Les 25 ans du Global Express 4e partie

Il est 13 h 29 à l’aéroport de Downsview lorsque l’équipage du premier Global Express tire sur les commandes de vol. La météo est idéale dans la région de Toronto et le vol inaugural dure 2 heures 46 minutes. Plus tard à l’automne, l’avion est transféré au centre d’essai de Wichita où trois autres appareils le rejoindront. C’est au cours de l’été 1998 qu’il reçoit sa certification. 

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L’entrée en service

C’est en 1999 que le Global Express entre en service avec six livraisons à des clients. Puisqu’il est alors avion de nouvelle génération, il comporte beaucoup d’électronique gérée par des ordinateurs. Les problèmes de logiciels sont le nouveau tendon d’Achille des avions modernes et le Global Express n’y échappe pas. Les messages d’erreur se multiplient sur les avions en service et l’équipe de soutien rame fort. Le problème de base n’est pas l’avion en soi ou sa complexité. La difficulté vient du fait que l’informatique fait passer la performance et la fiabilité des d’avions à un autre niveau. Il faut une certaine période d’adaptation afin de bien saisir l’avion et d’être en mesure de résoudre les bogues.

Bombardier avait promis aux acheteurs que la distance franchissable du Global Express serait de 6 500 nm, peu importe les circonstances. Or, dans certaines conditions météo avec des vents défavorables, il n’y arrive pas. Les clients se font alors offrir l’option d’ajouter un réservoir de carburant supplémentaire dans le fuselage ou un escompte. 

En 2001, Bombardier annonce le Global 5000 qui est une version plus courte. Sa distance franchissable est alors de 4 800 nm. À partir de 2002, les problèmes liés à l’entrée en service sont réglés et le Global Express va remplir ses promesses. 

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Les nouvelles versions

C’est en 2003, la version XRS du Global Express est lancée. Le terme XRS est pour extra range and speed. En 2010, Bombardier annonce le Global 6000 et le Global 7000. Le Global 6000 entrera en production en 2012, il a alors une distance franchissable de 6 000 nm. Le Global 6000 incorpore plusieurs améliorations dont la suite avionique Pro Line Fusion de Rockwell Collins. 

Le Global 7000 aura une nouvelle aile et son autonomie prévue est alors de 7 400 nm. Bombardier opte alors pour le moteur Passport de GE. L’entrée en service était prévue pour 2016. Mais la conception et la fabrication de cette nouvelle aile vont causer bien des soucis et deux ans de retard au programme. Triumph qui avait obtenu le mandat de fabrication n’est pas vraiment à la hauteur. 

Puis en mai 2018, Bombardier annonce que le Global 7000 devient le Global 7500. Sa distance franchissable passe alors de 7 400 nm à 7 700 nm. 

En janvier 2019, Bombardier met un terme à sa dispute commerciale avec Triumph. Elle rachète la division de son sous-traitant qui fabrique l’aile du Global 7500. Par la suite le programme continuera sa progression sans trop de problèmes.

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Une réussite

C’est en 2022 que Bombardier devrait être en mesure de livrer le millième appareil de la famille Global. Cela donne donc une moyenne de plus de 43 livraisons annuelles depuis l’entrée en service en 1999. En comparaison, le Challenger 600 a mis 35 ans pour atteindre cette marque. 

Son taux de fiabilité est maintenant de 99,7 %, ce qui le place au sommet de sa catégorie. Le fabricant devrait livrer plus de 70 appareils de cette famille en 2021. En ce moment, l’avenir de Bombardier repose essentiellement sur le Global. 

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