Les effets de la hausse du Jet A
Selon l’indice de l’IATA de vendredi dernier, le Jet A se vendait à un prix moyen 2,30 UDS le gallon. Depuis le creux d’avril 2020, le prix du pétrole est en hausse presque constante entraînant ses sous-produits avec lui. Il semble que le baril de WTI pourrait atteindre 100 $ au cours des prochains mois. Voici donc une analyse des impacts qu’aura la hausse du prix du Jet A sur le transport aérien.
Moins de passagers
Le voyage fait partie du budget discrétionnaire de la plupart des couples et il est souvent le à être coupé en période d’inflation. Or la période d’inflation que nous vivons en ce moment coïncide avec le retour au bureau pour de nombreuses personnes. À Montréal, cela a entraîné un retour des longues et pénibles heures de pointe sur les routes. Durant la pandémie, les gens se sont éloignés de la ville ; maintenant qu’ils doivent retourner y travailler alors que le transport en commun leur semble moins sécuritaire. La hausse du prix du carburant vient donc gruger dans le budget discrétionnaire.
À cela il faut ajouter le prix des denrées de bases qui augmentent ainsi que tout le reste. Certes, les gens auront envie de voyager cet hiver, mais ils n’en auront peut-être pas les moyens. Les compagnies aériennes auront donc peu de marge de manœuvre pour augmenter les prix.
L’aviation d’affaires
De tous les secteurs du transport aérien, l’aviation d’affaires sera le moins affectée par la hausse du Jet A. En effet, la plupart des opérateurs de flotte offrent des programmes de compensation des émissions de CO² à leurs clients. Entre autres choses, l’augmentation du prix du carburant fossile ne fait que réduire l’écart avec les biocarburants.
Les compagnies au rabais
Lors de la hausse de 2018, ce sont les transporteurs au rabais qui ont été les plus affectés. La plupart de ceux qui s’étaient lancés dans les vols long-courriers y ont laissé leur peau. Les transporteurs au rabais ont des marges bénéficiaires très minces et doivent remplir les avions pour être rentables. Si les passagers sont moins nombreux et que les frais d’exploitation augmentent avec l’inflation, c’est la catastrophe. Les grosses compagnies qui ont des flottes importantes sont les plus à risque.
Les plus petits transporteurs au rabais qui ne font que de petits vols très cours ont une meilleure chance de s’en sortir.
Les lignes aériennes offrant toute la gamme de service
Est-ce la goutte qui fera déborder le vase ? Après 20 mois de crise causée par la COVID-19, les compagnies aériennes sont plus endettées que jamais. La hausse du carburant fera mal et va gruger les faibles marges bénéficiaires. Pour plusieurs, c’est le prolongement ou le retour en territoire négatif. Depuis le début de la crise, les faillites ont été relativement peu nombreuses si l’on considère l’ampleur des dégâts. L’industrie aura besoin de plus de liquidité afin d’éviter une accélération des dépôts de bilan.
Les avions les moins rentables
Les avions qui ne sont pas équipés de moteurs de dernière génération seront forcément moins rentables. Le cas du CRJ 200 est sans doute le plus évident : il n’y a pas de remplaçant et il consomme plus de carburant que l’ERJ-145. Au cours de 2022, ce sera bye bye CRJ-200 sur bien des liaisons aux États-Unis. Cependant, le CRJ 900 NG est plus économe que l’E175 et devrait donc s’en sortir.
Il y aura de la pression afin de remplacer des A320neo et B737NG surtout si l’on considère la question environnementale. La mise sur place de programmes de soutien au renouvellement de la flotte par les gouvernements pourrait faire une grosse différence.
Mais pour les long-courriers, la route vers un retour à la normale demeure longue et sinueuse malgré ce qu’en dit Airbus.
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