Le Global 7000, important pour la rentabilité de Bombardier
L’annonce de la semaine dernière à propos des 1 000 nouveaux emplois chez Bombardier Avions d’affaires avait de quoi surprendre, pas tellement à cause du nombre, que par le moment de l’annonce et des embauches.
Le Global 7000 n’est pas encore certifié que déjà la cadence de production s’accélère de manière à pouvoir livrer plus d’un appareil en 2018. La tenue, samedi le 25 novembre, d’une journée de recrutement massif, alors que les employés des ressources humaines rencontreront les candidats intéressés sur place, est une indication on ne peut plus claire du besoin urgent de main-d’œuvre.
Le prix de catalogue du Global 7000 est de 72,8 M$ US, par contre Bombardier a probablement donné des escomptes afin d’aider les premiers clients à se décider. Les escomptes dans l’aviation d’affaires sont cependant beaucoup moins généreux que pour les avions de ligne, ce qui veut dire que les premiers appareils livrés devraient rapporter un minimum de 50 M$ l’unité. Quatre livraisons de Globals 7000 en 2018 rapporteraient donc 200 M$ à Bombardier alors que la direction prévoit que ses finances atteindront le point d’équilibre cette année-là.
Pour 2019, Bombardier prévoit le retour à la rentabilité et pour y arriver il faudra livrer encore beaucoup plus de Globals 7000; il est difficile de savoir avec exactitude combien d’appareils seront livrés. Mais à en juger par la cadence des embauches, c’est près d’un milliard de dollars de revenus que devrait générer le Global 7000 en 2019. Notez que plus Bombardier aura livré de Global, plus le prix de vente réel devrait se reprocher du prix de catalogue.
Afin de passer le plus rapidement au travers de la courbe d’apprentissage, Bombardier a installé un fuselage dans le Centre d’excellence du boulevard des Sources. Une équipe s’affaire déjà à faire la finition intérieure du premier Global 7000 à être livré. Une fois que cet intérieur sera complété, l’équipe va le démonter et se déplacera à Dorval pour l’installer sur l’avion du client. Tout indique que Bombardier Avions d’Affaires prend les grands moyens pour que la montée en cadence du Global 7000 soit très rapide.
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Si tout ceci est vrai, les méthodes de David Coleal seraient plus énergiques que celles de Fred Cromer. L’avenir nous dira si on nous a raconté la vérité cette fois.
Mais il ne faut pas oublier qu’un lancement rapide de la production du Global7000, ce veut dire tout au plus 30 appareils par année et très probablement près de 20 par année. Cela donne une chance au fournisseur externe de suivre. Pour les intérieurs, c’est le centre d’excellence du boulevard des Source qui aura le plus gros de la tâche. Cela dit, même à 20 G7000 c’est quand même mieux que les 15 C Series de cette année
On a déjà livré plus de 80 appareils 5/6000 en une année ont peux sûrement après la courbe d’apprentissage en faire au moins 50. Depuis 1999 nous en avons livrées 800 le calcul est facile.
Le carnet de commande de BBD avions d’affaires totalise 14G$ Si l’on prend un prix de vente moyen de 60M$ pour le Global 7000, ce qui est nettement inférieur à son prix catalogue de 72M$, cela donnerai 233 Global 7000 en commande et aucun autre appareils en commande. Tennant compte qu’en ce moment BBD livre près de 130 appareils autre que le Global 7000, il serait très surprenant que le total des commandes pour le 7000 dépasse 100 appareils. 20 à 30 livraisons par années serait le bon rythme aller au delà risquerait d’épuiser trop rapidement le carnet de commande, bien entendus si BBD décroche une grosse commande de Global7000 la production pourrait être augmentée.
Lorsque le nouveau PDG de Bombardier a présenté son plan de redressement en 2015 il apparaissait déjà évident à ce moment là que le rôle joué par le Global 7000 serait énorme. Davantage même que celui du C Series, du moins à court terme. C’est que ce dernier se vend avec des marges de profit très minces mais est cependant appelé à se vendre en plus grands nombres.
Ce qui n’était pas prévu est que Bombardier livrerait aussi peu de C Series en 2016 et en 2017. Et l’année 2018 s’annonce tout aussi désastreuse car P&W est toujours incapable de livrer ses moteurs en quantités suffisantes pour permettre des cadences de production, et surtout de livraison, plus élevées.
Espérons que le Global 7000 ne connaîtra pas les mêmes déboires car il en va de la survie même de Bombardier Aéronautique.
François Bouchard: « Si tout ceci est vrai, les méthodes de David Coleal seraient plus énergiques que celles de Fred Cromer. »
Il est difficile de comparer les deux car se sont des marchés totalement différents. Chaque Global est un avion unique tandis que le C Series est un avion de série. Les intérieurs peuvent certes différer d’une compagnie aérienne à l’autre mais lorsque Bombardier produit le C Series il peut fabriquer les intérieurs en séries plus ou moins longues selon la quantité d’appareils commandés par un client donné.
Le problème actuel du C Series est qu’il a été produit en trop grands nombres. Oui oui, vous avez bien lu, le C Series a jusqu’à maintenant été produit en trop grands nombres pour la quantité de moteurs qu’on peut lui livrer. Ce qui fait que les avions s’accumulent car ils ne peuvent pas être livrés.
Airbus a le même problème et elle ne sait plus où garer ses planeurs. Aux dernières nouvelles il y avait au moins 80 A320 en attente de moteurs, soit une quarantaine à Toulouse et tout autant à Hambourg.
Pour revenir au Global on peut dire qu’il est fabriqué en série à Toronto et ils sont tous identiques; mais dès qu’il arrive à Montréal il redevient un avion fabriqué à la main et chacun des appareils livrés est différend des autres. Ce n’est pas pour rien que cela requiert plus de main-d’oeuvre pour finir un Global que pour l’assembler et le faire voler.
Mon commentaire précédent visait à dénoncer les menteries qu’on lit ou qu’on entend de la part des responsables de BBD. Quand on se fait dire en septembre qu’on va livrer 30 appareils en ces mots: « On a reçu toutes les pièces et nous sommes à les assembler », pour ensuite baisser les attentes à 22 appareils puis ensuite, encore moins. Je rappelle à tous que ça ne fait pas 2 ans qu’on a entendu cela, ça fait deux mois!
Je ne sais pas ce qu’ils veulent protéger en mentant à tout le monde de cette façon alors qu’ils savent qu’ils vont devoir se parjurer le surlendemain. Moi, ça me rend très critique sur la valeur de ces gens là. Il y a un problème d’intégrité quelque part.
On a lu cette semaine que Tesla brûlait 8000$/minute en essayant d’assembler son modèle 3 à un rythme qui soutiendrait une rentabilité. J’imagine que ce qu’il en coûte à BBD pour essayer d’assembler son Cseries est tout aussi affreux. Je commence à me demander s’ils paient bien leurs fournisseurs car si c’est le cas, ça expliquerait pourquoi ça ne débloque pas. Je conçois qu’avec les moteurs ça puisse être différent mais pour les autres? Par expérience, un fournisseur mal payé ne te donne pas grand chose, peu importe la rigueur de son contrat.
Bombardier pensait livrer 30 CSeries, puis 20 et finalement encore moins.
La situation s’explique de la façon suivante.
Dans un premier temps, PW doit fabriquer des moteurs avec une nouvelle chemise de chambre de combustion pour tout les CSeries déjà en opération. Donc 30 moteurs qui sont envoyés à Swiss et AirBaltic en 2017 pour les avions déjà en opération. Des moteurs qui ne seront pas disponibles pour de nouvelles livraisons. 30 moteurs = 15 CSeries . On passe donc de 35 livraisons à 20. Puis PW décide de faire une autre mise à jour des moteurs pour corriger définitivement certains petits bogues et annoncent un nouveau moteur disponible en décembre 2017. Les clients du CSeries décident d’attendre quelques mois pour avoir la nouvelle version plutôt que de devoir changer les moteurs dans 6 mois. Donc Korean recevra au mieux son premier avion en décembre ou début janvier. Il y a donc eu 2 changements qui expliquent les 2 baisses de prévisions. Airbus vit la même situation et aurait près de 80 A320NEO qui attendent les nouveaux moteurs. Airbus aussi a du revoir à la baisse ses objectifs de livraisons. Quand la nouvelle version arrivera, les livraisons se feront à un bon rythme. Tous les moteurs seront pour les nouveaux avions à livrer.
Salut Claude, je constate que nous avons le même portrait de la situation et j’endosse ce que tu dis en tous points. Ce qui semble en effet échapper à plusieurs observateurs est le fait que la première version améliorée du moteur, plus particulièrement celle qui concerne la chambre de combustion, s’est avérée insatisfaisante. Et de toute manière les opérateurs ne veulent pas avoir à changer leurs moteurs aux deux mois, ni même aux deux ans, car un bon moteur est sensé rester accroché sous l’aile presqu’indéfiniment.
@norman hamel en fait meme a toronto le global est loin d’etre identique d’un a l’autre. Quand on pense options on pense toujours decoration ,couleur des tapis, des bancs, amenagement du mobilier etc. Mais c’est beaucoup plus que ca. Juste coté avionique et certaines options de la cabine de pilotage par exemple ca peut varier d’un client a l’autre, les options pour le wifi etc. Ce qui peut impliquer différent routages de fils et plus. Donc meme a st-laurent ou l’on construit la cabine de pilotage il y a des variantes. Entre un global 6000 livrer a Netjet et un a Vistajet c’est loin d’etre juste la couleur et l’amenagement interieur qui change.
Merci pour ces précisions. Je croyais que tous les Global étaient identiques lorsqu’ils sortent de l’usine mais ce ne semble pas être le cas et je comprends pourquoi.
Norman(d)
@François Bouchard
Cela fait un certain temps déjà que je dénonce ici les mensonges que nous racontent les dirigeants de Bombardier mais plusieurs observateurs persistent à croire naïvement que Bombardier dit toujours la vérité.
Mais en réalité c’est comme ce que dit la direction du Canadien concernant l’état de santé de ses joueurs. Si un joueur s’est battu dans un bar la veille et est trop amoché et éméché pour se présenter sur la patinoire on dit qu’il a attrapé un virus. Ou si il s’est cassé un doigt en frappant le door man on dit qu’il a une blessure au haut du corps.
Ce qu’il faut comprendre est que les corporations ont leurs raisons de mentir. Le plus souvent elles cherchent à protéger leur image. C’est d’ailleurs ce que plusieurs individus font, c’est à dire mentir pour protéger sa propre image. Mais surtout elles cherchent à préserver leur image auprès de leur clientèle car on ne veut pas perdre de ventes, que ce soit des billets pour une partie de hokey ou des avions.
Alors on persiste à dire qu’on va livrer au moins 30 avions même si on sait que cela est parfaitement impossible. Puis lorsque cette position devient intenable on avance de nouveaux chiffres plus plausibles mais tout aussi intenables tout en préparant une nouvelle excuse pour expliquer certains « imprévus ».
Si moi et d’autres observateurs savons ce qui se passe alors on peut être assurés que eux aussi le savent. Donc ils mentent délibérément. Mais cela ne fait pas nécessairement d’eux des menteurs ou des hypocrites. Ils ont de bonnes raisons de mentir et c’est précisément ce que les admirateurs inconditionnels de Bombardier ne semblent pas comprendre. 😉