Les conséquences de la baisse du prix du carburant

Alors que se termine l’année 2018, tout indique que la dernière tentative de l’OPEP pour faire remonter le prix de l’or noir n’a pas donné les résultats escomptés alors que le baril de brut américain se transige aux environ de 45 $. Selon les dernières données de l’IATA, au 14 décembre dernier le gallon de Jet A se vendait au prix moyen de 1, 79 $ US; à cette date, le baril de pétrole valait près de 52 $ US et il a perdu 7 $ depuis.

 

Pour Air Canada et Air Transat, c’est une bonne nouvelle puisque les deux compagnies étaient parvenues à se maintenir à flot malgré la hausse de 40% qu’avait connu le prix du Jet A entre septembre 2017 et septembre 2018. Les deux compagnies perçoivent leurs revenus en dollars canadiens et elles payent les achats de carburant en dollars US; elles ne profiteront donc pas de la baisse du carburant à 100%, car généralement la devise canadienne tend à suivre le prix du pétrole, mais dans une moindre mesure.

 

Pour un petit transporteur comme Pascan Aviation, c’est une excellente nouvelle, car pendant ce temps le prix des matières premières se maintient et l’activité dans les mines du nord du Québec est encore très bonne. En 2019, Pascan devrait continuer lentement mais sûrement à se sortir la tête de l’eau.

 

Pour un avion de nouvelle génération comme l’A220, la baisse du prix du carburant réduit de beaucoup les économies qu’il apporte; malgré toutes les innovations présentes dans l’A220, le bas prix du carburant tire sa valeur marchande vers le bas; rentabiliser la production de l’A220 est une tâche qui demandera plusieurs années.

 

Le prix du pétrole à la baisse profite généralement au secteur des avions régionaux, mais hélas pour le CRJ-900, même si son concurrent l’E-175 d’Embraer consomme plus de carburant, il est moins dispendieux à fabriquer; chaque baisse du prix du carburant favorise donc l’E-175. La survie  de tout le programme CRJ passe par une revue en profondeur des méthodes de fabrication, cependant la marge est mince, car les améliorations devront se faire sans avoir recours à des investissements importants.

 

À moins qu’un fabricant n’arrive avec une technologie de rupture, investir dans l’amélioration des moteurs à énergie fossile est de plus en plus difficile à rentabiliser, car les sommes nécessaires à la mise un point d’une nouvelle gamme sont exorbitantes. Dans ce contexte, on comprend pourquoi le PT6 de Pratt & Whitney Canada n’a toujours pas de successeur désigné malgré ses 50 ans d’âge.

 

Pardonnez mon pessimisme, mais l’industrie aéronautique n’est pas sur le point de laisser tomber le pétrole comme principale source d’énergie. Ceux qui tablaient sur un éventuel épuisement des ressources afin de rentabiliser les énergies plus vertes devront attendre, car la ressource est encore abondante et très abordable. Après tout, si la civilisation est passée de l’âge de pierre à l’âge fer, ce n’est pas par manque de pierre, mais bien parce que le fer offrait beaucoup plus. Ce qui signifie que pour passer de l’énergie fossile à l’énergie renouvelable, il faudra que cette dernière offre plus. Pour l’instant il n’y a toujours pas d’alternative en vue et le prix très bas du pétrole retarde le développement de solution alternative

>>> Suivez-nous sur Facebook et Twitter

• 
•