Le Vice-président exploitations commerciales chez Bombardier répond à nos questions
Avant de débuter votre lecture prenez note que nous avons soumis nos questions par écrit et que les réponses nous sont parvenues de la même manière quelques jours plus tard. Le tout étant en anglais, nous en avons fait la traduction et avons tenté de reproduire les propos de M. Mitchell le plus fidèlement possible. Pour ceux qui veulent lire l’intégrale des questions réponses en anglais cliquez ici
Ross Mitchell, Vice-président exploitations commerciales chez Bombardier Avions commerciaux, a répondu à nos questions à propos des trois programmes d’avions actuellement en production chez l’avionneur.
Q1 – Notre première question portait sur l’état du marché des avions commerciaux et du faible niveau de commande de la part des compagnies aériennes en 2017. Plus précisément nous avons demandé à M. Mitchell si en 2017 il était particulièrement difficile de conclure des ventes à des conditions qui sont acceptables pour les deux parties.
R1 – M. Mitchell affirme que 2017 n’a rien d’exceptionnel et qu’il est toujours difficile de finaliser des ententes qui plaisent aux deux parties.
Q2 – Êtes-vous satisfait de la configuration actuelle du Q400 ou si vous pensez que d’autres améliorations doivent être apportées?
R2 – D’abord je tiens à rappeler que la plupart des systèmes importants du Q400 ont été développés pour celui-ci et ne sont pas des dérivés du Dash-8; c’est l’avion le plus moderne de sa catégorie. Maintenant qu’il peut accueillir jusqu’à 90 passagers, sa taille est la mieux adaptée aux besoins du marché.
Q3 – Si on se fie aux livraisons de 2016, le carnet de commandes du Q400 et du CRJ compte à peine un peu plus d’un an de production. Envisagez-vous une réduction de la cadence de production en particulier pour le CRJ?
R3 – Comme nous l’avons mentionné lors de la journée des investisseurs en décembre dernier, nous avons l’intention d’adapter nos cadences aux besoins du marché et notre objectif pour 2017 est de 50 livraisons pour le Q400 et le CRJ combinés.
Q4 -Plusieurs dirigeants de Bombardier Avions commerciaux ont mentionné au courant des derniers mois que la remotorisation du CRJ n’est pas à l’étude présentement. Malgré ses 25 ans, croyez-vous que le CRJ est un appareil suffisamment compétitif pour décrocher des commandes dans les années à venir ?
R4 – Le CRJ a reçu plusieurs améliorations au fil des années; par exemple, nous venons tout juste d’allonger l’intervalle d’entretien « A » de 500 à 800 heures et nous travaillons en ce moment à allonger l’intervalle «C » à 8 000 heures, faisant du CRJ l’avion qui a les plus longs intervalles d’entretien de sa catégorie.
Nous avons également complètement redessiné l’intérieur du CRJ et plusieurs clients ont démontré de l’intérêt; par contre nous ne sommes toujours pas en mesure de dire qui sera le client de lancement du nouvel intérieur.
Q5 -Croyez-vous qu’aux États-Unis la clause qui limite le poids maximal des avions régionaux à 86 000 lbs et à une capacité maximum de 76 passagers va demeurer inchangée au-delà de 2021?
R5 – Pour l’instant nous n’entrevoyons pas de changement à venir dans la clause de limitation et cela avantage le CRJ. Nous sommes présentement impliqués dans plusieurs campagnes de vente avec des transporteurs régionaux américains qui cherchent à remplacer leurs plus vieux appareils ou encore qui veulent accroitre leur flotte. Donc le potentiel de vente pour les quelques années à venir est très important.
Q6 – Les livraisons de C Series depuis le début de l’année sont plutôt lentes, doit-on s’attendre à une accélération en deuxième moitié de 2017?
R6 – La pause dans les livraisons au début de l’année nous a permis de faire une mise à niveau du C Series, on parle ici des logiciels et de certains systèmes. Nous continuons l’accélération de la production et nous prévoyons livrer plus d’appareils durant la deuxième moitié de 2017.
Q7 – Après l’annonce de la commande de Delta Airlines, le président de Bombardier Avions commerciaux, Fred Cromer, avait mentionné qu’il aimerait bien décrocher une commande d’un transporteur à rabais. Êtes-vous toujours à la recherche d’un client dans ce secteur?
R7 – Je répondrai simplement que nous sommes actuellement en discussion avec tous les types de transporteurs : traditionnels, à rabais ainsi que des compagnies en phase de démarrage.
Q8 – Croyez-vous qu’avec les retards de livraison de moteurs, plusieurs clients potentiels attendent de voir la situation se replacer avant de se décider à passer une commande?
R8 – La décision d’acheter des avions en est une pour le long terme et elle implique des sommes de capitaux très importantes. C’est pour cette raison que les compagnies aériennes doivent d’abord faire une évaluation stratégique de leur flotte avant de prendre une décision. Tenant compte de la très grande satisfaction de nos deux clients de lancement quant aux performances et à la fiabilité du C Series, nous croyons que d’autres clients imiteront Delta et Air Canada et qu’ils opteront pour le C Series afin de demeurer compétitif.
Revenez-nous demain pour notre analyse des réponses.
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J’ai vraiment du mal à ne pas réagir à cette séance de question-réponse. La première réaction que j’ai eue après l’avoir lu a été que les réponses ressemblent beaucoup à l’histoire que raconterait un vendeur de soupe ou de savonnette. Il parle beaucoup de ses produits comme étant les meilleurs du monde.
A vrai dire, j’ai l’impression de lire quelqu’un qui est déconnecté du marché, c’est quelqu’un qui pense qu’en ajoutant des gadgets dans la cabine du CRJ pourrait améliorer les ventes.
Je suis convaincu qu’il y a un marché pour le CRJ, mais il faut bien chercher les opérateurs qui ont effectivement besoin de ce type d’avion. Je crois profondément qu’il faut tout d’abord comprendre le marché et puis on essaie de vendre de façon ciblée rapidement parce que de toute façon le CRJ est un produit vieillissant.
Aujourd’hui il y a à peu près 105 CRJ en commande ferme et en option dont 32 sont planifiés pour cette année. Sans nouvelles commandes, le programme doit être fermé en 2020 ou 2021. Est-ce que c’est une catastrophe ? Je ne pense pas. Si le marché ne voit pas le besoin réel des CRJ, il serait suicidaire de s’entêter à les produire. C’est toujours une question du marché.
La réalité est que le marché semble plus intéressé par de petits avions plus grands ou plus efficaces. Ce n’est pas une surprise quand on sait que le volume du trafic aérien a doublé ces dernières quinze années. Beaucoup de gens pensais qu’il fallait des très-très larges porteurs avions de plus de 500 places pour répondre à cette demande. La réalité est bien différente, les monocouloirs ont grandi. Ceci est aussi valable pour les jets régionaux.
Je crois il faut arrêter de vendre des avions comme on vend des savonnettes ou des produits de beauté. Un avion n’est qu’un moyen de production des compagnies aériennes pour exercer leurs activités économiques. Une activité économique a pour l’objectif principal de générer des profits. A quoi bon d’avoir la plus belle cabine si l’avion n’arrive pas vraiment à générer du profit pour l’opérateur ?
En ce qui concerne le C Series, il se peut que le marché réclame haut et fort une version allongée. Beaucoup d’entre vous me poserez la question, « Est-ce que vous croyez Bombardier n’a pas étudié le marché avant de lancer le C Series ? » C’est en effet une question que je me pose souvent. Ce n’est pas parce que le produit ne correspond pas à un certain marché, mais je me pose la question surtout parce que je vois beaucoup d’argent et de temps ont été consacrés à un marché niche dans un niche qu’est la route transatlantique en partant de l’aéroport London City. Pourquoi met-on autant d’énergie pour ce marché niche dans une niche ?
Figurez-vous que seulement DEUX avions des 7500 avions livrés de la famille A320 sont certifiés pour le steep-approach-landing pour London City. Combien de 737NG parmi les 7000 déjà livrés qui ont la certification pour le steep-approach-landing ? La réponse est simple, ZERO.
Si on a une ambition d’aller dans un marché de 100-150 places (voire 170 places), on met l’effort là où il faut et non pas à London City.
Ceci est pour dire qu’il faut peut-être bien comprendre le marché au lieu de dire qu’on a la meilleure savonnette du monde qui sait tout faire.
J’ai rarement émis de critiques sur ce sujet, mais cet entretien n’est vraiment pas très réjouissant à lire.
« je vois beaucoup d’argent et de temps ont été consacrés à un marché niche dans un niche qu’est la route transatlantique en partant de l’aéroport London City. Pourquoi met-on autant d’énergie pour ce marché niche dans une niche ? »
Le CS100 n’a pas été développé pour British Airways et le marché de LCY-JFK qu’elle dessert avec deux A318 à la fréquence d’un vol par jour. Cet appareil a été conçu pour répondre aux besoins de Swiss qui était le client de lancement et la première compagnie au monde de calibre international à placer une commande de C Series. Or, Swiss opérait déjà à partir de London City avec une flotte de Avro qu’elle désirait remplacer par des C Series. Les spécifications du CS100 ont donc été établies par Swiss elle-même, car c’est elle qui était aux commandes. C’est le cas de le dire! 🙂
Normand Hamel,
C’est ce qu’on dit souvent. Ça montre bien que l’étude de marché n’aurait pas été faite de façon adéquate. Il est très risqué de prendre le désire d’un seul client trop au sérieux. En effet ça risque de créer un avion qui va d’un compromis à un autre avec comme résultat un avion qui ne correspond pas à la demande générale.
C’est peut-être le cas de CS100. Il est très probable que Swiss va opérer un très petit nombre de CS100 de London City. Encore pire, d’autres avions régionaux « moins ambitieux » comme le E190-E2 risque de rafler le marché de LCY pour une simple raison parce qu’ils sont bien plus petits et donc plus adaptés à ce type de mission de niche.
Il aurait fallu peut-être plus ferme dans le choix de la stratégie du programme. Je pense sincèrement que cette partie n’a pas été faite correctement au début du programme.
Il est certain que lancer un avion allongé au-delà du CS300 pourrait être une solution efficace pour sauver le programme d’un désastre, mais cette action pourrait être considérée comme un casus belli par un ou deux constructeurs d’avions. Il y a une autre possibilité pour éviter un tel affrontement, c’est de proposer une rallonge de fuselage avec une distance franchissable d’un jet régional de seulement de 2,200 nmi. Malheureusement, je vois déjà la volonté d’un certain type de personnes qui veulent garder une distance franchissable d’au moins de 3,000 nmi.
J’ai bien peur que beaucoup de gens ont sous-estimé la force de l’E190-E2 et de l’E195-E2. N’oubliez jamais que le positionnement de la famille C Series se trouve entre l’Ejets-E2 et le 737-7. C’est un endroit assez confiné.
Si Bombardier ne change pas de tactique de marketing et de vente du C Series et qu’ils continuent avec un discours « mon avion est le plus beau et le plus capable » sans vraiment cibler les opérateurs qui auraient vraiment besoin de ce type d’avion, je crains que le programme est voué à l’échec.
Détrompez-vous, j’aimerais que cet avion réussisse parce que j’ai passé bien des années à travailler dessus et à essayer de changer cette mentalité de vendeurs de savonnettes ou de produits de beauté.
Il faut qu’ils changent ou tout le programme vivra à jamais au crochet de l’argent des contribuables.
V. V bonne réflexion. Mais je crois que dans les prochaines années on connaîtra peut-être ???
les études qui ont mener au développement du Cserie.
L’étude de marché a été faite et elle était de vendre 3000 appareils en 20-25 ans à un prix avoisinant les 50 millions de dollars mais Airbus a tout changer en baissant les A320 dans les $32 millions US.
Gros Minet, » L’étude de marché a été faite et elle était de vendre 3000 appareils en 20-25 ans à un prix avoisinant les 50 millions de dollars mais Airbus a tout changer en baissant les A320 dans les $32 millions US. »
Je pense que vous vous êtes trompé sur beaucoup de points.
Si l’étude de marché a été faite alors elle n’a pas été bien faite. Il y a étude de marché et étude de marché. Si l’étude de marché est basée sur une analyse bidonnée, et je veux bien croire que ça a été le cas, alors c’est comme si aucune étude de marché a été faite ou même pire l’étude bidonnée aurait conduit à l’erreur.
En ce qui concerne le nombre d’avions vendus dans les 20 ans à venir, encore une fois c’est ne pas considérer les concurrents. La réalité aujourd’hui est que l’E190-E2 et l’E195-E2 sont devenus de véritables concurrents très forts. Pourquoi ? Parce que les brésiliens ont compris que la place des 100-150 place est dans le marché domestique ou régional avec une distance franchissable moins de 2,400 nmi. Airbus ou Boeing n’a jamais été menacé par le C Series. Il faut vraiment arrêter de fantasmer que ces deux grands ont senti une menace de la part du C Series tel qu’il est défini aujourd’hui.
Et finalement, sur les prix d’avions beaucoup de monde imaginent bien trop de choses. Pourtant la réalité est facile à obtenir. Il existe des documents avec des prix réels des avions. J’ai toujours accès à ce type de documents publiés par des organismes comme Avitas ou Ascend. On les publie tous les ans, on l’appelle le Blue Book. En fait, les données sont basées sur des transactions réelles et/ou des lease rates pratiqués dans le marché. Votre suggestion sur la valeur du C Series à 50 million de dollars est vraiment du grand n’importe quoi.
Si Boeing et Airbus ne ce sont jamais senti menacer par le C Series, alors pourquoi Boeing a offert des B737-700NG à 23M$ l’unité au début de 2016 alors que BBD tentait de vendre le C Series à United? Pour l’instant l’E2-190 compte 85 commandes fermes et l’E2-195 en compte 90. Je veux bien reconnaitre que BBD a eu de la difficulté à signer des commandes de C series depuis un ans, mais il faut reconnaitre qu’Embarrer aussi n’a pas signé grands chose durant cette période si ce n’est que des miettes ici et là. D’Autant plus que la situation d’Embraer est beaucoup plus critique que celle de BBD car l’E-Jet est en production et elle en livre entre 100 et 110 par année. Le carnet de commande de tout le programme E-Jet s’élève à 450 fermes, dans ce total il y a les 100 E2-175 dont l’entrée en service a été reportée en 2021, ce qui laisse 350 appareils à produire pour les années 2017-18-19 et 20. La moitié des commandes restantes sont donc des E-Jet et l’autre des E2 ce qui veut dire qu’Embraer a un trou d’au moins 50 appareils à combler d’ici 2020.
Quand on ajoute les dernières lettres d’intention on arrive à 183 commandes fermes pour l’E2-190 et l’E2-195 dont la liste des clients est: ILFC, Air Costa, Tianjin Airlines, Azul, Aircastle, Kalstar aviation et Wideroe. Moi j’aimerais savoir ce qu’ils ont à dire ceux qui en 2015 disaient que le C Series n’avait pas été commandé par des grosse compagnies aériennes? V. V. je suis d’accord pour dire que la place d’un avion de 100 à 150 passagers est dans le marché domestique et régional. Or seul le C Series a trouvé preneur chez deux grands transporteurs aériens en Amérique du nord. Tant et aussi longtemps qu’Embarrer ne décrochera pas une commande importante d’E2 de la part d’un des membres du big 3 américain son avenir sera incertaine car c’est encore ce pays qui effectue le plus de vols de 2 000 mn et moins.
Je ne dirais pas menacer mais ils ont su prévenir plutôt que de guérir. C’est clair qu’ils ne voulaient pas d’autre compétiteur. Et ils y ont mis le prix en dizaines de milliards de profits sur plusieurs années évaporés en baisse de prix.
Oui, c’est sûr que l’étude ne tenait pas compte de l’environnement. Au début BBD a chercher des investisseurs pour le CSeries mais n’ont trouver personne. C’était déjà un signal de faire attention. Ils ont penser que A&B abandonnaient le marché des avions de moins de 150 places. Il ne fallait pas arriver avec un avion de 5 sièges de large s’il ne voulait pas compétitionner avec A&B parce qu’ils ont réagit.
Maintenant BBD aura l’air idiot pendant plusieurs années parce que pas d’argent.
En 2008, les escomptes étaient dans les 30%. Donc, un CS300 à $50 millions était possible (rappel du prix du pétrole >$100) surtout que BBD ne visait pas nécessairement les grosses commandes avec des escomptes alucinants. Le prix catalogue était aux alentour de $70-75 millions si je me souviens bien et le A320 à $90 millions. Maintenant, c’est autre chose avec les escomptes dans les 60% et plus quelques fois …
Je le dit et le répète le CSeries est 15 sièges trop petit donc le CS100 aura de la difficulté à battre les nouveaux Embraer.
La saturation du marché sera un autre problème pour BBD mais ils vont peut-être s’en sortir parce que les cie aériennes cherche des avions plus gros.
À mon avis BBD a fait le bon choix avec un 5 sièges de large. Le gros du marché est dans les avions de 170 à 200 sièges maintenant et seul BBD peut l’atteindre avec succès dans les challengers de A&B. Le problème majeur de BBD c’est l’argent. Learjet aurait être vendu dès 2008-2010.
Le prix d’un avion est difficile à déterminer pour nous. Il y a toute sorte de clauses dans un contrat qui brouille son prix. Le taux d’intérêt est probablement le plus important. Chose sûre, BBD ne prévoyait pas vendre ses avions à moins de $40 millions US au départ j’en suis pas mal certain à part évidemment aux clients de lancement. Quand Bellemare est arrivé, il a dû travailler sur la baisse des coûts de fabrication du CSeries dû au changement de prix pratiquer par la compétition.
Gros Minet a dit, ‘Chose sûre, BBD ne prévoyait pas vendre ses avions à moins de $40 millions US au départ j’en suis pas mal certain à part évidemment aux clients de lancement.‘
Si c’était le cas alors c’est bien la preuve que certains n’ont pas étudié le marché correctement.
Boeing à des problèmes……http://affaires.lapresse.ca/economie/etats-unis/201704/17/01-5089133-boeing-va-supprimer-des-centaines-de-postes-dingenieurs.php
Pas des problèmes particuliers, c’est un cycle, la plupart de leur programmes en cours de développement (787-10, MAX et 777X) sont complétés ou presque et ils ont des ingénieurs en trop.
Nicolas bombardier pourrait-il en profiter de cette pause de Boeing ??????
En passant, trouvez-moi une étude de marché qui été bien faite dans l’aéronautique dans les 20 dernières années. Le A380 ? Le 787 ? En quelque part, le CSeries a créé un nouveau marché donc il y avait beaucoup d’inconnu.
Dans l’étude de marché il y a une partie d’auto-aveuglement. C’était quoi le A380 ? 1200 avions sur 20 ou 30 ans ?
« Airbus ou Boeing n’a jamais été menacé par le C Series. Il faut vraiment arrêter de fantasmer que ces deux grands ont senti une menace de la part du C Series tel qu’il est défini aujourd’hui. »
Le A319 a connu un grand succès pendant sa carrière. Mais depuis que le C Series est arrivé cet avion n’intéresse plus personne, même dans sa version neo. C’est la même chose du côté de Boeing avec le 737-700 et le MAX 7.
Et lorsque le CS500 sera lancé ses performances seront largement supérieures à celles des Airbus et Boeing de la même catégorie, sauf pour l’autonomie. Et comme le CS500 n’est qu’à quelques « frames » du CS300 il est donc légitime de penser que A&B se sentent menacées. Sinon comment expliquer le lancement hâtif du A320neo, suivi du lancement en catastrophe du 737 MAX, si ce n’est par la menace que représentait alors le C Series?
Airbus et Boeing n’ont rien à craindre du CS100 car cet avion est une aberration commerciale et ne se vendra jamais en grandes quantités, quoi qu’en disent ses ardent défenseurs aveuglés par leur admiration inconditionnelle envers Bombardier. Cependant le CS300 a déjà fait des ravages chez A&B et le CS500 a le potentiel de tuer leur poule aux oeufs d’or.
Normand Hamel « C’est la même chose du côté de Boeing avec le 737-700 et le MAX 7 »
Je crois c’est là où il y a un problème de compréhension.
Le 737-7 MAX est prévu d’entrer en service seulement en 2019. En juillet 2016 l’an dernier, le 737-7 a été redéfini avec 12 (douze) sièges de plus. La date d’entrée en service reste en 2019 et les clients de lancements sont d’accord pour garder la commande, en tout cas en ce moment. Si j’en crois à mes estimations, le coût d’exploitation par siège du 737-7 (nouvelle définition) est maintenant très compétitif comparé au CS300.
Il est évident que le 737-7 a quitté un marché là ou il y a de toute façon peu de demande. Une chose est claire, dans le segment du CS300 il y a maintenant seulement trois avions, le CS300, l’A319neo et l’E195-E2.
Il se peut que seul l’A319neo avec la motorisation CFM Leap-1A sera certifié. Comme le CFM Leap-1A est un moteur qui est physiquement capable de livrer jusqu’à 33 klb SLST avec une architecture conventionnelle, il sera forcément bien adapté pour les opérations très spécifiques dans les régions très chaudes ou très hautes. L’A319neo avec CFM prendra le marché très niche dans ces régions-là. Il me semble que les toulousains ont décidé qu’ils allaient chercher ces marchés niches avec l’A319neo/CFM qui vient tout juste de commencer ses essais en vol.
Il semble que Boeing n’est plus intéressé à aller chercher de petits marchés niches et préfère plutôt offrir un 737-7 plus grand qui satisfait des opérateurs plus normaux. En effet, la nouvelle capacité du 737-7 s’approche plus du point intéressant de 150 places.
Comme déjà mentionné précédemment, l’avantage de temps qu’avait le CS300 a maintenant disparu vis-à-vis de l’E195-E2 et que ce dernier à une distance franchissable plus adapté à des avions de cette taille donc significativement plus légers.
La situation a bien changé avec les retards à répétition du programme PW1000G. Le seul qui aurait profité de ces retards semble être l’E2 car son entrée en service coïncide avec le moment quand les problèmes du PW1000G auraient été résolus.
Je répète, en aucun moment le C Series pose un problème pour les deux grands. Et à mon avis ce serait une grossière erreur de sous-estimer l’E190-E2 et l’E195-E2.
Les gens voient le problème là où il n’y en a pas et néglige la vraie menace qui se dessine maintenant avec la combinaison 737-7 qui a grandi et l’E195-E2 plus léger et dont l’entrée en service devient proche.
Je me demande comment P&W gère la bataille entre le Cseries et les E2 puisqu’ils ont le même moteur.
André Allard,
Il ne faut pas oublier que United n’avait peut-être pas besoin d’un avion de taille du CS300. Il se trouve que j’ai eu un peu connaissance de cette campagne. Le CS300 n’avait aucune, mais alors aucune, chance à l’époque de gagner la campagne. Je ne peux pas en parler plus.
D’ailleurs, ils ont abandonné le 737-700 et ils n’ont pas encore décidé de l’avion qui va remplacer cette commande. Je ne serais pas étonné s’ils prennent des avions bien plus grands comme le 737-9 MAX, l’hypothétique MOM et des avions bien plus petits comme l’E190-E2.
En ce qui concerne l’E190-E2 et E195-E2, il ne faut pas les sous-estimer. Le C Series avait quatre ou cinq ans d’avance, mais aujourd’hui cet avantage de temps est maintenant réduit à seulement un ou deux ans. C’est bien là le problème. A partir de maintenant, à chaque campagne de C Series il y aura des E2 en face. La situation va être assez compliquée.
Très honnêtement, si j’étais Bombardier je m’inquiéterai bien plus sérieusement des E190-E2 et E195-E2. Ces avions ont la bonne distance franchissable pour leur taille.
Il ne faut jamais sous-estimer l’E2, jamais.
Tout à fait vrai !!! United a des problèmes d’overbooking avec des avions plus gros que le CSeries !!!
United a eu un problème d’overbooking avec un Embraer 170 de 70 places. Le CSeries 100 avec 108 à 133 passagers et le CS300 145 à 160 sont nettement plus gros. United a besoin des CSeries car il y a un trou entre le E2 190 de 114 places et le A320NEO de 160 places et 737MAX8 de 180 places. Pour la certification de CS100 à London City. Ce sera le plus gros avion et celui qui peut aller le plus loin à déservir cet aéroport urbain. La disponibilité d’un avion ayant ces capacités incitera d’autres villes et d’autres cies aériennes à offrir des services centres villes. Il y a 25 ans beaucoup de gens doutaient du succès du CRJ. Il y avait d’autres avions régionaux plus gros dans ce temps là. Bombardier a osé et en a vendu 1912. Le CSeries est beaucoup plus spacieux que les E2. Les E1 sont plus spacieux que les CRJ et les cies en ont achetés plus. Les E2 ne sont pas plus spacieux que les E1. Quand les passagers Américains auront goûté aux CSeries, ils réagiront comes les Européen et en demanderont plus. C’est là que le CS100 trouvera sa place.
United n’avait peut-être besoin du CS300 mais ils en auront besoin si les compétiteurs les utilisent pour des vols sans passer par des hubs. C’est de plus en plus l’enfer dans les gros aéroports.
Juste pour ajouter un peu de discussion.
Le paysage de la concurrence a bien changé quand Embraer a décidé de faire trois ailes différentes pour les différents modèles de l’Ejet-E2 et aussi avec la redéfinition du 737-7 MAX qui a grandi de 12 sièges.
Pendant ce temps là, le CS100 et CS300 étaient déjà en phase finale de certification. Il me semble évident maintenant que le CS300 aurait dû grandir un peu plus quand il était temps en 2011.
Aujourd’hui, le 737-7 a grandi et l’E195-E2 s’approche dangereusement du CS300 la version la plus populaire du C Series. Il est peut être temps de repenser à une solution pour mieux cibler la démarche de marketing et de vente envers les clients potentiels qui auraient vraiment besoin du C Series. Mais pour pouvoir cibler leur effort, il faudra bien connaitre le marché et de bien analyser les compagnies aériennes individuellement de façon détaillée.
Vue les réponses dans l’article ci-dessus, j’ai l’impression qu’ils essaient toujours de vendre les avions comme quand on vend des savonnettes ou du détergent qui lave plus blanc que blanc.
Parlant de compagnies qui tentent de vendre des avions comme du détergents à lessive, que dire de Boeing qui est rendus à sa quatrième version du B737. Là on est vraiment dans le nouveau Tide amélioré super mega puissant qui lave encre plus blanc que blanc. Si c’est vrai que l’E2-190 a un avantage compétitif à cause de son poids alors qu’en est-il de B737-7.5Max (car le 700 max était un flope). Les fuselage d’avion c’est comme le corp d’un humain, quand il atteint la cinquantaine il a tendance à faire de l’embonpoint.
En fait la différence de poids entre le CS100 et le E2-190 pour une même envolé est plus réduit qu’on le pense. Swiss a semble-t-il configuré ses CS100 à 52 tonnes donc 8 tonnes de moins que le maximum de 60t et l’autonomie est encore supérieur pour le CS100. En réalité c’est le coût de fabrication qui pose problème.
Ça m’étonnerait, l’E190-E2 de 56 tonnes a 2800 nm d’autonomie et lui aussi sera disponible en version « light ».
Le 737 est un cas spécial. Son design date de 1967, c’est à dire il y 50 ans déjà. À cet époque les exigences des agences de certification n’étaient pas aussi élevées que lorsque par exemple Airbus a développé le A320 dans les années 80.
C’est ce qui fait que le fuselage du A320 est plus robuste que celui du 737 pour répondre aux nouvelles normes de sécurité en cas d’impact. Le A320 est donc plus lourd que le 737 et se trouve ainsi pénalisé par rapport à celui-ci, qui bénéficie jusqu’à ce jour d’une close grand-père qui le soustrait aux nouvelles normes. Cette clause grand-père est d’ailleurs une des raisons qui incite Boeing à étirer la sauce le plus possible, car même avec un fuselage moderne en aluminium-lithium comme sur le C Series, Boeing ne sauverait pas beaucoup de poids avec le NSA par rapport au 737.
Lorsque je contemple la carcasse du 737-800 de Turkish Airlines qui s’est écrasé à Amsterdam en 2009 je me demande souvent comment aurait résisté le A320 a un tel impact après que l’avion eu commencé à décrocher à une altitude de 500′ environ.
https://fr.wikipedia.org/wiki/Vol_1951_Turkish_Airlines#/media/File:Crash_Turkish_Airlines_TK_1951_wreck.jpg
L’E2 est effectivement une menace pour le C Series, Delta et Air Canada ont aussi regardé de se côté et BBD c’est assuré de remporter ces deux campagnes d’importances. Une semaine avant l’annonce officielle de la commande de Delta. Embraer pensait qu’elle avait encore une chance de remporter la commande.
Le cas de Delta m’intrigue toujours. Ils n’ont pas besoin d’un avion de la taille du CS100 avec une distance franchissable de 3,000 nmi. La possibilité est soit ils ont pris une version très court courrier ou bien ils ont juste gardé des slots de production pour une version plus grande. Peut-être il y a une clause de conversion dans le contrat.
En ce qui concerne Air Canada, c’est encore plus mystérieux. Après tout ils ont commandé des 737-8 MAX. La raison du choix me semble bien au-delà de l’avion.
Delta a effectivement une clause lui permettant de convertir des commandes de CS100 en CS300.
Delta avait annoncé que des CS100 allait être utilisé dans les aéroports congestionnés comme LaGuardia dans le but de réduire le bruit et de récupérer des «slots de départ» en divisant le nombre de vol par deux avec des avions près de deux fois plus gros.
Je pourrais rajouter que les autres cie aériennes américaine songe à faire la même chose. Le confort du CS100 lui donne un avantage qui le met dans la même situation que les E-jet contre les CRJ. Et c’est peut-être ça qui va faire la différence.
C’est ce que dit airinsight: « Where Delta has shown leadership is in the smallest segment, where its selection of the CS100 might be the next area for copy-cat moves by American and United. Of these two, we think United will move first. United recent 737-700 order has been completely altered, leaving the segment’s need unmet. United’s single-aisle focus is on MAX9 at present.
If United moves wit an order in the sub-130 seat segment, American will have to respond. All three airlines are facing an awkward future with their regional partners hampered by scope clause and tougher margins. They will have to overcome scope and that most likely means buying lighter jets in the sub-130 seat segment. Delta’s CS100 order reinforces this decision. »
@André
AirInsight se contredisent et basent leur argument sur le fait que Delta a commandé une grande quantité de CS100. Mais ils oublient que le remplacement du 737-700 est le CS300 et non pas le CS100. Si le CS100 est deux fois plus gros que le CRJ200, le CS300 lui est deux fois plus gros que le CRJ700.
Le fait est que plus le temps avance moins le CS100 est intéressant pour les hommes d’affaires. Je reconnais cependant qu’il pourrait avoir encore un certain attrait pour les poètes. 😉
Pour Delta il y a effectivement une clause dans le contrat qui lui permet de convertir des CS100 en CS300 et c’est de toute évidence ce qu’elle fera, comme Swiss et beaucoup d’autres. Delta gardera un minimum de CS100 pour certaines opérations comme Denver où le CS100 peut s’illustre grâce è ses performances exceptionnelles sur la aéroports situés en altitude. Mais compte tenu de la longueur de la piste je crois que le CS300 ferait tout aussi bien l’affaire, sauf qu’il peut transporter 25 passagers $$$ de plus.
On peut donc penser que Delta convertira une partie de ses CS100 en CS300 et le reste en CS500. Le CS100 coûte presqu’aussi cher que le CS300, ou même le CS500, mais a un potentiel de revenu nettement plus bas. Delta ne gardera donc que quelques CS100 pour les utiliser sur certaines liaisons a faible densité.
Les admirateurs inconditionnels de Bombardier pensent que cet avion est voué à un brilliant avenir et oublie complètement qu’il s’agit d’un « shrink ». Autrement dit il a été « rallongé » dans la mauvaise direction. Il s’agit en fait d’une erreur de pilotage de la part du bureau d’ingénierie de Bombardier. Les ingénieurs ne réalisaient pas qu’ils étaient en back-course sur le localizer et ont rallongé l’avion du mauvais côté. 🙂
Pour la commande de Delta, les 34 premiers avions livrés seront des CS100 et à partir du 35e ce pourra être des CS300.
Je ne crois pas que le poids d’un appareil soit le seul facteur dont il faut tenir compte dans le choix d’un avion régional et qu’en dessous de 1 500mn je crois que la fiabilité prend beaucoup d’importance et l’exemple de Delta avec ses vieux MD80 est très intéressant. Le seule raison pour la quelle elle veut les remplacer c’est que leur coût d’entretien va augmenter puisque que c’est un avion qui n’est plus supporté par le fabricant. Je te fait remarqué aussi que seul American a 20 E-190 dans sa flotte et elle se dépêche de les retirer à cause de leurs coûts d’entretiens trop élevés, Delta et United n’on jamais eu d’E-190-195 dans leurs flottes principale et il fait y avoir une bonne raison pour cela.
« Le coût d’exploitation par siège du 737-7 (nouvelle définition) est maintenant très compétitif comparé au CS300. »
Normand Hamel: Le CS300 a déjà le même CASM que le 737-8. Alors le le 737-7 peut aller se rhabiller. Il n’est même pas nécessaire de parler du CS500.
« Il est évident que le 737-7 a quitté un marché là ou il y a de toute façon peu de demande. »
Normand Hamel: C’est pas le 737-7 qui a quitté le marché, c’est le marché qui a quitté le 737-7.
« L’A319neo avec CFM prendra le marché très niche dans ces régions-là. »
Normand Hamel: La niche du A319neo est celle dans laquelle il va se coucher en attendant d’être euthanasié par Airbus.
« Je répète, en aucun moment le C Series pose un problème pour les deux grands. »
Normand Hamel: Le C Series ne pose pas un problème, il en pose deux: le CS300 et le CS500.
Normand Hamel,
Il me parait absolument évident que le coût par siège du 737-8 est un tout petit peu meilleur que celui de CS300 malgré tout ce qu’on peut entendre. C’est comme ça et pourtant je suis un défenseur du C Series. Le cas du 737-7 redéfini est encore plus intéressant parce que son coût d’exploitation s’approche vraiment sérieusement de celui du CS300. Le 737-7 redéfini a toujours un avantage pour les opérateurs qui voudraient complémenter ses 737-8 ou ses 737-9 par de plus petits modules. On parle ici de l’effet de famille. et dans ce cas, le CS300 n’aura absolument aucune chance. Le cas d’Air Canada est effectivement un contre exemple, que je ne comprends toujours pas. Mais je crois la question est bien au-delà de l’avion.
C’est une situation qui n’est pas très confortable pour le CS300 tant qu’il n’a pas de grand frère. Je suis désolé, Normand, mais ton idée que le 737-7 redéfini n’est pas compétitif vis-à-vis du CS300 me parait erronée.
Le 737-7 redéfini ne fait que suivre la tendance du marché actuel qui voudrait un avion avec une capacité proche de 150 places, juste avant de devoir mettre un personnel de cabine supplémentaire. C’est bien triste à dire pour le CS300, mais sa position actuelle, coincée entre le Ejet-E2 et le 737-7, n’est pas très facile. Il y a toujours une possibilité de faire la démarche de marketing pour vendre le CS300 comme le complément des A320neo et l’A321neo. C’est un argument assez fort, mais faut-il encore que les compagnies aériennes voudraient bien l’accepter.
On sait tous que le C Series n’est plus dans le marché des avions régionaux, surtout quand on considère sa distance franchissable. Mais est-il vraiment dans la cour des grands ? C’est une question que je ne saurais pas répondre.
Encore une fois, essayer de vendre un avion comme étant le meilleur en isolation c’est comme vendre de la savonnette. Il faudrait peut-être regarder le contexte. Il est difficile, très difficile, de placer un avion sans le mettre dans un contexte de flotte.
L’A319neo a une position assez difficile d’autant plus que le 737-7 n’est pas si bien loin que ça. Il me semble l’A319neo avec CFM Leap-1A va être certifié et fera partie de l’offre sur le marché niche des avions dans les régions avec une densité de population assez faible et dans les altitudes comme à l’Amérique du sud ou dans une partie de la Chine. Il se pourrait aussi qu’il devient l’offre de business jet d’Airbus.
Effectivement, la question sur la version A319neo avec PW1100G se pose. On ne sait pas encore aujourd’hui si maintenir les deux motorisations sur un segment de marché qui est aussi petit est raisonnable.
Je répète encore une fois que le C Series ne pose strictement aucun problème pour les deux grands. Aucun. Le problème est d’autant plus minime si on continue à le vendre comme si on vendait des savonnette ou des produits de beauté.
C’est un constat qui me fait mal au cœur, mais il faut bien voir la réalité en face.
Le A319neo n’existe que pour empêcher le Cseries d’entrer dans une cie qui est tout Airbus.
Gros Minet,
« Le A319neo n’existe que pour empêcher le Cseries d’entrer dans une cie qui est tout Airbus. »
Il n’y a absolument aucune raison de le faire. En réalité le CS300 est échangeable avec un E195-E2 ou même 737-7.
Il est donc extrêmement important de cibler des compagnies qui a véritablement besoin à la fois du CS100 et du CS300. Mais le cas du CS100 n’est pas forcément facile. Et il est important de lancer le grand frère rapidement. Il y a eu bien de changements au niveau de la compétition comme le 737-7 qui a grandi et les ailes de l’Ejets qui ont été améliorées.
Je répète encore une fois, en aucun cas les grands sont menacés par le C Series. Il faut arrêter ce fantasme.
Regarder plutôt la menace qui vient du sud.
Je répète, il ne faut jamais sous-estimer l’E190-E2 et l’E195-E2. Jamais.
Si tu as une cie tout Airbus et qui a besoin que de 5 ou 6 plus petit modèle, il ne s’encombreront pas de CS300 il vont prendre du 319neo. L’effet de famille prend le dessus dans ce cas-ci. Tu n’ira pas former des mécaniciens, des pilotes et du personnel à bord spécialement pour 5 avions.
« On parle ici de l’effet de famille. et dans ce cas, le CS300 n’aura absolument aucune chance. »
Normand Hamel: En effet, A&B compte sur cet effet famille et c’est la raison qui les a mené à développer le A319neo et le 737-7. Mais ces avions n’ont aucune valeur intrinsèque et n’intéressent personne. Ils ne sont là que pour bloquer le C Series. Mais cette stratégie ne fonctionne pas. Alors on y va avec la passe du poisson pourrie et on vend des 737 à 23 millions l’exemplaire et le client n’en veut plus deux jours après. Mais ça a marché quand même et Bombardier a perdu une grosse vente. C’était d’ailleurs le but de l’exercise. Mais puisque l’on parle de famille, ce qui manque au C Series est le CS500. Non seulement cet appareil est extrêmement intéressent en lui-même mais lorsqu’il fera partie de la famille C Series cela lui permettra de se mesurer à A&B. Delta et BA attendent d’ailleurs ce jour depuis longtemps. Et ils ne sont pas les seuls.
« C’est bien triste à dire pour le CS300, mais sa position actuelle, coincée entre le Ejet-E2 et le 737-7, n’est pas très facile. »
Normand Hamel: Le CS300 n’est pas concerné par le E-Jet, seul le CS100 l’est. Pour ce qui est du 737-7 c’est lui qui se retrouvera coincé entre le CS300 et le CS500.
« Effectivement, la question sur la version A319neo avec PW1100G se pose. On ne sait pas encore aujourd’hui si maintenir les deux motorisations sur un segment de marché qui est aussi petit est raisonnable. »
Normand Hamel: Il s’est vendu près de 1,500 A319. Je ne crois donc pas que l’on puisse parler de petit segment de marché, à moins de travailler pour le compte de A&B. D’ailleurs, comme par magie ce marché a disparu en même temps que le C Series a été lancé. En l’espace de 24 heures il n’y avait plus de marché dans ce segment et on ne comprend toujours pas pourquoi. Pourtant A&B dépensent encore aujourd’hui des milliards pour bloquer le C Series, non seulement en faisant du dumping mais aussi en développant à grand frais des variantes pour un marché qui soit disant n’existe pas. Mais il y aura toujours des gens pour faire semblant d’y croire.
La raison est simple de la disparition du marché. Si tu peut acheter une camry au prix d’une corolla le marché de la corolla disparaît.
Normand Hamel,
« En effet, A&B compte sur cet effet famille et c’est la raison qui les a mené à développer le A319neo et le 737-7. Mais ces avions n’ont aucune valeur intrinsèque et n’intéressent personne. Ils ne sont là que pour bloquer le C Series. Mais cette stratégie ne fonctionne pas. Alors on y va avec la passe du poisson pourrie et on vend des 737 à 23 millions l’exemplaire et le client n’en veut plus deux jours après. »
Il y a une sorte de contradiction dans cette affirmation. Ils ne peuvent pas vendre bradé et ne pas avoir beaucoup vendu. En plus le CS300 ne s’est pas encore vendu en grand nombre. Alors que des milliers de 737-8 MAX et des milliers A320neo se sont vendus.
Il faut chercher le problème là où il est.
Tant que le CS300 n’a pas de grand frère, biologique ou adopté. Il aura toujours du mal à se vendre.
Encore une fois je répète qu’il ne faut jamais sous-estimer l’E190-E2 et l’E195-E2. Ils n’ont pas bien démarré les ventes, mais cette année est l’année charnière pour ce programme. Ils se peut qu’une fois les vrais risques sont identifiés et enlevés pendant les essais envol ils vont être un peu plus agressifs sur le marché. Sans vouloir donner de la peine à qui que ce soit ou à moi même, l’E190-E2 est bien plus adapté au marché de 100 places que le CS100 qui a bien trop de distance franchissable pour un avion de cette taille.
En d’autres termes, le duo E190-E2 et E195-E2 serait plus adapté à complémenter une flotte de A320neo ou de 737 MAX, à condition que la sous-flotte de moins de 150 places soit suffisamment grande pour permettre une opération rentable.
Pour de petites sous-flottes de moins de 150 place dans une grande flotte de A320neo ou de 737 MAX, il est évident que l’effet de famille joue un peu trop fortement.
Il ne reste plus beaucoup de choix. Il faut vraiment faire des études de marché de toutes les compagnies aérienne, étudier la rentabilité d’une sous-flotte de CS100 et CS300 dans leur flotte et proposer une valeur d’insertion d’une telle sous-flotte. C’est un travail de fourmi qui nécessite une maitrise parfaite de « planification de flotte » et de profitabilité. Il y a très peu de personnes dans ce monde qui sauraient faire ce genre d’étude. Je n’en fais pas partie.
J’affirme qu’à mon avis la menace de l’E-Jet est bien réelle et les effets vont se ressentir à partir de cette année.
En ce qui concerne « Il s’est vendu près de 1,500 A319. », l’interprétation doit être faite dans l’utilisation du passé dans la phrase. Oui, il s’est vendu 1,500 A319 dans le passé, mais ça bien des années que la vente de l’A319 a ralenti. Pourquoi ne pas regarder la réalité en face ? Il faut sortir du passé. La réalité est que le volume de trafic a doublé comparé à il y a quinze ans.
C’est comme dire qu’il s’est vendu plus de 1,200 CRJ. Oui, il s’est vendu plus de 1,200 CRJ dans le passé. Quelle est la réalité d’aujourd’hui ? Hé oui, il s’est vendu plus de 500 747-400 dans le passé. Mais quelle est la réalité d’Aujourd’hui. C’est ça ce qui est important.
« Pourtant A&B dépensent encore aujourd’hui des milliards pour bloquer le C Series, non seulement en faisant du dumping mais aussi en développant à grand frais des variantes pour un marché qui soit disant n’existe pas. Mais il y aura toujours des gens pour faire semblant d’y croire. »
Il faut arrêter de rêver et d’imaginer des choses. Il faut arrêter le fantasme que les deux grands dépensent des milliards pour « bloquer le C Series ». C’est complétement ridicule. Vous devriez suivre les rapports trimestriels de résultats financiers de Boeing et en particulier de la branche aéronautique civile. Malgré leur effort de développement multiple, malgré les déboires au début du 787, ils font beaucoup d’argent. Regardez bien leur « Free Cash Flow ».
Tout ceci étant dit, il y a un marché pour le C Series, mais il faut bien le chercher et il faut vendre en fonction du besoin des clients potentiels, et donc du marché, au lieu de le vendre comme quand on vend du détergent qui lave plus blanc que blanc.
« Ils ne peuvent pas vendre bradé et ne pas avoir beaucoup vendu. En plus le CS300 ne s’est pas encore vendu en grand nombre. Alors que des milliers de 737-8 MAX et des milliers A320neo se sont vendus. »
Airbus a mis 30 ans a atteindre une cadence de 45 A320 par mois, alors que BBD est à 3 par mois après 1 an. Elle vise 10 par mois dans 3 ans. Elle ne pourrait pas vendre autant que les deux autres qui ont des avions de 50 et 30 ans.
Regardons le verre à moitié plein au lieu du verre à moitié vide.
Le CRJ est rendu à 1912 ventes. 712 ventes de plus.
‘ils font beaucoup d’argent. Regardez bien leur « Free Cash Flow ».’ C’est pourquoi la commission des valeurs mobilières américaines les a accusé de manipuler leur chiffre comptable.
« C’est pourquoi la commission des valeurs mobilières américaines les a accusé de manipuler leur chiffre comptable. »
Je crois la conclusion est qu’il n’y avait rien à voir. Circulez !
Puis, le cash flow est assez simple contrairement à la comptabilité. C’est ce qu’on appelle l’analyse de la trésorerie. Il est très difficile de faire des manipulations sur la trésorerie à long terme. La raison est simple. Les dettes sont connues, le compte bancaire est connu. Donc il suffit de voir combien qu’il reste dans le compte courant, combien reste de dettes. Normalement les dus sont aussi dans les « liabilities » donc dettes.
Vous avez mordu à la thèse de manipulation alors qu’il n’y en a pas.
« Ils ne peuvent pas vendre bradé et ne pas avoir beaucoup vendu. En plus le CS300 ne s’est pas encore vendu en grand nombre. Alors que des milliers de 737-8 MAX et des milliers A320neo se sont vendus. »
Normand Hamel: Pourquoi détourner l’attention vers le 737-8 et le A320neo alors qu’il est question du 737-7 et du A319? Le fait est que le CS300 s’en vendu en plus grand nombre que le 737-7 et le A319neo combinés ensemble.
« Il s’est vendu plus de 1,200 CRJ dans le passé. Quelle est la réalité d’aujourd’hui ? »
Normand Hamel: La réalité aujourd’hui est qu’il s’est vendu 1869 CRJ.
« Il faut arrêter le fantasme que les deux grands dépensent des milliards pour « bloquer le C Series. »
Normand Hamel: Il est de notoriété publique que Boeing a vendu à perte des 737-700 à United dans le but de bloquer les C Series. D’ailleurs Ray Conner, le PDG de Boeing Commercial Airplanes, a lui-même avoué que Boeing avait vendu à perte dans le but de bloquer le C Series. Ce n’est pas moi qui le dit c’est Boeing! De plus on sait que Boeing ne veut pas investir dans le 737-7 mais elle n’a pas le choix parce que sans le 737-7 Southwest se tournera inévitablement vers le C Series.
« Sources have told LNC for months that Boeing didn’t really want to build the 7 MAX, for which there are only 55 orders. All this changed when it looked like Bombardier might make a sale of its all-new CS100 to United Airlines, LNC is told. Then Boeing swooped in and sold 40 current generation 737-700s to UAL at what LNC was told was priced in the low-to-mid $20m, well below what BBD could offer. The WSJ reports that Ray Conner, president of Boeing Commercial Airplanes, told employees two weeks ago the UAL deal was to block Bombardier from selling the CS100 to the airline. »
https://leehamnews.com/2016/11/16/boeing-stock-sell-off-united-news-appears-misplaced/
Normand Hamel, « Pourquoi détourner l’attention vers le 737-8 et le A320neo alors qu’il est question du 737-7 et du A319? Le fait est que le CS300 s’en vendu en plus grand nombre que le 737-7 et le A319neo combinés ensemble. »
Aujourd’hui c’est le cas. Il ne faut JAMAIS oublier que le CS300 était prévu d’entrer en service en 2013 ou 2014 donc l’effort de vente a bien commencé plus tôt alors que le 737-7 a toujours été planifié pour 2019. De même, le E195-E2 n’est prévu d’entrer en service qu’en 2019. Je ne veux vraiment pas décevoir du monde, mais il faut TOUJOURS voir la réalité dans le contexte. J’ai même peur que la vente des E-jets vont décoller cette année.
Malgré tout, je reste optimiste pour le C Seires, si on arrête à les vendre comme quand on vend du détergent qui lave plus blanc que blanc.
« Il est de notoriété publique que Boeing a vendu à perte des 737-700 à United dans le but de bloquer les C Series. »
La réalité, encore une fois, est que United n’avait pas besoin d’avions de cette taille aujourd’hui. Les 737-700NG de United ont été abandonnés. Ça n’aurait pas été le cas si ces avions ont été « bradé ».
C’est vraiment triste d’entendre des âneries comme celles-ci.
Si Bombardier ne met pas l’effort pour cibler leur ventes de C Series, je crains vraiment que l’avenir ne sera pas très brillant. Il faut vraiment arrêter de vendre des savonnettes.
« La réalité aujourd’hui est qu’il s’est vendu 1869 CRJ. »
Ça fait combien de temps il n’y a plus de ventes majeures de CRJ? Il faut regarder la réalité d’aujourd’hui et ne pas toujours se tourner vers le passé. Ça fait combien de temps Embraer prend les nouvelles commandes?
Il faut vraiment arrêter de rêver.
Je pense que cette discussion n’ira nul part et je vais abandonner ici. Je vais malgré tout vous demander de bien surveiller le 737-7 redéfini et aussi l’E190-E2 et l’E195-E2. J’ai encore 19,000 actions de Bombardier et je souhaite de tout mon coeur que le programme C Series réussisse pour que je récupère ma mise dont la valeur de 27.5%. J’ai été comme vous, j’ai été bien trop optimiste sur le programme C Series.
Malheureusement, je ne me rends compte que maintenant à quel point ça a été mal géré.
Correction: dont la valeur a perdu 27.5%
‘Malheureusement, je ne me rends compte que maintenant à quel point ça a été mal géré.’ L’idée de mener 3 projets en même temps était téméraire, j’en conviens, mais pour le CSeries, plusieurs décisions ont été prises il y a 10 ans avec la situation du temps. C’est injuste de tomber sur la direction pour un paquet de facteurs qui ont évolués au fil des ans. S’il pouvait revenir en arrière, il aurait peut être fait des choses différemment. Au départ ils ont vu que pour le secteur 100-150 passagers, il n’y avait pas de compétition. Seulement des avions raccourcis qui ne répondaient pas aux besoins des cies aériennes. BBD ne voulait pas non plus affronter AB dans le secteur 150-200 passagers. Il y avait beaucoup d’avions 100-150 à remplacer dans les prochaines années. Ils ont conçu un nouvel avion à la fine pointe de la technologie. Il y a eu des retards, mais le problème avec les moteurs c’est quand même pas la faute de BBD. Airbus a eu des problèmes avec les moteurs PW et ils ne semblent pas encore régler. Certains reprochent à BBD de ne pas avoir eu l’exclusivité du moteur développer pour le CSeries. Les moteurs CFM équipent autant les A320 que les 737. BBD a mis en service les 2 versions du CSeries avec succès en 6 mois. Le carnet de commande est plein et il restera encore 50 avions à fabriquer en 2021. D’ici là Delta aura mis en service les CSeries de même qu’Air Canada. Les vieux 737-7 d’une autre époque même avec des nouveaux moteurs. Les passagers de United et d’American voudront eux aussi le mini Dreamliner. Les E2 sont étroits à comparer aux CSeries. Les passagers ont préférés les E1 aux CRJ. Pourquoi il ne ferait pas la même chose pour le CSeries. Les E2 ne sont pas encore certifiés alors que les CS100 et CS300 volent depuis 9 mois. Pourquoi United a annulé les achats de 737-7 pour d’éventuel Max8 ou 9 alors que la nouvelle version du 737-7 était annoncé. Il se garde la possibilité d’acheter des CSeries. Il y a 25 ans, Delta a été le premier a acheté des CRJ. United et American ont suivi.
AB vendront toujours plus de mono couloirs que BBD. Airbus a mis 30 ans a atteindre une cadence de 45 A320 par mois, alors que BBD est à 3 par mois après 1 an. Elle vise 10 par mois dans 3 ans. Elle ne pourrait pas vendre autant que les deux autres qui ont des avions de 50 et 30 ans. À eux deux ils peuvent livrer près de 100 avions par mois contre 3 à 4 pour BBD. Cessez de dire que le CSeries ne se vend pas parce qu’il n’a pas 3000 commandes. 300 commandes pour 4 livraisons par mois, c’est comme 3000 commandes pour 40 livraisons. Je préfère que BBD prenne son temps et fasse bien les choses, Airbus a précipité les choses avec le A320 , résultat des avions qui ont des problèmes, le client de lancement qui se désistent. 15 mois après la mise en service, des avions livrés ne peuvent voler et son remiser dans l’attente de solution. Les moteurs ont été conçus pour le CSeries et adaptés pour le A320 et les E2 avec des compromis au niveau de la robustesse. AB et Embraer ont choisis la solution facile en changeant le moteur seulement. Quand Embraer a développé le E1 alors que Bombardier allongeait le CRJ, les cies aériennes ont préférés les E1. Le Cseries et Bombardier ont gagnés des prix récemment qu’ils méritaient. Air Canada a dit que les CS300 allait révolutionner le monde de l’aviation en reliant des villes autrefois non désservies de façon rentable. Le même phénomène sera observé pour Delta. Air Canada pourra relier Québec à Edmonton ou Vancouver sans que les passagers aient à faire des escales à Montréal ou Toronto. Meilleur service. Le succès du 787 par rapport au A380 en est la preuve. Pourquoi le A321 connaît autant de succès? Il aura un plus long rayon d’action donc pourra relier des villes autrefois non désservies.
‘J’ai été comme vous, j’ai été bien trop optimiste sur le programme C Series.’ Mais il ne faudrait pas être trop optimiste pour les programmes des concurrents comme le E2, le 737 et le A320. On est impatient quand on voit les concurrents accumulés les commandes. On oubli que le 737 a 50 ans et que le A320 en a 30. Le CSeries a 1 an. Patience s’il vous plait.
La commande de UAL n’était pas pour 737-7 mais pour des 737-700NG. La commande est annulée.
Il faut bien surveiller la suite de l’histoire avec beaucoup d’attention. Ce sera assez turbulent.
pas annulé mais converti en MAX sans en préciser la version mais United est négociation avec Boeing pour des MAX -9 ou -10.
Il faut juste se souvenir que United a déjà une commande ferme pour 99 737 MAX.
http://newsroom.united.com/2016-11-15-United-Sets-Course-To-Be-Best-Airline-For-Employees-Customers-and-Investors
« The company announced a modification to its narrowbody order book. The company is converting its original order for 65 737-700 aircraft into 4 737-800 aircraft to be delivered in 2017 while the remaining 61 will be converted into orders for 737 MAX aircraft, with delivery dates to be determined. »
Nicholas,
Ça confirme bien ce que j’ai écrit. Le C Series n’avait de toute façon aucune chance chez United à la dernière campagne. Et deuxièmement, il semble que la compagnie préfère aller avec des avions un peu plus grands et probablement bien plus petits un peu plus tard cette année.
C’est embêtant d’apprendre ça.
Claude Boulay dit…..(( C’est injuste de tomber sur la direction pour un paquet de facteurs qui ont évolués au fils des ans.)) Oui et oui tu a raison, les (5) dirigeants actuels ont été nommer en 2015 seulement. Ces messieurs ne peuvent être responsables des erreurs de stratégies et autres antérieurs à leurs nominations. Si des (grosses ) erreurs dignes de mentions à bien eux lieux ???. Le temps nous le dira. Je crois toujours que malgré certains contres temps liés au développement et de sa mise en marché/ventes et livraisons. Les CSERIES seront dans quelques années en plus grands nombres que les oiseaux au dessus des nuages ou presque. Et les actions BBD.B et autres titres de bombardier feront biens des heureux.