L’effet domino du CRJ-550

L’état du marché des avions régionaux

Le marché des avions régionaux aux États-Unis ayant atteint sa maturité, il n’y a plus de croissance possible et les prochaines commandes d’avions serviront à remplacer les plus vieux appareils en service.

 

Ceux qui pensent encore que la clause de limitation des avions régionaux pourrait être revue afin d’augmenter la taille des avions et leur nombre devront se raviser, car les premiers échos sur les négociations entre les compagnies aériennes et les syndicats ont commencé à filtrer. Pour ce qui est de revoir la clause à la hausse, c’est une fin de non-recevoir de la part des syndicats. En fait, il s’agit d’un sujet tellement délicat que les dirigeants des trois grandes compagnies américaines évitent d’en parler publiquement afin de ne pas braquer inutilement les pilotes.

 

La situation actuelle fait en sorte que la clause de limitation sera maintenue au moins jusqu’en 2023 et fort probablement jusqu’en 2027. Tant pis pour les avions du programme MRJ qui ne rencontrent pas cette fameuse clause.

 

Il y a une dizaine d’années, les grandes compagnies aériennes américaines ont commencé à revoir leur offre de service sur les vols internationaux afin d’offrir un niveau comparable à ce que les compagnies européennes et asiatiques offraient. Puis elles se sont occupées des vols intérieurs et continentaux effectués majoritairement par des avions monocouloirs.

 

C’est maintenant au tour des avions régionaux de voir leur aménagement être revu dans le but d’offrir une expérience passager qui rencontre les exigences d’aujourd’hui. Si les avions régionaux ne comptent que pour 10 à 15 % des revenus des grandes compagnies aériennes, ce sont eux qui apportent 30% des passagers qui voyagent sur les vols internationaux. Un mauvais service et un mauvais confort sur les avions régionaux peuvent donc faire perdre beaucoup de passagers sur les vols internationaux.

 

L’arrivée du CRJ-550

Le CRJ-550 arrive au moment où les plus vieux avions régionaux de 50 passagers vont devoir subir une mise à niveau ou être retirés de la flotte. La simple mise à niveau de la cabine des vieux avions régionaux ne permet pas d’améliorer le confort tout en conservant le même nombre de passagers. La conversion des CRJ-700 en CRJ-550 va donc permettre d’avoir des avions de 50 passagers avec une cabine plus spacieuse offrant trois classes et suffisamment d’espace pour tous. De 350 à 400 CRJ-700 usagés seront possiblement convertis, ce qui veut dire que Bombardier ne devrait pas décrocher de commande de CRJ-550 au cours des deux ou trois prochaines années.

 

Mais la conversion des CRJ-700 qui peuvent transporter de 66 à 70 passagers va laisser un vide qu’il faudra combler, c’est à ce moment que les compagnies aériennes vont devoir commander des CRJ-900 afin de les aménager en trois classes pouvant contenir de 66 à 70 passagers. Puisque le CRJ-550 sera équipé de la nouvelle cabine atmosphère de Bombardier et que son poste de pilotage est le même que celui du CRJ-900, la synergie va permettre à Bombardier de décrocher des commandes. À cela elle pourra ajouter des commandes de CRJ-550 lorsqu’il n’y aura plus de CRJ-700 à convertir pour remplacer les vieux avions régionaux de 50 passagers. Bombardier est maintenant le seul fabriquant qui offre une famille d’avions régionaux rencontrant la clause de limitation.

 

C’est donc par un effet de domino que Bombardier devrait obtenir plus de commandes de CRJ-900 aux États-Unis.

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