Le retour du B737MAX et le nouveau B737-5G

Le deux juillet dernier, le titre de ma chronique était : « B737MAX, c’est le début de la fin ». Alors que le MAX continue sa progression vers la recertification, de nouvelles embûches se dressent sur le chemin. Le 6 octobre dernier, la FAA a publié une série de modifications au B737MAX afin d’en améliorer la sécurité. Plusieurs des propositions de la FAA portent sur l’entrainement des pilotes ainsi que sur les procédures d’urgence.

Par la suite, la FAA a ouvert une période de consultation où le public était invité à soumettre ses commentaires et suggestions. Pour le syndicat des pilotes de Southwest Airlines, la liste de vérification d’urgence (check list) en cas de perte de contrôle du compensateur (runaway trim). Cette liste comporte huit étapes à mémoriser dont trois sont conditionnelles. Les pilotes la trouvent difficile à mémoriser et qu’au mieux elle est maladroite. Ils demandent donc qu’elle soit simplifiée. Notez que plusieurs autres groupes de pilotes ont soumis des propositions de changement. 

La FAA devra donc trancher entre Boeing et les pilotes de Southwest. Ces derniers ont certainement plus de crédibilité que Boeing auprès du public. Je m’attends donc à ce que la FAA apporte des modifications à cette liste et que cela retardera le retour en vol du MAX. 

Le problème de Boeing

Le carnet de commandes du B737MAX s’élève à 3 400 unités, depuis 2017, Boeing ne ventile plus les chiffres par variante. On ne sait donc pas avec certitude combien de MAX 9 et de MAX10 ont été commandés. Mais au début de 2017, le MAX9 comptait environ 1 000 commandes. C’est en juin 2017 que Boeing a lancé le MAX10 et la compagnie n’a jamais précisé combien elle en avait vendus. 

Par comparaison, le carnet de commandes de la famille A320neo est de 5 900 appareils. L’A321neo compte à lui seul plus de 3 060 commandes. Au cours des dernières années, les variantes A321LR et A321XLR ont remporté beaucoup de succès auprès des compagnies aériennes. C’est leur autonomie respective de 4 000 nm et 4 500 nm qui les rend attrayantes. Ces deux variantes peuvent donc effectuer des vols transatlantiques et c’est ce que fait Air Transat entre autres. 

Le B737MAX9 et le MAX 10 ont une autonomie de 3 500 nm, ce qui est insuffisant pour des vols transatlantiques. Boeing constate qu’elle est en train de perdre le marché des monocouloirs aux mains d’Airbus.

Voici le tout nouveau bon vieux B737-5G

Selon ce que rapporte Jon Ostrower, Boeing aurait mis de côté l’idée de lancer un nouvel avion; la compagnie considère qu’il est trop risqué d’investir plusieurs milliards de dollars sans un moteur entièrement nouveau. Plutôt que d’attendre dix ans, le constructeur aurait décidé de lancer une version de remplacement au MAX9 et au MAX10. Pour l’instant, les personnes qui travaillent sur le projet lui ont donné le nom de 5G. La désignation 5 G signifie qu’il s’agirait de la cinquième génération de B737. Et oui! Boeing songerait à revamper le B737 encore une autre fois! 

Lors de l’Aéropod #47, mon collègue Olivier Lacombe a suggéré que Boeing renomme le MAX LTE. Cela permettrait de faire oublier le nom infâme et d’avoir la suite LTE et 5G. J’appuie la proposition sans hésitation! Cela démontre tout le sérieux que lui et moi accordons à la démarche de Boeing. 

Lorsque Boeing a développé le B737MAX, les pilotes devaient pouvoir passer du NG au MAX sans formation supplémentaire. Cela a conduit au désastre qui a coûté la vie à 356 personnes. Avec le 5G, est-ce que les pilotes du MAX pourront piloter les deux sans formation supplémentaire? Voilà le genre de questions que les compagnies aériennes vont poser à Boeing. Répondre oui à la question précédente est probablement la pire des réponses. 

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