Le dernier Dash8-400
Le dernier Dash8-400 est finalement arrivé à Dar es Salam à la fin du mois de juillet dernier. Son périple vers la Tanzanie avait débuté en avril et il s’était arrêté à Addis-Ababa en Éthiopie. Il est maintenant entre les mains d’Air Tanzania qui sera son exploitant. Bien que cet appareil ne soit pas le dernier à être produit, il est le dernier à être livré à un client. La pandémie a dévasté le marché des turbohélices qui se vendent maintenant au compte goûte. On ignore quel est le plan d’affaires de Longview capital qui est propriétaire de De Havilland. Mais disons qu’à moins d’une mise à niveau majeur, il est peu probable que le Dash8-400 revienne en production.
Pendant ce temps-là chez Pratt & Whitney
La ligne d’assemblage du PW100 et du PW150 est au soins intensifs par les temps qui courent. L’autre client du PW127 est ATR qui aura du mal à livrer vingt appareils cette année. Depuis les trente dernières années, le motoriste a littéralement dominé le marché des avions régionaux. Le problème, c’est que la COVID-19 a tué ce marché qui est maintenant anémique.
Pratt & Whitney avait bien travaillé sur une nouvelle version du PW127 qui était connue sous le nom de NGRT. Mais elle en a cessé le développement en 2018 faute d’intérêt des avionneurs. Dans le contexte actuel, difficile de voir la rentabilité d’une nouvelle turbine pour les avions régionaux. Il y a bien le projet d’Embraer, mais pour l’instant les spécifications sont encore très vagues. De plus, les prévisions de marché d’Embraer sont 1080 appareils pour les dix prochaines années. Et ça, c’est la prévision optimiste. Je ne vois pas l’intérêt d’investir dans un avion à hélices qui n’utilise que des combustibles traditionnels.
Pratt & Whitney a tout intérêt de se concentrer sur son projet de propulsion hybride. Elle accumule des données et une expérience utile essentielles à son futur.
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