Le partenariat Airbus Bombardier a toujours sa pertinence
Si la victoire de Bombardier face à la plainte de dumping de Boeing est importante, cela ne signifie pas pour autant que c’est la fin des démêlés entre les deux fabricants d’avions; très certainement que Boeing va vouloir utiliser tous ses recours et à toutes les instances possibles. Par contre il faudra compter beaucoup plus de temps avant que des décisions ne soient rendues et qui sait, peut-être qu’un nouveau Président des États-Unis plus ouvert au commerce international aura été élu d’ici là.
S’il y a une chose que les derniers mois nous ont apprise, c’est la détermination de Boeing de barrer le chemin du C Séries en sol américain au mépris des dommages collatéraux, et ce, même dans sa propre cour. Cela annonce sans doute une guerre de prix encore plus acharnée dans les années à venir. Il faut donc se poser la question si Bombardier a, seule, les moyens financiers de tenir tête aux assauts de Boeing.
Lorsqu’Alain Bellemare est arrivé à la tête de Bombardier au mois de février 2015, il a déclaré « qu’il évaluerait toutes les options possibles afin de redresser Bombardier ». Puis six mois plus tard, cette déclaration a pris tout son sens lorsque l’information à l’effet que Bombardier et Airbus menaient des négociations secrètes à propos du C Séries, a coulé dans les médias. La fuite dans les médias a mis abruptement fin aux négociations. Par la suite en juillet 2016, le grand gourou des ventes chez Airbus, John Leahy, s’est moqué du C Series en disant que cet avion ne valait pas grand-chose puisque Bombardier l’avait offert à Airbus pour une chanson. La déclaration de M. Leahy est un indice que l’entente de 2017 n’est pas très loin de ce qui se négociait la première fois avec la différence qu’en 2015 cela aurait été perçu comme un vol. On ne saura sans doute jamais à quel point l’imposition de droits compensatoires de 200% en septembre 2017 a influencé les négociations entre Airbus et Bombardier, mais cela a grandement influencé la perception et l’opinion publique à propos de cette transaction. Plutôt que de passer pour des voleurs, les dirigeants d’Airbus ont été accueillis à Mirabel en sauveurs par les employés de Bombardier. Alain Bellemare peut dire merci à Boeing pour ce coup de pouce inespéré qui lui a permis de convaincre l’opinion publique que c’était une bonne chose que de remettre le contrôle du C Series à Airbus.
La construction d’une ligne d’assemblage du C Series à Mobile en Alabama qui sera sous le contrôle d’Airbus permettra de rassurer les compagnies américaines désireuses de passer une commande, car elles ne risqueront pas de se mettre à dos une partie de la clientèle qui est protectionniste. Là encore, on peut se demander ce qui se serait produit si Bombardier avait décidé d’annoncer qu’elle construirait une deuxième chaîne d’assemblage aux États-Unis sans partenariat avec Airbus. Cela aurait été perçu comme une dépense inutile mettant en péril la survie de Bombardier. Dites-vous bien que la ligne d’assemblage aux États-Unis est liée au partenariat avec Airbus et que l’un ne va pas sans l’autre.
Que doit-on penser de la création de 500 emplois aux États-Unis par Bombardier? Quand des compagnies comme Bell Helicopters, Safran ou Mecachrome sont venues s’installer à Mirabel, personne ici ne s’est plaint du fait que ces entreprises étaient subventionnées par leurs gouvernements respectifs. En outre, si Dassault décrochait la commande des 78 avions de chasse du gouvernement canadien, tout le monde ici trouverait normal qu’il soit assemblé ici malgré les subventions du gouvernement français à Dassault. Comme les autres multinationales, Bombardier achète, assemble et vend sur tous les continents. La moitié des 40 000 emplois de la grappe aérospatiale montréalaise ne sont pas liés à Bombardier mais plutôt à Airbus, Boeing et Embraer. Quand une entreprise d’ici ouvre une usine ailleurs dans le monde, cela permet à ses fournisseurs montréalais d’établir des liens avec les fournisseurs qui sont de la région où s’implante la nouvelle usine. La présence de la ligne d’assemblage du C Series aux États-Unis va permettre de développer de nouvelles relations d’affaires avec les fournisseurs d’Airbus en Alabama qui seront bénéfiques à l’ensemble de l’industrie aérospatiale québécoise. Au cours des 20 dernières années, les entreprises de la grappe aérospatiale montréalaise ont tiré profit de la mondialisation de la production en aéronautique. Reprocher à la direction de Bombardier de créer des emplois à l’étranger plutôt qu’au Québec revient à tenir le même discours que les protectionnistes américains.
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Oui effectivement il faut voir Mobile comme un plus pour la Cseries. Une compétition saine a l’interieur de même compagnie ne peut augmenter que la productivité.
Dommage que Downsview ne rapporte pas assez pour racheter la part du gouvernement du Québec dans la Cseries et celle de CDPQ dans BT.
André: Il serait intéressant de savoir comment Bombardier Avion d’affaire pense compétitionner contre les nouveaux joueurs qui offre des jets d’affaire supersoniques! Les ignorer serait une erreur selon moi.
Les jets supersoniques qui sont présentement en développement n’ont toujours pas de moteurs et il faudra compter encore bien des années avant que ce ne soit le cas. En plus les vitesses offertes sont inférieure à mach 2.0. Sur le marché Londres-New York, l’arrivée de l’aéroport de la City diminue de près d’une heure le temps de déplacement du centre financier vers l’aéroport. Mais la piste est beaucoup trop petite pour des avions supersoniques dont les moteurs sont sous-performant à basse altitude. Bref, un vol supersonic Heathrow Laguardia ne rentrancherais pas plus d’une heure trente au trajet total versus un départ en CS100 de la City. tous sa pour un billet qui couterait 20 000$ versus 5 000$. Le marché des avions d’affaires est déjà très petit, le challenger 600 par exemple n’as en été livré qu’à un peu plus de 1 000 exemplaires alors que c’est est un succès.
Les jets supersonic vont probablement se vendre au dessus de 100 M$ l’unité, c’est pas certaine qu’il va s’en vendre beaucoup.
Innovation est le mot qui me vient en tête, Mach 2, range 5000nm, supercruise…100 millions unité, ETA 2030.
@Mat Le probleme avec les cie comme Boom aviaton par exemple ou les autres cie dans la course au prochain supersonique c’est qu’ils tous environ une capitalisation boursiere de plus ou moins $ 100 millions. En restant poli c’est risible comme montant.Boeing a mis $32 milliards pour mettre en marché le 787, avec beaucoup de problemes en cours de route.malgré tous les ventes qu’ils vont faire ils ne feront pas d’argent avec,la dette est trop importante. Donc imagine une startup qui essaye de certifier un avion flambant neuf, exemple Mitsubishi avec des reins tres solide et son MRJ par encore certifier avec des années de retard. La on parle d’un avion supersonique ! Les normes de certifiation sont encore plus severes,la FAA et la EASA ne feront pas de cadeaux. Et on sais meme pas ca etre quoi le nouveau moteur ou le fourniseur. Certifer et mettre en service un nouveau moteur est tres complexe ( on parle meme pas d’un suersonique!)Dois-je rapeler la saga du Dassault 5X et le moteur silvercress ? Abandon du programme et choix d’un moteur pratt & whitney comme remplacant pour le nouveau programme.TCe qui implique un re design pusique le moteur pratt est plus gros et plus lourd. Bref on met tous ca ensemble et je vois difficilement comment ca peux reusis avec si peut d’argent. Je crois que ca peut pas se faire en bas de 5-6 milliard. Mais bonne chance a tous ses nouvelles cie !
Commentaires TRÈS pertinents André! C’est l’esprit même du libre-échange que chacun y trouve son compte. Dans le monde complexe où nous vivons, nous sommes tous interdépendants.
Rappelons que l’argent de Québec dans la CSeries n’était pas une subvention mais bien un investissement… et qui sera très payant pour les contribuables.
Très bon commentaire André.
AirInsight écrivait dans son article que Delta pourrait prendre livraison de ses CS100 cette année comme prévu. Mon opinion est que les CS100 de Mirabel serait livré a Delta en attendant que Mobile soit prêt. La ligne d’assemblage a Mobile sera bel et bien construite. Les 4 commissaires devraient au début du mois prochain divulguer les conditions de leur décision.
Qu’en penses-tu?
https://www.airinsight.com/itc-rejects-damages-to-boeing/?utm_source=dlvr.it&utm_medium=twitter#utm_source=rss&utm_medium=rss&utm_campaign=itc-rejects-damages-to-boeing
LADQ: « Dites-vous bien que la ligne d’assemblage aux États-Unis est liée au partenariat avec Airbus et que l’un ne va pas sans l’autre. »
Je ne partage pas du tout cet avis. Je crois plutôt que la ligne d’assemblage aux États-Unis est une nécessité politique qui a été négociée en très hauts lieux en échange du rejet de la poursuite de Boeing.
Je suis convaincu que Boeing a seulement perdu parce que sa plainte n’avait pas de fondement a sa face même. Les 4 commissaires vont rendre public en février les motifs de leurs décisions dise-t-ils. La ligne d’assemblage au USA n’est qu’une décision d’affaire d’Airbus-Bombardier face a l’éventuel alliance Boeing/Embraer. Bombardier a probablement du l’annoncer plus tôt pour sans servir dans le dossier de la plainte. PLAINTE OU PAS une ligne d’assemblage aurait été construit en Alabama j’en reste persuader. C’est pas d’hier que Boeing rôde au tour d’Embraer c’est bien documenter sur le wed. Airbus ne pouvait ignorer cette possible alliance a venir de ces deux avionneurs. ( Faut jamais attendre que le loup entre dans le poulailler pour sortir les poules.) Cette usine va pas faire perdre des emplois a Mirabel, bien au contraire, sa de très bonne chances de faire décoller enfin les ventes des C Ceries et prendre touts les moyens opérationnels en Alabama et Mirabel pour accélérer les livraisons sont les dates que les clients désirs. Dans article dont le lien est donner ci-bas,Tom Enders d’Airbus dit que le projet de la ligne d’assemblage d’Alabama sera accélérer. Pas de temps a perdre avec Boeing, nous Airbus/Bombardier on s’organise, ce que semble dire Tom Enders.
LADQ: « Que doit-on penser de la création de 500 emplois aux États-Unis par Bombardier? »
Ce que l’on doit en penser est que Bombardier n’a absolument pas les moyens financiers de construire une ligne d’assemblage aux États-Unis. Le seul argent dont dispose Bombardier est celui que le gouvernement du Québec a bien voulu lui avancer pour la sortir de la faillite. Et c’est précisément avec cet argent que Bombardier construira cette ligne d’assemblage, par ailleurs complètement inutile à cette étape-ci, qui fera travailler des Américains plutôt que des Québécois. Mais Québec ne peut rien faire car cette ligne d’assemblage est une exigence de Washington et non pas de Airbus.
C’est certain que BBD n’a pas beaucoup d’argent, c’est pour cela que les terrains à Downsview sont à vendre.
Le milliard du GQ et le milliard et demi de la CDPQ n’est très probablement pas entamé …
Moi je pense que Delta va ramasser ses avions tel que prévu et que les commandes américaines subséquentes seront assembler aux USA. Ça a sûrement été négocier comme ça entre les autorités et A/BBD.
La plainte de Boeing a été détourner par la Maison Blanche.
« Moi je pense que Delta va ramasser ses avions tel que prévu et que les commandes américaines subséquentes seront assembler aux USA. »
Je ne crois pas car Boeing pourrait s’y opposer. De plus je crois qu’il s’agit en fait d’une promesse qui a été faite avant le jugement du ITC. Certaines personnes de mauvaise foi prétendent même que cela faisait partie d’un deal conclu derrière des portes closes avant le verdict du tribunal. Mais ce ne sont que des hypothèses fantaisistes car ce genre de tractations n’existent que dans l’imagination des Bombardier bashers. 🙂
À ma connaissance, les témoignages à l’USITC ont été fait sour serments. Alors pour que Delta prenne de C Series de Mirabel il lui faudra trouver une explication valable dans le genre: une dizaines de Mad Dogs ou de B717 tombent en ruines et nous devons les remplacer immédiatement, évidement que ce serait un fait nouveau qui était pas connu au moment des audiences.
Je ne réalisais pas que l’engagement en question avait été fait sous serment. C’est que n’étant pas un amateur de cirque, d’âneries, de farces plates et de grossière indécence, je n’ai pas suivi les délibérations. 😉
J’ai tenté d’obtenir plus de précisions sur la nature du travail qui sera effectué en Alabama et cela n’a pas été possible, mais ma compréhension de la déclaration de Rob Dewar à l’USITC est que les fuselages vont être assemblés à la fal 1 de Mirabel puis expédies à Mobile.Je dis cela parce que M. Dewar à répondus que des systèmes seraient présents à bords des fuselages à leur arrivés en Alabama. Ainsi Mobile joindrait le fuselage et les ailes y ajouterait le trains d’atterrissage ainsi que les volets etc, mais les câblages seraient possiblement installées à Mirabel.
À suivre.
Présentement les avions ne sont pas câblés sur la ligne d’assemblage (FAL 1). Ils arrivent vert à la FAL 2, comme Boeing le fait. Pour que les fuselages arrivent câblés à Mobile il faudrait que Bombardier change du tout au tout sa méthode de production et adopte celle d’Airbus. Ce qui n’est pas à exclure compte tenu de l’alliance entre les deux.
Cela dit, il faut garder à l’esprit que les fuselages sont fabriqués en Chine, sauf le tronçon central. Je serais donc surpris si la Chine ajoutait un tel niveau de complexité à la production de ses fuselages, comme le fait Airbus. Ils ont déjà assez de misère de même… 😉
Je pense qu’effectivement les processus de BBD vont changer. Comme tu le dis si bien, c’est pas la Chine qui va assembler les fuselages.
Si Delta ne peut prendre les avions, elle a le plan B qui consiste a les placer chez des transporteurs comme Aeromexico ou Westjet qui sont tout Boeing. Je pense que des arrangements seront faits pour éviter que des CSeries se retrouvent dans les pâturages de Boeing.
Si vous étiez accuser de meurtre et qu’en échange d’une contribution au parti au pouvoir on vous déclare innocent, ça s’appelle un deal avant jugement et un traffic d’influence y est automatiquement associé.
Un investissement est nécessaire pour pouvoir livrer plus d’avions, les bâtiments actuel ne permettrons de livrer que 100 avions/ans, si on avait voulu agrandir à Mirabel, ça aurait pris un bâtiment et une FAL, en Alabama, une FAL seulement, le bâtiment est existant.
De plus avec le protectionnisme américain avoir une FAL aux USA sera un bon argument de vente, et c’est sans compter que deux site différent offre une protection contre une grève, ça change le rapport de force syndical.
Le texte ci-haut est une bonne mise en contexte de la saga Boeing/Bombardier-Airbus et donne une bonne vu d’ensemble pour ce qui s’envient, voir le futur de l’avionneur de Mirabel. Félicitation au post author. 2018 sera surement le début de changement majeur chez l’avionneur de Mirabel. Va ton voir la naissance de B/A ou d’un A/B ou tout simplement d’un gros Airbus et peut-être même un gros Bombardier division nord-américaine du Groupe Airbus. Les paris sont ouvert. Moi j’irais pour une division du groupe Airbus dans quelques années pas si loin. Pour faire face au géant Boeing contenu de son amour déclarer pour Embraer, l’avionneur de Mirabel devra avoir les reins $$$ solides. L’aéronautique/aérospatiale Québécoise et Canadian’s auront plutôt un visage mondialiser, c’est pas mal déjà le cas pour tout les pays qui exploites ces technologies de toutes façon. Affirmation un peu futuriste mais on voit assez souvent depuis quelques années des fusions ou achats par les plus gros, de fournisseurs de pièces de toutes sortes pour l’industrie de l’aéronautique.
Faut dire que techniquement, les philosophies de commandes de vol entre Embraer et Boeing sont assez similaires et pas très compatibles avec celles du Cseries, qui elles sont beaucoup plus près de celles d’Airbus.
Très vite dit Tom Enders ( voir article du 27-01-2018 dans https://www.latribune.fr/……..Airbus veut une ligne d’assemblage…..et très vite.)
Voilà le lien……https://www.latribune.fr/entreprises-finance/industrie/aeronautique-defense/airbus-veut-une-ligne-d-assemblage-de-c-series-de-bombardier-en-alabama-et-tres-vite-766350.html
Bons commentaires. Le « partenariat » entre Bombardier et Airbus aurait certes été un « vol » en 2015 mais s’est finalement avéré un « don » en 2017.
Il faut croire qu’après avoir analysé la situation, Alain Bellemare en est venu à la conclusion que le C Series était voué à l’échec commercial à moins d’être repris par un des deux grands duopolistes.
De toute évidence, c’est la conclusion qu’il avait tiré en 2015. Le problème ne vient pas tellement du C Series mais plutôt des 3 G$ disparus avec le Lear-85 et le coût de développement du Global 7 000 c’était beaucoup trop pour une entreprise de la taille de Bombardier. Si Bombardier c’était concentré sur le C Series, on en serait pas là.
Faut pas se raconter d’histoire, le programme CSeries était voué à l’échec mais si ça avait bien fiçeler et bien ça aurait au moins pris dix ans avant d’être dans le trouble.
Un petit détour en Asie?
Voici, un « feedback » intéressant de l’expérience coréenne du CS300 sur le site de Fliegerfaust. Le confort supérieur de l’appareil est apprécié:
https://www.fliegerfaust.com/airlines-news-2523653886.html
Tom Laflamme: « Si on avait voulu agrandir à Mirabel, ça aurait pris un bâtiment et une FAL, en Alabama, une FAL seulement, le bâtiment est existant. »
Le bâtiment en Alabama sert à l’assemblage du A320 (et du A321 aussi) et ne peut servir qu’à cela. Il faudra donc construire une nouvelle usine pour le C Series. Cependant il est permis de penser que Bombardier pourra bénéficier de certaines des infrastructures existantes.
Les faits sont les suivants: l’usine du A320 en Alabama a coûtée 600 millions USD et on a commencé à la construire en avril 2013 et on a livré le premier avion en avril 2016, soit exactement trois ans plus tard.
Il est cependant permis de penser que cela pourrait peut-être prendre un peu moins de trois ans pour livrer le premier C Series Made in America. C’est que compte tenu de l’urgence de livrer à Delta et du fait que certaines des infrastructures existent déjà, cela pourrait raccourcir quelque peu la période de construction. Cependant l’entrainement du personnel et le rodage de l’usine prendront le temps qu’il faut. Je me permettrai ici de rappeler que Delta devait recevoir son premier appareil en juin prochain.
Selon Fred Cromer, et plusieurs autres, l’usine actuelle de Mirabel a un potentiel de 140 avions par année. Et on pourrait facilement doubler cette capacité (2 X 140 = 280) en construisant une deuxième usine en parallèle.
Le problème est que l’installation actuelle, qui théoriquement aurait la capacité de produire 140 appareils annuellement, n’a en fait été complétée qu’à 50%, ce qui limite temporairement sa capacité de production bien en deçà de 100 appareils par année. C’est pourquoi Bombardier fait effectuer une partie du travail par un tiers situé sur l’aéroport de Mirabel, en l’occurence Avianor, car les installations existantes ne suffisent pas à la tâche.
Pour ce qui est du site de Bombardier à Mirabel il n’a pratiquement pas de limite en termes de capacité de production car l’espace qu’occupe Bombardier est suffisamment grand pour y construire plusieurs usines qui pourraient facilement porter la capacité au delà de 500 avions par année (4 X 140). La seule limite vient en fait du carnet de commande qui ne cesse de ne pas augmenter.
Tom Laflamme: « Avec le protectionnisme américain avoir une FAL aux USA sera un bon argument de vente. »
C’est bien davantage qu’un argument de vente. C’est d’abord et avant tout une nécessité pour se protéger des attaques de Boeing. Le problème c’est que Bombardier n’a pas d’argent pour construire cette ligne d’assemblage.
Vente du c serie…..http://www.journaldemontreal.com/2018/01/29/avions-c-series-de-bombardier-la-vente-a-airbus-etait-inevitable-dit-englade
Correction du lien…..http://www.journaldemontreal.com/2018/01/29/avions-c-series-de-bombardier-la-vente-a-airbus-etait-inevitable-dit-anglade
Dans cette article du Journal de Montréal, la ministre Québécoise Anglade dit que l’usine d’assemblage du C Serie va être re-nommer Airbus.
A319NEO ou un C SERIE pour les clients…..https://www.flightglobal.com/news/articles/airbus-waits-to-see-cseries-impact-on-a319neo-sales-445947/