Global 7000, FTV3 a effectué son premier vol
C’est en fin d’après-midi ce mercredi 10 mai que le troisième avion d’essai Global 7000 (FTV3) a pris son envol à l’aéroport de Downsview. Les essais du Global 7000 qui se déroule bien et ont fortement contribué à remonter le moral des employés de la division avions d’affaires de Bombardier. Selon certaines rumeurs qui circulent, c’est le FTV3 qui aurait les nouvelles ailes du Global 7000 et qui sont dérivées du C Series.
Rappelons que c’est le FTV4 qui sera le premier appareil Global 7000 à avoir un intérieur complet, par contre on se demande s’il sera prêt à temps pour la grande kermesse du Bourget qui ouvrira dans à peine six semaines.
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FTV1 sera l’invité d’honneur demain à l’assemblée des actionnaires, qui se tiendra au centre de finition du Global 7000, à Dorval.
http://ici.radio-canada.ca/nouvelle/1032937/bombardier-entre-excellence-gouvernance-assemblee-actionnaires-pierre-beaudoin
Possiblement que Bombardier va donner FTV1 à l’ÉNA.
Bombardier a déjà fait cadeau à l’ÉNA de son Learjet 60 FTV1. Je crois que lorsqu’il est arrivé à l’école en février dernier il avait encore tout son équipement installé.
En attendant on peut se demander ce qu’il adviendra dans l’immédiat de FTV1 et FTV2, qui sont équipés de la première version des ailes. Ils peuvent quand même servir pour la certification des systèmes, mais certainement pas pour tout ce qui touche à l’aérodynamique et aux performances de l’avion.
Je crois qu’en effet ils vont surtout servir à faire des heures pour la validation des systèmes.
Maintenant que FTV3 a commencé à voler les ingénieurs de Bombardier vont pouvoir valider leurs modèles en comparant les performances réelles de l’aile originale avec celles de la nouvelle. Ils obtiendront ainsi de précieuses données qui pourront leur servir plus tard, par exemple si ils avaient à moderniser le CRJ. Mais au final ce sera une leçon qui leur aura coûté très cher.
Est-ce que tu connais une seule chose qui ne coûte pas les yeux de la tête en aérospatiale? 😉 et j’ai bien dis choses.
Combien de temps pour avoir des nouvelles ailes si bombardier change de fournisseur comme il est faut probable ??????
Je dis deux ans, le temps d’installer l’outillage et de lancer la production. Ceci dis, BBD pourrait s’entendre pour verser une certaine somme à Triumph pour qu’elle produise suffisamment d’ailes le temps d’une transition. Car Triumph a soumissionné trop bas et pourrait trouver avantage à mettre un terme au contrat si BBD verse une somme suffisante.
ça n’arrivera pas, Triumph n’est pas qu’un simple fournisseur mais a également fait la conception (à ses frais). Changer de fournisseur coûterait des centaines de millions à Bombardier pour racheter les droits.
Et changer de fournisseur prendrait beaucoup plus que 2 ans, on ne parle pas d’un simple sous-assemblage mineur mais d’une aile complète, assemblée, équipée et testé prête à l’installation. Cela nécessite beaucoup d’espace, beaucoup de travailleurs, beaucoup de logistiques, renégocier les contrats avec tout les fournisseurs de la chaîne d’approvisionnement, etc. Si Triumph se place sous la protection de la faillite, ce sera plutôt une obligation pour Bombardier de renégocier l’entente.
Il ne faut pas non plus s’imaginer que la relation entre MHI et Bombardier est toute rose, plusieurs contrats n’ont pas été renouvelés entre les deux suite au lancement du MRJ (l’assemblage du fuselage arrière des CRJ, l’aile du Global 7000/8000). MHI a conservé les ailes du CL300 et des G5000/6000 parce qu’ils sont propriétaire du design, au même titre que Triumph sur le Global 7000.
BBD a dû certainement négocier un «wayout» au cas où le fournisseur fait faillite surtout que maintenant l’aile a une partie de sa tech provenant de BBD.
tout les contrats ont des portes de sortie, mais changer de fournisseur tier 1 (et risk sharing partner) est très complexe et la plupart du temps utilisé qu’en cas extrême.
À ce que j’ai compris, le G7000 à le même assemblage caisson de voilure et emplanture d’aile que les G5000-6000, qui est fabriqué par MHI, dans le but de faire plus vite dans le développement et que le reste des ailes sont des tech du CSeries. Donc, qu’est-ce que Triumph a accompli dans l’affaire ?
Ce serait étonnant, le Global 6000 et 7000 ont deux concept d’assemblage des ailes très différent:
Le caisson central du Global 5000/6000 est intégré au fuselage central, voir photo ici-bas, et le tout est assemblé par MHI.
http://www.businesselitecanada.com/wp-content/uploads/2017/02/Picture2-750×500.jpg
Pour le Global 7000, le fuselage central est entièrement nouveau et assemblé par Stelia Aerospace. Les 2 ailes sont assemblés au caisson central et le caisson est ensuite fixé au fuselage, tel que décrit ici:
https://www.electroimpact.com/Products/FAL/Global7000/Overview.aspx
De plus, pour avoir travaillé chez le fournisseur de panneaux d’ailes des 2 appareils, je peux vous confirmer que les 2 ailes sont complètement différentes, pas les mêmes alliages, vriament pas les mêmes dimensions, etc.
Théoriquement, Bombardier pourrait remplacer l’aile.
non oubliez ça, j’avais en tête que l’aile était assemblée de la même façon que les CRJ mais ce n’est pas le cas.
Et envoyer le tout en Irlande ?
Le point important pour la vente de cet avion corporatif, c’est qu’il peut voler à 50,000 pi et peut voler à presque la vitesse du son!
C’est maintenant l’avion à battre comme le mentionne un ingénieur de Bombardier Aviation.
c’est la norme dans cette catégorie.
Jean-Michel Leprince de Radio-Canada en a fait un excellent reportage.
http://ici.radio-canada.ca/nouvelle/1032937/bombardier-entre-excellence-gouvernance-assemblee-actionnaires-pierre-beaudoin