des commandes). Bref, on peut penser que Delta n’a pas terminé ses emplettes chez Bombardier. Dès que les premiers appareils seront en opération chez eux, nul doute que le taux de remplissage des CSeries sera à lui seul un indicateur de performance qui orientera leur stratégie d’achat vers Montréal…
https://airinsight.com/2017/03/10/evaluating-delta-air-lines-fleet/#more-16211
Personnellement, concernant le 797, je parierais plutôt pour 2 modèles avec un fuselage à 7 de front (mais assez large pour faire du 8) de 225 et 250 pax (aménagement typique 2 classes) et 4500-5000 nm d’autonomie respectivement qui s’insérerait très bien entre le 737-10 (189 pax) et le 787-8 (242 pax). Pour pouvoir faire du 7-8 de front je dirais qu’il faut une cabine d’environ 200 » de large et un fuselage ovoïdale avec une base plus large permettant d’insérer 2 conteneur LD3 côte à côte en soute comme sur le 787.
Concernant le CS500, effectivement, Delta pourrait très bien être le client de lancement avec une flotte de MD-80 importante et désuète.
Si MHI obtient une part du boulot du 797, ce sera fait à 100% au Japon, MHICA ne fait que du Global à Mississauga et Boeing sous-contracte au Japon afin de conserver les 2 grands transporteurs nationaux dans son giron.
Le 797 sera un 787-3 modifié. Boeing n’ira pas mettre un autre 20-30 milliards pour un marché pas si grand que ça.
Non ce sera un nouvel appareil pour la moitié de vos chiffres (10-15 B$). Le 787 a une aile beaucoup trop grosse conçu pour faire de longues routes et le fuselage est trop large pour un appareil de moins de 250 passagers. Le marché est évalué à plusieurs milliers d’exemplaires, jusqu’à 5000 selon certains et les motoristes parlent d’un moteur de 40-45K lb de poussée, donc on parle d’un appareil de 120 à 130 tonnes maximum, soit un peu plus que le 757 ou quelque chose de la taille du 767-200 (non ER). Donc il est même possible que ce soit un fuselage assez étroit pour seulement 6 de front.
« Il est même possible que ce soit un fuselage assez étroit pour seulement 6 de front. »
Boeing a clairement laissé entendre que ce serait un double-couloir. La rangée de six est donc à exclure. Ce sera vraisemblablement des rangées de sept ou huit. Si rangées de six il y avait ce serait pour le NSA (New Small Airplane), le futur remplaçant du 737, qui en principe devrait suivre de peu le NMA; comme cela avait été le cas dans le passé pour le 757 et le 767, qui avaient été lancés l’un après l’autre et développés en parallèle avec plusieurs similitudes au niveau technique et industriel.
J’ai dit que c’était une possibilité, parce qu’un moteur de 40-45K lb n’est pas assez puissant pour un bi-couloir, il faudrait plutôt 50-55k lb.
Un 6 de large ça s’appelle un mono-couloir. A ce moment là, il est très faisable pour Boeing de flamber $10 milliards pour de nouveaux 737. Boeing est déjà à $32 milliards avec le 787… Moi je croix que le 787-3 sera la base du 797 simplement parce que les clients ne veulent pas payer le prix que cela coûte. Ils ne paieront pas $100-120 millions pour un 737 de 260 passagers quand ils en paient un de 180 à moins de $40 millions. C’est le prix du pétrole qui va décider. Le 797 sera un compromis.
10-15 milliards c’est seulement pour le développement et la machinerie et les usines. Il faut rajouter les pertes engendrées sur les 300 à 500 premiers appareils dû au prix très bas accordé aux premier acheteurs et la courbe d’apprentissage et les poursuites en cours pour délai de livraison trop long ou problèmes de fonctionnement ou sous performance des appareils et autres imprévus. Donc si Boeing s’embarque pour un tout nouvel appareil c’est 20-30 milliards pour une double couloir.
Non, les prix très bas sont accordés aux 2 ou 3 premiers clients pas pour les 500 premières unités. Et lorsque qu’un appareil est lancé tout ce que vous avez nommé est inclus dans le coût de développement, à moins d’imprévus majeurs comme le 787 et le Cseries, qui ont été hors de contrôle.
Je sais pas si t’as remarquer mais les programmes CSERIES et le 787 sont les 2 derniers programmes de développement d’avions neufs. La nouvelle réalité c’est que les avionneurs ont les culottes baissés devant les cie aériennes. Pour le CSERIES, c’est on veut le prix DELTA et pour le 787, Boeing peine à faire du profit même avec les derniers modèles vendus (ils en ont vendu un peu plus 500 environ). Pour BBD, le total des coûts du programme CSERIES n’est pas encore comptabilisé parce que les prix nécessaire pour faire un profit ne sont pas encore là. Depuis les commandes de DELTA et Air Canada, c’est un commande de 2 appareils chez Air Tarzan. Wideroe est allé acheter ailleurs et AIG a dit qu’il n’est prendront pas.
WOW super beaux
L’enjeu est énorme pour Boeing. Premièrement il y a un espace libre dans le segment 240-290 passagers. Comme la nature a horreur du vide il est normal que Boeing s’intéresse à ce segment. Mais si il est inoccupé c’est qu’il y a une raison technique: ce segment est à la fois trop gros pour les mono-couloir et trop petit pour les double-couloir. Il est donc très difficile, voire impossible, d’optimiser un design d’avion pour ce segment.
Je comprends cependant Boeing de vouloir réaliser un NMA (New Midrange Airplane). D’un côté elle perd du terrain au profit du A321neo et de l’autre elle en perd au détriment du 787 qui a une trop grande autonomie et un prix trop élevé par rapport au A330neo. Mais aussi compétitifs que soient le A321neo et le A330neo il reste tout de même un petit espace vide entre les deux. C’est donc très tentant pour Boeing.
Il n’y a aucun doute dans mon esprit que les compagnies aériennes auraient besoin d’un tel appareil en termes de capacité et d’autonomie. C’est d’ailleurs ce sur quoi Boeing mise. Mais je ne vois pas comment Boeing pourrait concevoir un avion compétitif dans ce segment qui arriverait à rivaliser en termes de prix avec ce que Airbus a à offrir présentement dans ce segment avec le A321neo et le A330neo. Ce n’est pas tant un problème technique qu’un problème d’argent. C’est que pour être compétitif avec un double-couloir dans ce segment relativement petit en termes de capacité Boeing devra développer un avion extrêmement avancé sur le plan technique. Or produire un tel avion serait très couteux (fibre de carbone, FBW, etc) et cela aurait nécessairement un impact sur le prix d’achat.
Je sais que Boeing mise sur un haut degré d’automatisation pour réduire les coûts de production de son NMA (797). Mais je ne crois pas que cela sera suffisant pour lui permettre d’offrir le 797 à un prix qui soit en phase avec ses performances. Autrement dit il ne pourra pas se vendre plus cher que ce qu’il sauvera en coûts d’opération. Bombardier a le même problème avec le C Series. Ce qui pourrait cependant faire la différence dans les deux cas est le prix du carburant. Mais au moment où j’écris ces lignes il se situe à moins de $50 le baril (WTI).
Normand, si Boeing lance le B797 en 2018, alors je suis d’avis que BBD devrait en profiter pour lance le CS500.
Boeing a une ardoise de $32 milliards sur le programme 787. Ont-ils envie de recommencer avec un tout nouveau 797 ? Partir de zéro, c’est 6-8 années de travail. Les clients attendront-ils et voudront-ils payer le prix pour un nouvelle avion ? Ma réponse est non.
Boeing n’a pas d’ardoise de 32B$ sur le 787, ce sont des coûts différés (deferred cost) qui ont déjà été engagés mais qui seront déclarés à une période ultérieure afin de limiter les dégâts sur les résultats trimestriels de l’entreprise. Une technique comptable légale (mais controversée) utilisé par Boeing depuis longtemps au contraire d’Airbus et Bombardier qui déclarent toutes dépenses et charges immédiatement, ce qui fait mal sur le coup mais permet d’afficher de meilleurs résultats par la suite.
De toute façon, afin de conserver son expertise, Boeing doit lancer un nouveau projet, car les projets en cours arrivent tous à échéance (MAX et 777X) et des milliers d’ingénieurs devront être mis à pieds.
Plutôt que 2 couloirs de 20 pouces chacun, pourquoi pas un couloir de 32 ou 34 pouces pour permettre 1 une personne de passer pendant que l’autre place ses bagages dans les compartiments du haut. Ça fait un fuselage plus petit.
Voici un article très intéressant …
McNerney: No more ‘moonshots’ as Boeing develops new jets
http://www.seattletimes.com/business/mcnerney-no-more-lsquomoonshotsrsquo-as-boeing-develops-new-jets/
Et la partie la plus juteuse:
Boeing Chief Executive Jim McNerney said Wednesday the jet-maker won’t shoot for the moon in the foreseeable future by launching risky, game-changing new airplanes like the 707 in the 1950s or the 787 Dreamliner 10 years ago.
After sinking billions of dollars into the 787, and confronting downward pricing pressure in an industry where airlines demand “more for less” and Airbus provides cutthroat competition, for now Boeing is backing away from the bleeding edge of technology innovation.
Instead of Boeing inventing expensive new technologies, McNerney wants to re-use those already developed and cut costs.
“All of us have gotten religion,” said McNerney, speaking to Wall Street analysts at the annual investor conference in the Fairmont Olympic Hotel in Seattle. “Every 25 years a big moonshot … and then produce a 707 or a 787 — that’s the wrong way to pursue this business. The more-for-less world will not let you pursue moonshots.”
ce qui signifie que Boeing ira avec des technologies éprouvées, probablement largement inspirés du 777X (aile) et du 787 (fuselage). Idem pour les moteurs: P&W proposera une version plus puissante de son GTF (probablement en collaboration avec Rolls-Royce selon certains experts) et GE ira avec un moteur dérivé des technos développés sur le GE9X.
MOM = Modify Older Model
Un 757MAX ???
Un 767MAX? C’est du moins l’avis de Vero Venia. N’oublions pas que le 767 est toujours en production.
Prendre un «widebody» pour parcourir 3500mn c’est pas terrible. C’est pourquoi je pense que ce sera un mono-couloir. Le 787-3 a été abandonner parce que les japonais, demandant ce modèle, ont décider d’acheter des A330 à la place. Je suis pas mal certain que le prix à encore fait son chemin.
Le config du 767 est 2-3-2. Ils ont ajouté un couloir pour ajouter une rangé de siège. C’est probablement le pire choix de Boeing. La raison pourquoi le MOM ne sera très probablement pas un widebody c’est que ces avions sont deux fois plus lourd pour contenir 35-50% plus de passagers.
Est-ce qu’il y a quelqu’un qui connait le vrai prix de vente d’un A321NEO LR ??? Le A320 c’est 30-35 millions. Je serais très surpris qu’il se vendent plus de $70 millions. À ce prix, AIRBUS a coincé Boeing.
C’est une excellente question. Comme le A321neo est très populaire Boeing doit nécessairement faire des concessions au niveau du prix encore davantage que Airbus a à le faire. De plus Boeing aura à dépenser des sommes additionnelles pour développer le MAX 10. On peut donc s’attendre à ce que les dépenses de Boeing augmentent au moment où ses revenus seront sous pression. D’autant plus que ce qui se pointe à l’horizon pour Boeing est le développement quasi simultané du NMA et du NSA alors même que la conjoncture mondiale est incertaine suite au Brexit et à la nouvelle administration américaine.
Selon moi Airbus est en meilleure posture que Boeing pour les années à venir. C’est que Airbus arrive en fin de cycle de développement de nouveaux produits alors que Boeing commence elle-même un nouveau cycle. Pour Boeing il ne s’agit cependant pas de prendre de l’avance sur Airbus mais plutôt d’essayer de rester dans la course. Car Boeing n’a pas présentement d’équivalents pour le A321neo et le A330neo en termes de capacité et d’autonomie. Sans parler des prix de vente de Airbus versus Boeing. Comme le flux de nouvelles commandes commence à diminuer après une longue période de prospérité il se pourrait que Boeing ait à se tourner de plus en plus vers le secteur militaire pour générer les liquidités dont elle aura besoin pour développer de nouveaux avions.
Avec une telle conjoncture pour Boeing il s’agirait qu’elle se retrouve dans l’obligation de déclarer une perte de 30 milliards sur le 787 pour que l’action s’effondre en bourse. On est pas encore rendu là mais il devient de plus en plus difficile pour Boeing de différer cette perte en l’amortissant sur une tranche d’avions déjà vendus, car les coûts de fabrication ne baissent pas assez rapidement et les nouvelles commandes de 787 se font de plus en plus rares. Même chose pour le 777X au niveau des commandes. Il ne reste donc que le 737, un avion dont la conception remonte à 1967, c’est à dire avec une technologie vieille de cinquante ans.
Pour le développement du NSA, est-ce que Boeing est capable de reprendre suffisamment de technologies développées avec le B787 pour rester compétitif avec le CS500?
Je dirais que le C Series est devenu la référence technologique pour les années à venir et qu’aucun manufacturier d’avions n’osera s’aventurer dans le domaine des mono-couloirs sans « copier » en partie ou en totalité ce que Bombardier a fait; e.g., fuselage Al-Li, ailes en CFRP, FBW, etc.
Cela dit, le 787 est un bi-couloir et Boeing en garde un souvenir amer suite aux nombreux problèmes techniques engendrés par le fuselage en carbone tissé en spirale, une technologie difficile à maitriser et plus couteuse que prévu. On peut donc l’éliminer pour le NSA, et ce d’autant plus qu’il s’agit d’un mono-couloir et que le carbone n’est réellement avantageux que sur les gros fuselages.
Pour ce qui est des ailes il est déjà acquis que le NMA utilisera la technologie développée pour le 777X, qui lui-même a importé sa technologie du 787. Je ne vois donc pas pourquoi le NSA ne pourrait pas en profiter lui aussi. Pour ce qui est des autres technologies, comme le tout-électrique, je ne crois pas que Boeing s’en aille dans la bonne direction. Si c’était réellement avantageux Airbus l’aurait imiter. Or ils ont fait des simulations et on trouvé un mince avantage de l’ordre de 1% environ et cela ne justifie donc pas à leurs yeux de tout chambouler pour un si petit gain. Sans compter la degré additionnel de complexité apporté par le tout-électrique. Par contre on verra sûrement des freins électriques comme sur le 787, le Global et le C Series. Même pour les batteries je ne crois pas que Boeing retiendra le lithium mais optera plutôt pour le Ni-Cad, comme Bombardier l’a fait pour le C Series.
Là où il y a le plus de chances d’y avoir un transfert technologique est au niveau du cockpit, car le C Series utilise déjà la même technologie que le 787. Il est donc naturel de penser que le NSA utilisera la même technologie également, et sûrement le NMA aussi. Cela aura pour effet de redonner à Boeing ce qu’elle a perdu depuis longtemps: l’uniformité entre les différents cockpits.
Je dis depuis longtemps que le NSA sera un C Series avec des rangées de six sièges et je n’ai aucune raison présentement de changer d’avis. Tous les observateurs sont unanimes pour dire que les choix technologiques qui ont été faits par Bombardier pour le C Series étaient tous les bons, sans exception. Et comme la technologie n’a pas sensiblement évolué depuis il n’y a donc aucune raison de penser que le NSA sera très différent du C Series. Il s’en rapprochera d’ailleurs davantage que du 787.
Je ne vois pas ce que Boeing pourra faire de mieux avec le NSA que Bombardier n’a pas déjà réalisé avec le C Series. Je dirais même que Bombardier détient une certaine avance technologique avec ses ailes en carbone faisant appel au Resin Transfer Infusion, une technologie dont la propriété intellectuelle revient à Bombardier, qui l’a développée depuis qu’elle a fait l’acquisition de Shorts en 1989.
Et si Boeing développait en parallèle deux fuselages. Un de 5 sièges pour le bas du marché des mono-couloir et un autre à 6 de large avec un diamètre plus grand que les A32X pour permettre de les allonger dans les 260-280 sièges. Dans quelques années, Boeing n’aura que le MAX 8 de compétitif dans ce segment.
Boeing est déjà occupée avec le 789-10, le 777-9 et un peu plus tard le 777-8. Le NMA s’envient rapidement aussi, suivi d’assez près par le NSA. Cela en fait déjà beaucoup. Un cinq-de-front (five-abreast) est donc à exclure pour le moment. D’autant plus que Boeing n’aurait rien de nouveau à offrir par rapport au C Series. C’est que ce dernier est un avion quasiment parfait sur le plan technique. Il ne peut donc pas être surpassé avec la technologie existante. Cela veut dire que si Boeing lançait aujourd’hui un cinq-de-front il se vendrait nécessairement plus cher que le C Series, sans toutefois offrir de meilleures performances.
Ce que Boeing devrait faire n’est pas de lancer deux fuselages en parallèle, mais plutôt deux ailes en parallèle. Je m’explique. Boeing semble vouloir lancer prochainement un NMA, suivi peu de temps après par un NSA. Je crois personnellement que c’est la pire façon de résoudre le problème. Je comprends très bien la volonté de Boeing de vouloir occuper l’espace lassé vacant dans le segment 220-290. Cependant je crois que si cet espace a été laissé vacant jusqu’à présent c’est qu’il y a une raison technique derrière ce qui semble un oubli ou une anomalie. C’est que le segment 220-290 est trop petit pour un bi-couloir et trop gros pour un mono-couloir. Comme je l’ai expliqué précédemment il est très difficile, voire impossible, d’optimiser un design d’avion dans ce segment. Le bi-couloir sera trop petit en capacité pour être rentable, et le mono-couloir aura un fuselage trop long pour être efficace (entrée/sorties).
Le risque pour Boeing est donc que les compagnies aériennes boudent le NMA au profit du A321neo et du A330neo. Car ceux-ci seront moins coûteux à l’achat, tout en offrant des performances acceptables et que Airbus pourra toujours continuer d’améliorer. J’ai parlé du A320.5 mais il y a également le A322 qui s’en vient avec un allongement du fuselage du A321 et, si nécessaire, une nouvelle aile. Pour ce qui est du A330neo je crois que les compagnies aériennes le préféreront au NMA parce qu’il a une plus grande capacité, donc plus de revenus, et aussi une plus grande autonomie, donc plus de flexibilité. Sans parler du prix de vente qui sera nettement inférieur au NMA pour ce qui est du A321, et hyper compétitif dans le cas du A330neo.
L’alternative que je propose est la suivante. Je crois que le segment 240-290 devrait être lassé vacant pour les raisons évoquées plus haut. Par contre je crois qu’avec un mono-couloir six-de-front bien conçu il est possible de couvrir le segment 160-240. Ce mono-couloir aurait un fuselage plus large que celui du A320; d’abord afin d’offrir un confort équivalent au C Series, et ensuite pour avoir un couloir central plus large que ce à quoi nous sommes habitués, afin de faciliter les entrées et les sorties. Ce fuselage serait optimal autour de 192 passagers (6 X 32 @32″). Et afin d’offrir une plus grande flexibilité au niveau de l’autonomie deux ailes devraient être construites en parallèle. Une optimisation aile/fuselage pourrait être réalisée pour le segment 160-200 et une autre pour le segment 200-240. Le premier segment aurait une autonomie de 3,500 mn et le second une autonomie de 4,500 mn.
On parle ici de deux designs d’avion différents, mais qui se partageraient le même fuselage, les mêmes équipements et la même technologie. Un tel concept serait beaucoup moins risqué que le développement successif du NMA et du NSA. Certes il resterait encore un espace libre dans le segment 240-290, mais je ne crois pas que cela soit si grave que ça. Si une chose est certaine c’est qu’il serait beaucoup moins coûteux de développer deux ailes pour le même avion que de développer deux avions différents comme Boeing semble vouloir le faire.
En relisant ta question André je réalise que je n’y ai répondu que partiellement. Je suis parti sur le 787 et j’ai complètement oublié le CS500. C’est que dès que je vois les trois chiffres 7-8-7 les fusibles commencent à sauter dans mon cerveau. Mais comme je suis resté d’excellente humeur, et entant le rester, parlons maintenant du CS500.
Pour répondre à ta question le plus directement possible, la réponse est tout simplement non. Ce ne sera cependant pas à cause de la technologie mais plutôt à cause du prix de vente. Boeing ne sera pas en mesure à court terme d’offrir un avion très supérieur au CS500 en termes de CASM (Cost per Available Seat Mile). Cependant il dépassera facilement le A320, comme le CS500 le fera lui aussi dans une moindre mesure. Mais il ne faudrait pas oublier que Airbus a en sa possession une carte qu’elle n’a pas encore jouée: le A320.5 qui sera une version allongée du A320 et qui viendrait s’insérer entre celui-ci et le A321.
Le problème pour Boeing est qu’elle ne pourra pas rivaliser avec le A320.5 ni avec le CS500 en termes de prix de vente car le NSA n’aura pas de performances vraiment exceptionnelles à offrir qui justifierait un prix plus élevé. Comme je l’ai déjà dit le C Series a le même problème. Il est donc permis de penser que le NSA sera pris en sandwich entre le CS500 et le A321 (en passant par le A320.5). Ils se vendront moins cher tout en offrant des performances pas très éloignées de ce que le NSA aura à offrir.
De plus, comme le NSA sera nécessairement un six-abreast il offrira le maximum de bénéfices pour cette configuration là où le 737-8 est à son meilleur. Ici on s’éloigne un peu du CS500 mais on se rapproche du A320.5 que Airbus garde en réserve. Boeing se retrouvera donc avec le même problème qu’elle a avec le 737 présentement; c’est à dire qu’elle n’aura qu’en seul modèle vraiment attrayant comme c’est le cas avec le 737-8. L’avion sera sûrement optimisé autour de ce gabarit tout comme le C Series est optimisé autour du CS300.
En partant le NSA sera trop cher et les compagnies aériennes se tourneront vers Bombardier pour le segment 110-160 et vers Airbus pour le segment 150-220. Les conséquences du scénario que j’évoque ici sont catastrophiques pour Boeing, qui s’est malheureusement peinturée dans un coin. Les actionnaires, auxquels elle a tant voulu plaire au lieu de développer de nouveaux produits lorsque cela était le temps, lui en voudront beaucoup et pendant longtemps.