Les débuts difficiles du CL-215 deuxième partie

 

Des erreurs et des économies qui sèment la discorde

 

C’est le 23 octobre 1967 à 10h00 du matin que le CL-215 a volé pour la première fois à partir de l’aéroport de Cartierville et le chef pilote d’essai de Canadair, Bill Longhurst, était aux commandes de l’appareil immatriculé CF-FEU. Le directeur du service aérien gouvernemental, M. Paul Gagnon, était absent lors du vol inaugural. C’est en regardant les photographies du premier vol, qu’un employé de M. Gagnon lui fit remarquer que la gouverne de direction était anormalement braquée à droite durant le décollage. Malgré son insistance, le pilote Bill Longhurst refusa de fournir une explication à M. Gagnon. Les relations entre M. Gagnon et Canadair qui avaient toujours été bonnes jusque-là commencèrent à se détériorer rapidement.

 

Ce n’est qu’un mois plus tard que Paul Gagnon apprit à son grand désarroi le problème qui affectait le CL-215 : une erreur s’était glissée dans le calcul du bras de levier de l’empennage et la distance entre l’aile et les gouvernes était trop courte de 5 pieds. À cause de cette erreur, le CL-215 était presqu’impossible à contrôler en situation de vol normal et présentait une menace sérieuse d’écrasement en cas de panne moteur. Les essais furent donc interrompus un mois après le premier vol.

 

Comme le contrat avec le gouvernement du Québec prévoyait la livraison de 10 CL-215 en 1968, ces avions étaient déjà sur la ligne d’assemblage, certains d’entre eux à des stades très avancés. Canadair choisit d’augmenter la taille des gouvernes qui étaient situées sur l’empennage et se mit rapidement à la tâche afin de relancer la production et les essais reprirent en janvier 1968.

 

Cette erreur de conception a eu pour effet de miner très sérieusement la confiance de M. Gagnon envers Canadair et sa capacité de mener à bien le programme d’avion citerne dont il avait tant besoin. Puis ce sont les moteurs du CL-215 qui viendront ajouter aux inquiétudes alors que ces derniers sont tombés en panne à 5 reprises en seulement 83 heures de vol. Cette situation forçat le Ministère des Transports à se pencher sur la situation et deux enquêteurs furent délégués chez le fournisseur en Floride afin d’investiguer la cause des nombreuses pannes. Si l’enquête n’a pas permis d’établir la cause des pannes à répétition, elle révèle que les moteurs utilisés sont de la première des 43 versions du R2800 de Pratt et Whitney et qu’ils ont été fabriqués en 1943 pour des B26. Pourtant le contrat signé par le gouvernement du Québec avec Canadair stipulait que les CL-215 devaient être équipés de la dernière version du R2800 qui porte la désignation C Series. Il faut dire que les moteurs de la Deuxième Guerre ont coûté 11 000$ à Canadair au lieu de 60 000$ pour ceux de dernière génération. M. Gagnon fait alors part de ses inquiétudes au président de Canadair M. Fred Kearns, ce dernier lui répond de ne pas s’inquiéter avec le CL-215 et que tout ira bien.

 

Demain, un dénouement inattendu.

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