Le marché de l’ACJ Two Twenty
La division des avions d’affaires d’Airbus a fait une présentation aux médias spécialisés à propos de l’A220 Two Twenty. Airbus considère avoir trouvé un segment de marché bien précis où il est l’appareil idéal (durant la présentation en anglais, Airbus a utilisé l’expression « sweet spot » que j’ai du mal à traduire correctement).
Airbus évalue que le marché potentiel des avions de ligne transformés en avions d’affaires est d’environ seulement 400 appareils au total. Mais celui des avions d’affaires intercontinentaux est d’approximativement 2200 appareils. Avec l’ACJ Two Twenty, Airbus croit être en mesure de saisir près de 10 % de ce dernier marché. Sur une période de 20 ans, cela donne une production de près d’un appareil par mois. Ce sont surtout les marchés des propriétaires uniques et des compagnies de nolisement qui sont visés.
Airbus cible donc le marché des vols intercontinentaux où l’espace disponible est important pour les passagers. La cabine de l’ACJ Two Twenty offre deux fois et demie à trois fois plus d’espace que les autres avions de cette catégorie. Airbus a fixé son prix de base légèrement sous celui du G700 et du Global 7500. Il se vendra donc approximativement 70 M $. Airbus affirme que l’ACJ Two Twenty sera 33 % moins dispendieux à opérer que les avions d’affaires comparables.
Mais les acheteurs devront faire certains compromis pour avoir toutes l’espace qu’il désirent, : il ne pourrons pas personnaliser la finition car seulement trois types de finitions intérieures seront offertes pour chacune de sixs sections de la cabine. L’ACJ Two Twenty a une distance franchissable de 5 650 nm et une vitesse de croisière de Mach 0,78. C’est nettement moins que la compétition, mais Airbus croit que la clientèle optera pour ces compromis.
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Comment Airbus arrive à un coût d’exploitation 33% plus faible qu’un Global 7500 ou un G700? L’appareil est beaucoup plus lourd et j’imagine que les frais aéroportuaires sont également plus élevés. Les avions de lignes n’ont jamais été populaire en avion d’affaires, parmi les désavantages significatifs, il faut ajouter le nombre d’aéroport accessible. Je prédit 6-8 appareils par année, et ça ce sera pour les bonnes.
C’est la question à 10 000 $ 🙂
Tout de même, 33% c’est vraiment beaucoup, surtout que niveaux production, l’A220 et le G7500/G700 c’est sensiblement dans les mêmes eaux.
Le coût d’exploitation est rarement l’argument principal d’achat d’un avion d’affaire.
En général, un avion d’affaire (en moyenne) ne dépasse pas 600 heures de vol, alors qu’un avion commercial vole autour de 3500 heures.
L’attrait d’un avion d’affaire est surtout du fait qu’il permet d’augmenter la productivité des personnes transportées. Dans d’autres cas c’est parce que la personne transportée ne peut même pas prendre de vol commercial pour des raisons de sécurité.
Je ne comprends pas bien pourquoi on utilise l’argument de coût d’exploitation dans ce cas. Ce n’est pas forcément très pertinent.
Les opérateurs de flotte eux prennent en considération les coûts d’opération. Les compagnies de nolisement d’avions d’affaires est l’un des deux marchés visés pas ACJ et cela explique donc l’utilisation de l’argument du cout d’opération.
La réalité est que même les compagnies de nolisement d’avions d’affaires ne font pas voler leur avions avec beaucoup d’heures par an.
L’argument de coût d’exploitation est vraiment inutile.
L’ACJ-220 est dans une catégorie entre le Global 7500 opéré par Netjet et Vistajet entre autres et les gros appareils nolisés de la taille de l’ACJ-319 par exemple. Il se retrouve donc dans une catégorie qui vole beaucoup plus fréquemment que le avions de ligne convertit en Bizjet.
Oui comme Nicolas dit , j’allait demander si il comptait les frais atterrissage dans les coûts d’exploitation , l’avion est définitivement plus lourd donc coûte plus cher pour atterrir. Aussi il est beaucoup plus grand , mais peut voler avec seulement 18 passagers ….., si tu pourrait en avoir 50 , je comprendrais l’intérêt mais combien d’espace as tu vraiment de besoin pour 18 personnes et un avion qui ne peut pas atterrir a plusieurs aéroports régionaux ? D’ailleurs pourquoi les ACJ et BBJ ont -ils toujours un maximum de passagers aussi bas , quand l’avion commercial peut accueillir 100 passager et plus ? ils ne peuvent pas certifier ça pour 30 voir 50 passagers ?
Premièrement, l’empreinte au sol de l’ACJ220 qui comprend son envergure, la longueur de son fuselage et son rayon de braquage est la même qu’un Global 7500. Ses performances sur piste son même meilleurs que cellse du G600-700. Il peut donc aller là ou vont les grands avions d’affaires et c’est sans doutes ce qui le différencie de l’ACJ-319neo et du BBJ737MAX.
La limite du nombre de passagers à bord d’un avion est dictés par plusieurs facteurs dont le nombre sièges et le centre de gravité entre autre. 18 personnes à bord ce n’est pas beaucoup, mais la différence est que dans un avion d’affaire ils peuvent tous se retrouver au même endroit. Maintenant les avions d’affaires vol avec seulement deux passagers à bord en moyenne. Si tous les membres de conseil d’administration d’une grande entreprise doivent se déplacer en même temps, ils utiliseront alors deux avions. Je vous laisse deviner pourquoi. Les seules fois où les avions d’affaires sont remplis, c’est avec des vedettes de musique, les groupes rock en particulier, qui traînent toute un suite d’assistants.
La principale raison c’est que plus de 19 passagers, il doit obligatoirement y avoir un agent de bord. Les opérateurs de jet privé ont généralement un certificat Part 135 qui, entre autres, interdit d’avoir plus de 19 passengers. Pour avoir plus de 19 passagers il faut être certifié Part 125
Oui c’est vrai j’ai oublier la règle des 19 passagers. Mais par expérience dans le service à l’aviation d’affaires, il y a souvent un agent de bord présent dans l’avion lorsqu’il y a plus de 10 personnes à bord. Cela n’a rien à voir avec la règlementation mais plutôt avec le client: les dirigeants d’entreprise qui voyagent à deux ou trois vont hab rituellement se servir eux mêmes surtout si le vol est de moins de deux heures car il n’ont besoin de rien.
Mais faire le service à bord pour un vol de six ou sept heures lorsqu’il y a dix personnes oy plus à bord, cela devient compliqué (remarque que j’ai connu un président d’entreprise qui se faisait un plaisir de donner le service à ses invités dans l’avion, même ses employés, mais c’est vraiment une exception.
Le jours où l’industrie aura besoin de plus de 18 sièges elle va s’adapter mais pour l’instant je ne crois pas qu’il y ait un gros marché. Le Challenger 650 est certifié part 125 et dans le cas du Global 7500 lui aussi est certifié part 125 https://fsims.faa.gov/wdocs/fsb/fsb%20bd-700-2a12_rev_0.pdf et jusqu’à 22 occupants à bord dont 18 passagers et quatre membres d’équipages.
Dans le cas de l’ACJ, il sera sur le même certificat de type de l’A220.
C’est une question de certification, les requis pour 19 passagers et – sont moins contraignant que pour 20 et +. Le certificat d’exploitation est aussi différent.
Il y vraiment un marché pour ça?
Je pensais que les acj c était surtout pour du transport gouvernemental.
Balader un président, des ministres, des journalistes, des industriels, cela prend un 330 ou 350 acj car les 220 et 320 n’ont ni la portée nécessaire ni assez de place pour tout ce petit monde.
Pour une utilisation avions d affaire, le problème reste la portée. Un 220 c’est que 3400 nautiques. C est la moitié d’un global.
L’ACJ220 a un réservoir supplémentaire et a une portée de 5 650nm
Il semble que beaucoup ont du mal à saisir le pourquoi certains avions d’affaires sont plus attractifs que d’autres.
Il se trouve que j’ai été en contact avec quelques pilotes d’avions d’affaires pendant les rares vols que j’ai eu la chance de faire dans tels avions.
La première chose qu’on remarquera est le plafond d’opération. Les avions dans lesquels j’ai volé avaient un plafond de 45,000 pieds. Si on prend un autre exemple que je ne connais pas bien, le Global 7500 a un plafond opérationnel de 51,000 pieds.
En plus, ces avions d’affaires ont une taux de montée assez phénoménal.
Un deuxième point que vous allez remarquer est la vitesse de croisière.
Vous me poserez la question pourquoi tout ça.
En général, les avions d’affaire de longue distance a une vitesse élevée, habituellement autour de Mach 0.9. parce que ça permet d’économiser du temps (pour ces riches ou très importantes personnes) jusqu’à 13% du temps de vol. 13% c’est plus d’une heure pour un voyage de 10 heures.
Le temps gagné fait peut être la différence de pouvoir avoir une réunion de l’autre côté de l’Atlantique et revenir au château en Europe le soir.
Ces gens richissimes ou très importants sont aussi capricieux. Le fait que l’avion peut monter vite et d’aller haut permet d’éviter des contraintes de l’ATC (controleurs aériens). Il volent au dessus des altitudes normal des avions commerciaux donc il peut pratiquement faire ce qu’ils veulent.
Un des pilotes avec qui j’ai eu la conversation me disait qu’on aller Zoomer vite à l’attitude croisière au dessus des autres et y rester. Les seuls moment on a été embêtés était quand on est à la descent. Malheureusement on doit s’adapter à la condition de trafic en dessous d’une certaine altitude.
En plus, en volant très haut ils sont loin de la couche limite atmosphérique donc le vol est très doux. Il faut bien un peu de confort pour ces chers VIP.
Donc, proposer un avion qui vole comme les avions commerciaux et à Mach 0.78 avec le prétexte c’est moins cher à opérer ne colle pas forcément bien avec le requis d’avion long-courrier privé.
Je ne dit pas qu’il n’y a pas de gens qui veulent bien avoir un A220 pour l’avion de luxe.
Il me semble si le requis est l’espace alors un A319neo ou un 737-7 ferait très bien l’affaire.
N’oubliez surtout pas les deux aspects importants: confort et surtout le temps gagné.
Merci pour le paternalisme mais j’ai moi même travailler dans le milieu de l’aviation d’affaires et pas besoin d’être un ingénieur pour comprendre les dynamiques de ce marché. Mais l’aviation d’affaires c’est comme tous les marchés: ce n’est pas un beau gros bloque monolithique où tous les acheteurs sont les mêmes et se comportent de la même manière et ont des besoins parfaitement identiques.
Airbus croit avoir identifié un segment d’environ 200 appareils dans le marché des grands avions d’affaires. J’imagine qu’avant de dépenser dans le développement de l’ACJ220, que la compagnie a fait une étude de marché et qu’elle développe son produit en conséquence. Maintenant il est vrai qu’une étude de marché ça ne garantie pas le succès commercial, mais le seule manière fiable d’avoir un taux d’échec de 0% dans le développement de nouveaux produits c’est de ne pas en développer. Et je préfère de loin voir une entreprise se risquer à faire du développement plutôt que de voir une compagnie se concentrer uniquement sur le rendement sur les actionnaires