Le talon d’Achille du B737MAX
Le 20 octobre dernier, le titre de ma chronique était : « C’est terminé pour le B737MAX ». Vous vous doutez bien que je n’ai pas changé d’opinion depuis.
Le constat
Depuis le 13 mars 2019, il s’est dit beaucoup de choses à propos du B737MAX. Le MCAS, qui devait passer inaperçu, est maintenant le système le plus connu du MAX. Mais peu d’articles ont parlé de l’ordinateur de vol du B737MAX; pourtant, c’est lui qui est au centre des efforts de Boeing afin de retourner le B737MAX en service.
Après la tragédie du vol Lion Air 610, Boeing et la FAA ont constaté un problème avec le MCAS. Il était évident que ce système agissait avec trop d’autorité sur les commandes de vol. Dès la fin de 2018, Boeing a commencé à revoir la programmation du MCAS. Mais l’écrasement d’Ethiopian Airlines a permis de découvrir l’ampleur du problème qui a conduit à l’interdiction de vol du MAX.
L’ordinateur de vol
En avril, Boeing a annoncé que la mise à jour du MCAS serait complétée dans les prochaines semaines. Le MAX serait autorisé à voler de nouveau à la fin de juin disait-on. Puis au début de juillet, on apprenait que des problèmes avec l’ordinateur de bord du MAX retardaient sa recertification. Les problèmes avec l’ordinateur de bord et la programmation du MCAS ont refait surface à l’automne. Le dernier événement s’est produit au début de 2020; cette fois l’ordinateur aurait eu des problèmes lors du démarrage.
Les systèmes informatiques sur les avions modernes sont de plus en plus complexes et difficiles à comprendre. Sur le 737MAX, l’ordinateur de vol est le même que celui du 737NG. Bien que ce système soit vieillissant, il a toujours bien fonctionné. Mais à l’origine, l’ordinateur de vol du Max utilisait les données d’un seul indicateur d’angle d’attaque (AoA). C’est un problème que Boeing doit corriger afin de comparer les données des deux AoA. Mais il s’agit d’une modification importante et difficile à réaliser.
Par comparaison, Airbus a prévu 18 mois afin de modifier la programmation de l’ordinateur de commandes de vol de l’A320neo. Pourtant il s’agit de simplement d’ajuster la manière dont il agit sur les commandes de vol avec une masse et un centrage arrière.
Dans le cas du B737MAX, il s’agit de changer la programmation de base du logiciel pour en changer le fonctionnement. Il s’agit d’une modification très complexe surtout pour un vieux système. L’espace mémoire étant limité, il faut également optimiser à mesure que l’on ajoute des lignes de codes.
Le danger
Le danger pour Boeing est que de rustine en rustine* elle pourrait créée un monstre encore plus dangereux que le MCAS. Les modifications successives sur un logiciel peuvent créer un bug ailleurs dans le système. Ce dernier ne s’activant que dans des circonstances bien précises, il est alors très difficile à détecter. Réussir à régler tous les problèmes de programmation de manière sécuritaire est un processus très long et pénible. Pour détecter d’éventuels problèmes, il faut faire des essais reproduisant un maximum de situations pouvant survenir. Cela demande du temps et de la patience. C’est pour cela que l’ordinateur de vol du MAX est son talon d’Achille.
Le terme rustine est la traduction exacte d’une « patch » en informatique
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En fait c’est le 737 MAX lui-même qui est en train de devenir le talon d’Achille de Boeing. Bientôt il ne restera plus que le B787 Dreamliner pour fournir à Boeing les liquidités dont elle aura besoin pour satisfaire ses actionnaires. Cependant ce programme est déjà largement déficitaire et sa cadence de production devra être réduite dans les prochains mois alors même que le 777 Classic, le plus payant pour Boeing présentement, arrivera en fin de vie. Le pire c’est que outre le 777X il n’y a aucun autre programme en développement. Le portfolio de Boeing commence donc à s’affaiblir.
Le 747 et le 767 sont eux aussi en fin de vie et sont aujourd’hui assez peu rentables. Le 737 comme on le sait est cloué au sol et d’énormes sommes d’argent y sont englouties quotidiennement. Et comme je viens de l’expliquer le 777 Classic arrive rapidement en fin de cycle et il y aura nécessairement une période de flottement, comme un vide de production, entre le Classic et le 777X qui de toute façon sera encore pour longtemps dans cette phase ingrate où les coûts excèderont largement les profits.
De plus, on ne peut pas dire que le 777X se vende comme des petits pains chauds et son avenir ne semble pas particulièrement prometteur car il s’agit d’un modèle relativement ancien auquel on a voulu, avec plus ou moins de bonheur, apporter une nouvelle jeunesse. Mais malgré ces louables efforts cela reste tout de même un design relativement âgé, sauf pour les ailes qui sont maintenant en composites et de nouveaux moteurs.
Avec son talon d’Achille meurtri Boeing restera donc vraisemblablement longtemps un canard boiteux.
Lorsque Trump se dit déçu par Boeing, c’est qu’il a en tête de devoir procéder à un impopulaire sauvetage avec des fonds publics.
Lui, le grand pourfendeur des économies mixtes, devra se résigner à faire comme les autres pour sauver des emplois et sauvegarder son bilan économique. Il ne voudra pas compromettre ses chances de réélection avec le cas Boeing. À son corps défendant 🤕 et dans les larmes 😭, il se résignera à sauver le monde 🦸… c’est à dire l’Amérique🗽.
Après cela seulement, le gouvernement du Québec pourra peut-être envisager d’en faire autant avec son industrie aéronautique. Mais pas avant.
Concernant le hardware du MAX… Rustine² quand tu nous tiens! 😉
Il me semble que l’ordinateur de bord est de type 80286, il se pourrait que la programmation du max pousse au maximum de la stabilité de cette machine. De la, le besoin de capter uniquement une sonde. Mais il me semble qu’autant la machine que le software a besoin d’être certifié. Et non pas uniquement les rustines. Également, les softwares de chaque ordinateur se doivent d’être coder par 2 équipe différente et avec 2 langage de programmation différente. Ce qui peut aussi complexifier la tâche.
On dit le talon d’Achille.
Ou c’est peut-être le Achille Talon de l’affaire …
Boeing semble élaborer des projets pour se relancer. Vite sa presse car Airbus son concurrent de toujours est surement à la recherche de toutes opportunité. …http://simpleflying.com/boeing-nma-fsa/
La FAA dit qu’elle pourrait recertifier avant la mi-2020 si aucun autre problème est découvert. C’est le *Si* qu’il est important dans cette déclaration qui semble indiquer que sa doit être sécuritaire hors de tout doute raisonnable en premier lieu pour avoir cette autorisation. Alors rien n’a changer dans leurs dernières déclarations antérieurs. Mais le *si* semble avoir rassuré les actionnaires boursier pour la journée. …..http://cnbc.com/2020/01/24/boeing-737-max-could-be-recertified-before-mid-year-faa-says.html
Le nouveau PDG de Boeing persiste à mener la compagnie à sa perte
https://lesakerfrancophone.fr/le-nouveau-pdg-de-boeing-persiste-a-emmener-la-compagnie-a-sa-perte
Boeing peut-il survivre aux problèmes du 737 MAX ?
https://lesakerfrancophone.fr/boeing-peut-il-survivre-aux-problemes-du-737-max
Boeing a dit hier vouloir repenser la philo des commandes de vol avant de sortir un nouvel avion. ( En parlant du NMA)…
De toute manière rien ne vaut les poulies et les câbles. Les ordinateurs c’ est bien trop compliqué. 😋
Trump l avais dit! 🙂
Donald J. Trump
✔
@realDonaldTrump
Airplanes are becoming far too complex to fly. Pilots are no longer needed, but rather computer scientists from MIT. I see it all the time in many products. Always seeking to go one unnecessary step further, when often old and simpler is far better.
Donald J. Trump
✔
@realDonaldTrump
….needed, and the complexity creates danger. All of this for great cost yet very little gain. I don’t know about you, but I don’t want Albert Einstein to be my pilot.
Bon weekend 🙂
« Je veux faire un peu moins de vision et un peu moins de planification à long terme et un peu moins tout ça », a-t-il déclaré aux médias mercredi dernier. «Nous allons simplement revenir à rétablir la confiance les uns avec les autres, la confiance avec nos clients et la confiance avec notre régulateur.»
Voici la déclaration du nouveau PDG de Boeing mercredi dernier. Pour lui le 737 MAX fera les beaux jours de Boeing pour encore une génération. Plus besoin de nouveaux avions. Emprunt de 12 milliards pour satisfaire les actionnaires. Pas d’argent pour développer de nouveaux avions. Il continu l’oeuvre de son prédécesseur. Il semble que la FAA pense de la même façon et l’avion reviendra bien avant la mi 2020 aurait dit le patron de la FAA aux 3 grandes cies aériennes qui exploitent des MAX. La FAA est super contente des progrès faits par Boeing depuis 3 semaines. Delon certains analystes, la FAA serait entrain de faire la même erreur que lors de la première certification. Depuis que Trump s’est choqué contre Boeing, tout s’est miraculeusement arrangé. Southwest déclare que tous ses pilotes ont très hâtes de reprendre les commandes des MAX. Si les pilotes sont enthousiasmes, les passagers le seront aussi. Pas besoin de donner des rabais, les avions seront pleins. Bref, tout le monde a bu de la potion magique sauf André et nous les lecteurs.
L’été dernier, l’EASA a fait connaître ses exigences pour le retour en service du MAX. Ces dernière n’ont toujours pas changées et l’EASA exige toujours de faire un vol d’essai sur le MAX afin de le tester aux limites du domaine de vol. La FAA peut approuver le MAX autant qu’elle veut mais cela ne change rien au fait que Boeing exporte plus de 70% de sa production et que sans l’accord des autres agences de certifications, le MAX n’ira pas bien loin.
J’ai bien lu à propos du virage à 180 degrés de la FAA, ça ressemble à une intervention venue de très haut à Washington. Mais la FAA ne peut plus agir sans l’appui des autres agences alors je pense que l’on va lire beaucoup de Twitt à propos de la certification du MAX dans les prochains mois. 🙂