Le prix du Jet A joue au yoyo
Ce texte est mon troisième à parler du prix du Jet A depuis le 2 juillet dernier. À ce moment-là, le titre était : « Le prix du Jet A remonte à son niveau de 2019. » Quelques semaines plus tard, le 17 août pour être précis, il était reparti à la baisse. Nous voilà au début d’octobre avec un prix de 2,1 $ le gallon américain*. Encore une fois, le baril de WTI a atteint son plafond de résistance à 75 $. Pour sa part, le Brent de la mer du nord est monté à 79 $ le baril. Il a réussi à rétablir l’écart favorable avec le WTI. Il faudra donc voir dans les prochaines semaines si le plafond de 75 $ pour le WTI sera franchi ou s’il se maintiendra.
Le carburant demeure une composante importante du coût d’opération des avions. La reprise du transport aérien s’amorce, mais la demande demeure nettement inférieure au sommet de 2019. Le taux d’occupation des vols demeure bas et les compagnies aériennes en arrachent toujours. Disons que le prix de Jet A est une incertitude de plus à gérer.
Les effets sur l’industrie
Plus un trajet est court et moins le prix du carburant est une composante importante. Les vols moyens et long-courriers sont ceux où le carburant occupe une plus grande proportion du coût d’opération. Pour les transporteurs à bas prix d’Europe et des États-Unis, l’augmentation du prix du carburant a peu d’impact. Pour les compagnies qui font du long-courrier, une hausse du carburant cet hiver les affecterait sérieusement.
Au Canada, il existe peu de routes de moins de deux heures ayant une forte densité. Montréal-Toronto et Calgary Vancouver sont à peu près les seules. Une hausse du prix du Jet A affecterait toutes les compagnies aériennes même celles à bas prix. De plus, en hiver, une bonne partie de la flotte de monocouloirs est affectée sur les trajets nord-sud. Beaucoup de ces trajets sont d’une durée de trois heures et plus, une hausse du carburant serait difficile à encaisser.
*un gallon américain contient 3,77 litres.
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