Les impacts des retards de Pratt & Whitney sur le C Series
Depuis le début du mois de juillet, Bombardier n’a livré que trois CS100 à SWISS et un quatrième devrait prendre la direction de la Suisse avant la fin du mois de novembre; la livraison du premier CS300 destiné à Air Baltic est également prévue pour la fin du mois. Il restera alors deux livraisons à faire en décembre pour que l’objectif de sept soit atteint en 2016, alors que l’objectif initial était de 12 à 15.
De son côté la direction de Pratt & Whitney ainsi que celle de sa maison mère UTC, ont donné plusieurs entrevues dans les médias spécialisés au cours des dernières semaines. Au cours de l’année 2017, deux nouvelles usines de fabrication des ailettes qui posent problème s’ajouteront aux trois usines existantes. Si l’ajout de capacité de production supplémentaire est une bonne nouvelle en soi, il ne faut pas oublier que les usines en question devront elles aussi passer par la courbe d’apprentissage. Comme le procédé de fabrication s’est avéré être beaucoup plus complexe que prévu, il faut s’attendre à ce que les nouvelles installations n’atteignent le plein rendement que vers la fin 2018. Cela veut dire que les retards de production accumulés d’ici là, ne pourront commencer à se résorber qu’à partir de 2019 et que le retour à la normale serait quelque part à la fin de 2019 ou au début de 2020, pas avant. Ceci est valide non seulement pour le C Series, mais également pour l’A320 NEO.
Le retard de livraison du C Series en 2016 est de 5 à 7 appareils et selon les articles lus et les différents scénarios avancés, 5 à 10 autres avions ne seront pas livrés en 2017. C’est en 2018 que la situation devrait se stabiliser et quelques retards de plus s’ajouteront, portant le rattrapage total à faire à partir de 2019 aux environs de 13 à 20 livraisons. En avril 2016, immédiatement après la signature avec Delta Airlines, le président de Bombardier Avions commerciaux, Fred Cromer, avait mentionné qu’il ne restait plus que quelques positions de livraison disponibles sur la ligne d’assemblage du C Series jusqu’en 2020. Ces précieuses positions qui auraient pu être attribuées à un nouveau client se sont fort probablement envolées depuis à cause des retards de Pratt & Whitney. L’impact de ces retards implique qu’un nouveau client du C Series ne pourrait probablement pas obtenir son premier aéronef avant la fin de 2019 (remarquez que c’est la date à laquelle American Airlines mettra ses premiers E-190 au rancart). L’autre impact important sera sur la courbe d’apprentissage et l’atteinte du seuil de rentabilité pour le programme C Series qui est prévu pour 2020; mais avec le ralentissement partiel de la cadence de production est-ce toujours le cas?
Aucun doute que les clients du C Series, de l’A320 NEO, Airbus et Bombardier sont actuellement en discussion avec Pratt & Whitney et UTC au sujet des compensations financières. Ces dernières se chiffreront probablement à plus d’un milliard de dollars, mais avec un chiffre d’affaires de plus de 55G$, pour UTC ce ne sera qu’un mauvais trimestre au moment où elle inscrira la perte dans ses livres.
Pour SWISS qui est le client de lancement du C Series, tout n’est pas négatif puisqu’elle est maintenant assurée qu’elle sera la seule compagnie aérienne régulière à pouvoir déployer le CS100 à l’aéroport de London City jusqu’en 2020 et peut-être même au-delà, ce qui lui donnera l’occasion de pouvoir y gruger d’importantes parts d’un marché des plus lucratifs.
André Allard/SL
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« Deux nouvelles usines de fabrication des ailettes qui posent problème s’ajouteront aux trois usines existantes. »
Il y a bien trois usines présentement qui assemblent les moteurs de la série PW1000G: une aux USA, une deuxième au Canada et une troisième en Allemagne. Cependant, il n’y a présentement que deux usines de fabrication d’ailettes, et elles ne font pas partie des trois mentionnées ci-haut. En effet, il n’y a en ce moment que deux usines dans le monde qui assurent la production des ailettes: une aux USA et une autre à Singapour. Mais elles sont incapables de produire aux cadences qui étaient prévues au départ. C’est que la technique de fabrication n’est pas au point. En attendant de résoudre le problème, si tant il est qu’ils puissent le faire, ils ont entrepris de construire deux nouvelles usines: une au Japon et une autre aux USA, juste à côté de l’usine actuelle de production d’ailettes. On dit que l’usine du Japon entrera en production dès janvier 2017, tandis que la deuxième usine américaine devrait commencer à produire en avril 2017.
C’est donc dire que les dirigeants de P&W prennent les choses très aux sérieux et qu’ils font tout ce qu’ils peuvent pour ramener la production à un niveau acceptable. Mais comme le suggère l’article ci-haut, il y aura inévitablement une certaine courbe d’apprentissage à surmonter avant de normaliser la production. Mais je ne crois cependant pas que cela sera aussi long qu’il est suggéré ici. Si je me fie aux déclarations officielles, la production normale devrait être rétablie plus ou moins complètement avant la fin de l’année 2017. Pour ma part je pense que la vérité se situe probablement quelque part entre la vision quelque peu optimiste de P&W et celle un peu plus réaliste de André Allard. La question est de savoir dans quelle mesure la production du C Series sera affectée. Bombardier a laissé entendre qu’elle prévoyait continuer à produire comme si de rien n’était. Cela implique donc que pendant un certain temps elle produira davantage d’avions qu’elle ne sera en mesure d’en livrer. J’approuve cette décision car il est important que l’usine d’assemblage du C Series poursuive son rodage et que la cadence de production s’élève le plus rapidement possible à sa valeur nominale, quitte à devoir stationner des avions, faute d’un nombre suffisant d’ailettes. Un certain nombre d’avions seraient donc prêts à être livrés à leurs clients respectifs, après certains essais au sol et en l’air, dès que les ailettes qui leur sont destinées seront elles-même livrées à Bombardier.
Je crois qu’il serait justifié de qualifier la situation actuelle de catastrophe monumentale, compte tenu du fait qu’elle affecte tout autant la production du A320neo de Airbus. La pression est évidement énorme sur Airbus et Bombardier, et elle l’est sans doute encore davantage sur Pratt & Whitney. Cette dernière devra d’ailleurs probablement changer bientôt son nom pour Parked & Waiting.
Très bon article et très bon commentaire. Ce qui me rassure, c’est que la pièce qui pose problème n’empêche pas PW d’assembler les moteurs et de les livrer aux avionneurs. Les moteurs peuvent donc être installé sur les avions avec la soufflante sans ailette. En quelques jours après avoir reçu les ailettes l’avion peut voler. Avec les immenses ressources de PW, le problème avec une seule pièce sera réglé rapidement car pour le A320 il y a le LEAP. Il y a une guerre entre 2 motoristes et ce n’est pas une simple ailette qui fera perdre des centaines de millions et la crédibilité de PW. C’est à suivre.
Excellent article. Merci!
Mais les pertes de contrats avec les futurs acheteurs qui ne veulent pas être au bout de la queue des acheteurs ne pourront sûrement pas être dans les pénalités de P & W!!