Le CS300 peut être une alternative à l’A320 et au B737
La stratégie d’affaire de Airbus et de Boeing des 20 dernières années était de dire que plus on étire le fuselage d’un avion plus son coût d’opération par siège disponible est bas. Elles ont donc allongé le B737 et l’A320 au point où leur capacité est maintenant de 160 à 220 passagers. Ainsi, les deux grands constructeurs aériens ont progressivement délaissé le marché des avions monocouloirs de moins de 150 passagers.
Afin de bien faire comprendre le raisonnement de ces deux constructeurs, prenons un exemple avec un coût fictif de 1$ par mile, par siège. Le coût d’opération d’un avion de 165 passagers serait de 165$ du mile; en réduisant la taille de ce même avion à 145 sièges on ne réduirait toutefois pas son coût d’opération de manière proportionnelle, le coût d’opération au mile se retrouverait aux environs de 160$. Cet argument a servi à convaincre les compagnies aériennes d’opter pour la version plus longue afin d’obtenir une plus grande flexibilité, puisque les coûts additionnels pourraient être couverts par les revenus générés par la capacité supplémentaire.
C’est ainsi que les fabricants Airbus et Boeing ont poussé les compagnies aériennes vers de plus gros appareils. Comme cette stratégie a permis aux constructeurs d’obtenir un meilleur prix unitaire pour chaque avion vendu, il y a lieu de se demander à qui cela aura été le plus profitable, les fabricants ou les compagnies aériennes.
Une partie de la réponse se trouve dans le communiqué de presse que SWISS a publié hier. Dans ce communiqué, SWISS annonce qu’à partir du mois de mai prochain, elle déploiera progressivement sept CS300 à Genève en remplacement de sept A320. Nous avons demandé aux relations média de SWISS combien de sièges comptaient leurs A320; SWISS nous a confirmé par courriel que les A320 qui sont visés étaient configurés pour transporter de 168 à 180 passagers, alors que les CS300 eux compteront 145 sièges. On peut donc tirer la conclusion que SWISS était en surcapacité d’au moins 23 sièges par avion, soit 161 sièges pour les sept avions; cette surcapacité est presque équivalente à un A320.
Mais cette option est devenue possible uniquement parce que le coût d’opération par siège par mile du CS300 est presque le même que celui des avions allongés A320 et B737. Avec le CS300, la réduction du coût d’opération est devenue proportionnelle à la diminution du nombre de sièges ce qui rend plus attrayant le choix d’un appareil plus petit.
Le CS300 ne pourra jamais à lui seul remplacer tous les appareils monocouloirs, mais il était grandement temps qu’un constructeur offre une alternative financièrement viable pour les routes les moins denses.
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Ça va prendre des commandes pour prouver votre théorie mais c’est sur que c’est mieux un avion de 145 places plein qu’un de 165-180 avec 40 pkaces de libre.
Moi je suis vendu cseries.
Je ne crois pas qu’il faille y voir une tendance et je ne crois pas non plus que ce sont les constructeurs qui ont poussé les transporteurs à commander plus gros. Le nombre de passager transporté dans le monde est en hausse constante de 6-10% par année. En 1980, 640 millions de passagers transporté, 1,3 milliard en 1995 et finalement 3,4 milliards en 2015. Et il n’y a jamais eu autant d’avions configurés en haute densité, le 737-8 sera disponible avec 200 sièges et l’A320neo avec 189 sièges sans oublier l’A321 et ses 240 sièges possibles.
Et pourtant le A380 et le 747 sont en train de mourrir.
L’A380 est arrivé trop tôt, le marché n’était pas prêt pour un appareil de cette taille, il est trop gros et trop cher, seuls les transporteurs premium peuvent se le permettre sans risquer de faire faillite si les finances tournent mal. Et maintenant des appareils comme l’A350-1000 et le 777-9 plus moderne et plus efficace arrivent sur le marché.
Le 747-8 n’a jamais été dans le coup et l’affaissement du secteur cargo a mis le dernier clou sur le cercueil.
À cela vous pouvez ajouter la faiblesse du segment des bi-couloir qui perdurera encore quelques années.
En fait, pourquoi ça ne marche pas c’est que d’augmenter le nombre de sièges par 2 il faut augmenter la masse de l’appareil par 4 dans cette catégorie. Donc l’efficacité n’y est pas.
Peut-être, sans doute. Mais à quel coût pour une compagnie aérienne ? Le coût de formation des pilotes, des ingénieurs et techniciens de la maintenance, l’achat de pièces de rechange et la création d’un nouveau stock-gestion des pièces, les coûts cachés de concrétisation-solidification-consolidation des systèmes et composantes, etc., une fois encore, et nous l’avons souligné à maintes reprises, que de variables à prendre en considération pour en dresser les coûts d’opportunité. Une fois encore, nous l’avons également souligné à maintes reprises: il est trop tôt pour Bombardier pour faire avancer ses billes sur ce marché, même avec un CS300 qui serait montré comme une alternative au 737-320. Pas de capacité de production optimale, pas de marge de manœuvre financière pour faire de bonnes escomptes sur de grosses commandes et surtout, actuellement, pas assez de « Big Data » pour mieux vendre les avions actuels de la CSeries. En effet, dès que Bombardier aura en main au moins 1 an de données riches de situation diverses pour le CS300 – dans le but de mieux comprendre le potentiel technologique – il ne vont pas spéculer inutilement sur les plans et desseins d’un CS500. Pendant la récolte de ces données, sans doute les ingénieurs peuvent continuer à peaufiner leurs premières hypothèses, mais reconnaissons de suite qu’ils ont une seule chance pour convaincre avec un appareil plus gros: ils ne peuvent pas s’offrir le luxe d’une errance comme le A340, le A380 ou le 737-9. Ils doivent cartonner immédiatement avec un CS500. Encore une fois la question est simple par rapport au thème: qu’est-ce qu’un CS300 ou CS500 peut offrir de vraiment différentiel (fantastique) pour faire incliner la décision d’un achat ? Je ne crois pas que le cas Swiss soit représentatif de cette question ! Et votre réponse à vous est…?
C’est probablement une mesure temporaire. Swiss a encore une option de 30 appareils. Parier que ce seront des CS500.
« C’est ainsi que les fabricants Airbus et Boeing ont poussé les compagnies aériennes vers de plus gros appareils. Comme cette stratégie a permis aux constructeurs d’obtenir un meilleur prix unitaire pour chaque avion vendu. »
Ça c’est prendre les dirigeants des compagnies aériennes pour des idiots. Et c’est voir dans les manœuvres commerciales de A&B une sorte de machination qui relève de la théorie du complot. C’est en fait l’inverse qui peut se produire, car Boeing est obligée d’offrir le 737-8 au même prix que le A320 malgré ses 12 sièges supplémentaires. Et si ce n’était de sa plus grande capacité le 737 ne serait probablement plus en production aujourd’hui. Ce n’est plus Boeing qui dicte le prix des mono-couloirs mais Airbus, car ils ont un avion plus moderne (FBW) qui peut transporter des containers et qui est plus confortable pour les passagers. Et le A320 est d’autant plus intéressant qu’il est offert avec le A321, un avion dont la popularité ne cesse de croître et pour lequel Boeing n’a aucun équivalent.
Cela dit, je suis ravis d’apprendre que Swiss change ses A320 pour des CS300. Il y a quelques années le C Series n’existait pas et lorsqu’un opérateur avait besoin de diminuer sa capacité il se tournait vers le A319, qui s’est d’ailleurs vendu en très grand nombre, mais qui est aujourd’hui complètement déclassé par le CS300. British Airways opère présentement 44 A319 contre 60 A320, ce qui lui donne beaucoup de flexibilité. En fait dans la famille des mono-couloirs de Airbus, BA possède 2 A318, 44 A319, 68, A320 et 18 A321 qui pourraient un jour, si l’on se permet de rêver, être remplacés par 2 CS100, 44 CS300, 68 CS500 et 18 CS700.
Ce qui se passe présentement avec Swiss correspond parfaitement avec ce que j’anticipais. C’est que dès le début j’ai compris l’avantage pour les compagnies aériennes de posséder une flotte de différentes capacités. C’est que lorsqu’une compagnie dispose d’un inventaire varié comme BA elle peut plus facilement s’ajuster à la demande, qui a tendance à changer de manière saisonnière, et aussi à cause de la concurrence et de l’évolution du marcher lui-même. C’est là que prend toute son importance la possibilité de faire du right-sizing en continu si l’on dispose d’une flotte variée en capacité et en autonomie. Avant le C Series cela était beaucoup plus difficile à réaliser dans le segment 100-150 passagers.
Il faut cependant garder à l’esprit que pour tout type d’appareil il existe une variante mieux optimisée que les autres en termes d’autonomie et de capacité. Ceci est une réalité incontournable qui a une incidence majeure sur les choix exercés par les compagnie aériennes. L’optimisation ainsi obtenue relève des lois de la physique. Et lorsqu’il y a coïncidence entre cette optimisation et les besoins du marcher cela se reflète dans la popularité de certains modèles, comme le A320 et le 737-8.
Autre point, les arguments avancés par André ne peuvent pas expliquer pourquoi le A320 s’est toujours vendu beaucoup mieux que le A321. Pourtant le A321 est plus gros et ses marges de profits nettement plus importantes. La réponse est simple: c’est dans le segment couvert par le A320 qu’est le gros du marcher. Mais comme le A321 gagne de plus en plus en popularité cela permet de dire à plusieurs observateurs que le marcher a tendance à migrer vers de plus grandes capacités, car le trafique continue d’augmenter année après année, et ce depuis la fin de la Seconde Guerre mondiale. Et comme le A321 a un CASM supérieur à celui du A320 il devient très tentant pour les compagnies aériennes d’opter pour le plus gros modèle même si il y a un certain risque à le faire.
Le 737-8 de Boeing est quant à lui un bel exemple de variante optimale, car dans le gamme du 737 c’est la variante qui offre la meilleure combinaison CASM/capacité/autonomie, et dans son cas il faut ajouter les performances, car comme il est bas sur pattes ses variantes les plus longues prennent de plus grandes distances pour décoller parce que l’angle de rotation est limité par la garde au sol. Cela se reflète d’ailleurs dans les ventes. Autrement, comment peut-on expliquer que le 737-9 ne se vende pas aussi bien que le 737-8 même si il est plus gros?
Si on met de côté les théories et que l’on regarde les faits droit dans les yeux on doit se rendre à l’évidence que tant du côté de Boeing que de Airbus les plus grosses variantes de leurs mono-couloirs ne se vendent pas aussi bien que celles qui sont situées dans le milieu de leurs gammes respectives. Pourtant il serait dans l’intérêt de A&B d’en faire la promotion car elles offrent en principe de plus grandes marges, surtout dans le cas du A321.
Un fait demeure, c’est que le 737 et le A320 sont des concurrents directs du C Series et que depuis la venue de ce dernier les ventes des plus petites variantes du 737 et du A320 ont pratiquement disparues. Ce qui a « poussé les compagnies aériennes vers de plus gros appareils » ce sont les CASM trop élevés des A319 et des 737-7, tout simplement. Il n’est donc pas nécessaire d’inventer une théorie fantaisiste pour l’expliquer.
Étant donné que le A321 n’a pas vraiment de compétition, Airbus doit sûrement le vendre plus cher proportionnellement au nombre de sièges que le A320.
C’est exactement ce qui se passe présentement, et la première victime est Boeing qui est incapable de répondre à cette menace grandissante. On parle même de panique à Chicago et Seattle. D’où l’idée du NMA, qui est à mon sens une fausse bonne idée.
C’est un bel exemple d’une cie qui doit penser à long terme mais la mentalité court termiste des actionnaires fait que Boeing bricole ses vieux fuselages dans un but de profit de court et moyen terme. Arrivera ce qui va arriver ils vont finir par se faire sortir du marché à moins qu’ils mettent la main sur le CSeries.
Les cie aériennes ont dit a Boeing qu’ils ne paieront pas plus de $80 millions US pour un MoM. Donc ont oublie le «wideboby». Une solution à long terme c’est un mono-couloir avec un fuselage sur-dimensionner et couloir extra large capable emporter environ 280 passagers et parcourir environ 5000mn. Ils pourront utiliser cette plate forme pour leur modèles de 200 passagers et plus. D’ailleurs, le 787-3 est resté dans l’ordinateur c’est pas un hasard.
Le 787-3 n’a pas connu de succès parce que c’était en fait un 787-8 sans raked wingtip avec un MTOW réduit et des moteurs détarés. Le MoM sera un appareil optimisé sur tout les aspects pour la mission qu’il aura à remplir.
« Ce qui a poussé les compagnies aériennes vers de plus gros appareils, ce sont les CASM trop élevés des A319 et des 737-7, tout simplement. Il n’est donc pas nécessaire d’inventer une théorie fantaisiste pour l’expliquer »
J’adhère pas mal avec cette idée de Normand.
La place occupée par les F-100, RJ85/100 A319 / 737-700 demeure requise. (Les A319/B737-700 ont souvent plus de valeur comme pièces de rechange…)
Ceux qui recherchent du 150 sièges (et moins) semblent préfèrer attendre que le CSeries fasse ses preuves. (Et que le leasing s’y attarde plus)
Mais il devront agir bientôt car les Delta, AC, LX et Airbaltic risquent de s’accaparer d’une partie de leur marché…
Une config a ses limites structurelles. Lorsque l’avion est étiré au-delà de sa config optimale, l’avion voit sa masse augmentée plus vite en proportion que le nombre de sièges additionnels.
Normand, je n’ai jamais écrit que Boeing et Airbus avaient conspirés. À La fin de ton commentaire tu mentionne toi même que ce qui a poussé les compagnies aériennes vers les versions allonger c’est le CASM trop élevé des A319 et B737-700. Allo! sans utiliser l’acronyme CASM, c’est exactement ce que je dis. SI les constructeurs avaient investis afin d’améliorer le CASM des versions plus courtes les compagnies aériennes les auraient choisies. Mais c’était tellement plus facile d’allonger.
André: « Je n’ai jamais écrit que Boeing et Airbus avaient conspirés ».
Tu ne l’as effectivement pas dit mais tu l’as fortement suggéré. Et ce n’était pas la première fois non plus. En voici deux exemples:
1- C’est ainsi que les fabricants Airbus et Boeing ont poussé les compagnies aériennes vers de plus gros appareils.
2- Il y a lieu de se demander à qui cela aura été le plus profitable, les fabricants ou les compagnies aériennes.
Je n’aime pas ce genre de langage qui tend à suggérer que les manufacturiers essayent d’en passer une vite aux compagnies aériennes. Ce n’est pas comme cela que ça fonctionne. Le pire dans ce genre de propos est que cela laisse entendre que les dirigeants des compagnies sont dupes, alors qu’il sont de plus en plus sophistiqués et font des choix de mieux en mieux éclairés.
André: « SI les constructeurs avaient investis afin d’améliorer le CASM des versions plus courtes les compagnies aériennes les auraient choisies. Mais c’était tellement plus facile d’allonger. » Deux phrases, deux faussetés.
Commençons par la première: « Si les constructeurs avaient investi afin d’améliorer le CASM des versions plus courtes. » Mais c’est exactement ce qu’ils ont fait avec le A319neo et le 737 MAX 7, pourtant deux causes perdues devant l’indomptable C Series. Passons maintenant à la deuxième: « Mais c’était tellement plus facile d’allonger. » Allonger quoi? Le A319 est une versions raccourcie du A320, qui est le modèle de base. Tandis que le MAX 7 est une versions raccourcie du MAX 8, qui est aussi le modèle de base. Bombardier a fait exactement la même chose avec le CS100, qui est une version raccourcie du CS300, et qui est aussi le modèle de base. Par contre le A321 est effectivement une version allongée du A320, mais il s’est toujours vendu en moins grand nombre. Même chose pour le 737-900 ou MAX 9, qui est une version allongée du 737-800 ou MAX 8, et qui se vend encore moins bien que le A321 (4:1). Bombardier s’apprête justement à faire la même chose avec le CS500, qui sera une version allongée du CS300.
André, ton argumentaire ne repose sur aucun critère rationnel et démontrable. La seule chose en fait que tu as réussi à démonter est tu es un bon patriote. Ce qui veut dire que ton raisonnement repose sur un sentiment favorable envers Bombardier. On est ici dans l’émotion et non dans la raison.
Le choix d’un modèle d’avion est basée sur deux critères fondamentaux: le CASM, l’équivalent du milage au gallon, mais en tenant compte du nombre de passagers; et le Trip Cost, ou le coût par voyage, qui est lié au poids à vide de l’avion.
Les avions qui ont un CASM plus bas sont en principe plus payants car ils transportent davantage de passagers. Cependant pour que cela fonctionne les avions doivent être pleins, sinon le coût par voyage reste élevé. Mais ce qui arrive le plus souvent est qu’afin de les remplir les opérateurs ont tendance à baisser les prix, ce qui réduit leurs marges de profits. Cela peut rapidement devenir un cercle vicieux si c’est mal géré. La solution est le right-sizing. Ce qui m’amène à parler d’une réalité à laquelle on fait rarement allusion. Pourtant elle est d’une très grande importance pour bien comprendre la dynamique des mono-couloirs.
Pour le bénéfice de la discussion je mettrai de côté les avions de quatre rangées de front et considèrerai seulement les cinq-sièges et les six-sièges. Il existe une longueur optimal de fuselage, tant pour le cinq-sièges que le six-sièges. C’est ce qui fait qu’une variante en particulier sera plus performante que les autres. Naturellement les six-sièges transporteront davantage de passagers que les cinq-sièges, pour une longueur de fuselage donnée.
Le segment idéal pour le cinq-sièges est environ 110-160, tandis que pour le six-sièges le segment idéal est environ 150-200. Il s’agit donc de deux marchers qui se chevauchent légèrement mais qui sont tout de même distincts. Cependant, ce qu’il faut comprendre est qu’avant l’arrivée du C Series il n’y avait pratiquement rien d’intéressant qui était offert dans le segment 115-145. Entre le E-190 et le A320 il y avait effectivement un trou. Mais l’arrivée du C Series change complètement l’offre.
Les grands constructeurs vont devoir dorénavant se concentrer sur le segment 150-200, car c’est là que se trouve la zone de confort des six-sièges. Ce qui laisse le segment 115-145 à Bombardier avec son C Series cinq-sièges. Mais il y aura un chevauchement à 150 sièges, où le CS500 offrira un CASM très supérieur à ce que A&B ont à offrir, tout en ayant un coût par voyage inférieur. Ce sera une combinaison tout simplement imbattable. Surtout si Bombardier conçoit le CS500 avec la même autonomie.
A&B livrent une guerre à Bombardier, mais pour l’instant c’est elle qui a remporté la première bataille sur le terrain du 115-145 passagers. Et la ligne de front se déplacera bientôt vers le terrain occupé par la cavalerie lourde de A&B. Justement elle porte bien son nom et Bombardier sera donc en bonne position pour lui infliger de lourdes pertes.
Personnellement je n’ai rien à reprocher aux grands constructeurs. Sauf peut-être à Boeing, qui n’a pas su répondre à temps à la menace que représente le C Series. Par contre du côté de Airbus on a vite compris que Bombardier avait un « nice little airplane », comme a si bien dit John Leahy après avoir visité le CS100 au Salon du Bourget en 2015. Mais il faut également se rappeler qu’au moment où Bombardier avait lancé le C Series à Farnborough en 2008, ce même JL s’était moqué de Bombardier en se référant à elle comme un fabricant de Ski-doo.
Nom je n’ai pas parler de collusion.
Je vois maintenant où ça accroche. je ne parle pas de collusion mais de conspiration. Ni toi ni moi n’avons utilisé le mot collusion. Je ne sais pas où tu as été cherché ça. Ce que tu ne comprends pas est que je parle ici, en me moquant volontairement de toi, de théories de la conspiration auxquelles les gens ont souvent recours pour expliquer naïvement des choses qu’ils ne comprennent pas. Lorsque j’utilise le terme conspiration je le fais donc avec humour, même si c’est de l’humour cinglant. Du genre « ce sont les gros méchants A&B qui amènent les compagnies aériennes à prendre des décisions qui vont contre leurs intérêts ». Allons, soyons sérieux. On parle ici de Big Business. Et pas seulement du côté des grands constructeurs mais également du côté des compagnies aériennes. Personne n’est dupe de qui que ce soit. Les affaires sont les affaires. La réalité est que même si le C Series est un avion plus économique A&B peuvent compenser les acheteurs en leur offrant des rabais. Autrement dit les avions A&B coûteront peut-être un peu plus cher à opérer mais leur coût d’acquisition sera plus bas. Il faut arrêter de prendre les dirigeants des compagnies aériennes pour des cons.
John Leahy qui moque notre fabriquant national de Ski-Doo, en effet. Dépêchez-vous à regarder le dernier reportage (ou le reportage # 13 dans le bas de la page) de France 2: on y parle de la voiture volante, de plusieurs voitures volantes. Il s’agit que Bombardier rachète BRP ou développe une co-entreprise pour lancer le Sky-Doo (est-ce que j’ai le droit de demander des droits d’auteur sur cette future marque de commerce ? ), une voiture qui quittera votre entrée de garage pour se rendre un peu en banlieue de votre ville, prendre la piste-en-commun (comme lieu de transport en commun !) et vous rendre à Perpette-les-Oies ! Le Sky-Doo sera, demain, une réalité bien plausible, et que l’on pourra aller faire attérir près de la maison de retraite de JL !
http://www.francetvinfo.fr/replay-jt/france-2/20-heures/jt-de-20h-du-lundi-20-mars-2017_2095545.html
Je crois que il faut attendre un peu pour la CSeries sois bien pour concurencer les gens comme airbus et boeings et même Embrarer !! même si c’est bien partis par exemple !
Normand, avec l’arrivée du CSeries, Airbus et Boeing ont vite compris que le A319NEO et le 737MAX7 n’étaient pas de taille. Ils ont détournés l’attention des lignes aériennes en offrant le A320 et 737 a des prix très bas ( 33 millions au lieu du prix de liste de 90 millions). Ils ont vendus un avion qui ne répond pas aux besoins des transporteurs. Ils ont donnés un gros rabais certe, mais un avion de 180 passagers qui n’a rarement plus de 140 passagers à bord est beaucoup moins économique que le CSeries. Ils ont donnés des centaines de millions de rabais pour bloquer le CSeries. Ce qui a poussé les cies vers les plus grosses versions, ce sont les rabais car AB n’avait rien à offrir pour concurencer le CSeries. C’est bien beau le CASM mais si l’avion est toujours plein à 70% c’est de la poudre aux yeux.
CB: « Normand, avec l’arrivée du CSeries, Airbus et Boeing ont vite compris que le A319NEO et le 737MAX7 n’étaient pas de taille. »
C’est exactement ce que je suggérais mais en utilisant des termes différents: « Mais c’est exactement ce qu’ils ont fait avec le A319neo et le 737 MAX 7, pourtant deux causes perdues devant l’indomptable C Series. » La réalité est que le CS300 a le même CASM qu’un A320neo ou un 737 MAX 8. On constate d’ailleurs que le A319neo et le MAX 7 ne sont pas des projets prioritaires pour A&B.
CB: « Ils ont vendus un avion qui ne répond pas aux besoins des transporteurs. »
Autrement dit les dirigeants des transporteurs sont des imbéciles. La réalité est que les affaires sont les affaires. Comme je l’ai expliqué plus haut les compagnies aériennes sont largement compensées au moment de l’achat pour les coûts d’opération plus élevées qu’ils rencontreront plus tard. L’important pour eux est de faire des profits à la fin de l’année. Et si les prix du carburant le permettent cela pourra même vouloir dire qu’il achèteront des modèles plus anciens encore disponibles sur le marcher de l’occasion. Je ne vois pas pourquoi on reproche à A&B de défendre leurs intérêts tout en assurant ceux de leurs clients.
CB: « C’est bien beau le CASM mais si l’avion est toujours plein à 70% c’est de la poudre aux yeux. »
Ce que tu laisses entendre ici encore une fois est que les compagnies aériennes se sont faites fourrées par A&B. Et encore une fois tu prends leurs dirigeants pour des incompétents.
À cette étape-ci de la game je crois tout le monde a très bien compris, en commençant par A&B, que le C Series est le meilleur avion au monde de sa catégorie, et que ni Airbus ni Boeing n’ont quoi que ce soit à offrir d’équivalent. Mais lorsque l’on achète une flotte d’avions le but premier n’est pas d’acheter le meilleur avion au monde mais plutôt de faire des profits. Si je désire me procurer une flotte de CS500 et qu’on me les offre à disons 60 millions de dollars minimum, mais que Airbus m’offre le A320neo à 45 millions, lequel sera pour moi le meilleur achat? Si je choisis le CS500 cela me prendra un temps fou pour récupérer le différentiel de 15 millions. Tous ces calculs sont faits avec diligence par les compagnies aériennes. Et les moins expérimentées d’entre elles feront appel à des consultants.
Face à cette dure réalité il est évident qu’il sera très difficile pour Bombardier de se faire une place au soleil. Mais jusqu’à maintenant ils se débrouillent plutôt bien, surtout depuis que la nouvelle équipe de direction est en poste. J’ai donc confiance dans l’avenir car le C Series est un avion remarquable.
@André et Claude
Il y a une énorme contradiction dans votre discours. Vous laissez tous deux entendre qu’il serait dans l’intérêt des compagnies aériennes d’acheter des C Series parce que c’est un bien meilleur avion. Et vous avez parfaitement raison. Mais qu’est-ce qui fait au juste que le C Series est un meilleur avion? Réponse: c’est le CASM. La contradiction vient du fait que vous reprochez à A&B de se servir du même argument.
Ce que vous ne semblez pas comprendre est que les compagnies aériennes n’on pas toutes les mêmes besoins en termes de capacité. Ce n’est ni à André ni à Claude de déterminer quel est le right-sizing pour telle ou telle compagnie, mais il appartient à chacune d’entre elles de le faire. Vous ne semblez pas comprendre non plus que l’avantage de n’importe quel CASM est déterminé par le nombre de passagers qu’une compagnie peut transporter tout en vendant ses billets à un prix raisonnable. Et ce peu importe la catégorie.
Lorsqu’un client se présente chez Airbus, Boeing ou Bombardier il fait toujours les mêmes calculs. Ce qui déterminera qu’il optera pour tel ou tel appareil sera évalué en fonction des bénéfices qu’il espère en tirer. Pour ce faire il comparera le coût d’acquisition aux coûts d’opération attendus. En ce moment le prix du carburant est une variable qui ne pèse pas beaucoup dans les équations. Mais il s’agirait que le prix du carburant remonte de manière appréciable et soutenue pour que l’intérêt des compagnies change dramatiquement. Dans une telle éventualité il n’y a plus rien que A&B pourraient faire pour stopper l’avancée du C Series.
L’ensemble des discussions plus haut sont tous légitimes. Chaque proposition se défend mais le nerf de la guerre est le prix par laquel va déterminer de nouvelles commandes clients.
Présentement le plan est simple …financement, cash flow, certifications, entrée en service irréprochable, production optimale. Par la suite Tout ce que peut faire Bombardier est espérer que son équipe de ventes sera attirer les clients en innovant sur les services et support après ventes.
Ce qui m’inquiète c’est qu’il n’y aucune rumeur de nouvelles ventes aucunes
Richard: « L’ensemble des discussions plus haut sont tous légitimes. Chaque proposition se défend. »
C’est surtout vrai lorsqu’il est question d’une opinion. Mais tout n’est pas qu’opinion. On doit être cohérent dans son raisonnement et défendre son point de vue en s’en tenant aux faits le plus possible. Les faits sont d’ailleurs la seule chose sur laquelle nous avons tous l’obligation d’être d’accord, un peu comme pour les principes mathématiques.
On rapporte souvent ici que ce que disent A&B est de la bullshit. J’en suis d’ailleurs moi-même persuadé. Par contre on prend pour du cash tout ce que dit Bombardier. Par exemple, si le PDG affirme que sa compagnie n’a donné aucun pot de vin à un intermédiaire afin d’obtenir un contrat en Azerbaïdjan il faut le croire, même si les faits rapportés démontrent le contraire de manière irréfutable. C’est là faire preuve d’une grande naïveté. Cela découle sans doute du fait que les gens ont tendance à avoir une vision manichéenne du monde, comme on voit au cinéma où il y a d’un côté les bons (Bombardier) et de l’autre les méchants (A&B).
Personnellement j’aime être corrigé lorsque quelque chose cloche dans mon raisonnement, ou que je dis quelque chose qui s’avère être faux. Pour moi ce qui est le plus important c’est de connaître la vérité et de bien comprendre les questions et les enjeux dont nous discutons. Ce que j’aime en particulier de ce forum est que j’y trouve souvent l’opportunité d’y approfondir ma propre pensée, qui peut parfois rester vague dans ma tête jusqu’au moment où j’ai à la défendre.
Richard: « Ce qui m’inquiète c’est qu’il n’y aucune rumeur de nouvelles ventes aucunes. »
Pour le moment il n’y a pas raison de s’inquiéter à mon avis. Du moins pas dans l’immédiat, car le carnet de commandes est rempli pour les trois prochaines années au moins. Cela dit, il semble que nous soyons entrés dans un marcher baissier. Cela se voit dans le fait que les autres constructeurs non plus ne reçoivent pas beaucoup de commanded présentement. Certains disent que c’est parce que leurs carnets sont pleins, mais je ne partage pas cet avis. Je crois plutôt que c’est parce que nous arrivons à la fin d’une période particulièrement faste où nous avons vu les fabricants d’avions recevoir année après année d’importantes commandes. Mais il était facile de prévoir que tôt ou tard cela ralentirait à nouveau, car il en a toujours été ainsi dans l’histoire de l’aviation commerciale. Ce sont des cycles qui se succèdent.
Pour ce qui est du C Series en particulier, il fait face à un problème sur lequel Bombardier n’a aucun contrôle: les bas prix du carburant. La popularité du C Series est en fait directement couplé au prix du carburant. Plus le carburant coûte cher plus le C Series devient intéressant car il peut permettre aux compagnies aériennes de faire des économies importantes au chapitre des dépenses en carburant. Il s’agit ici d’une donnée objective. Mais sur un plan plus subjectif le C Series dispose également d’un atout indéniable qui ne peut que croître avec le temps. En effet, nous sommes nombreux à penser que le C Series deviendra de plus en plus populaire au fur et à mesure qu’il se fera connaître auprès des usagers. Lorsque les clients auront goûté à l’expérience voyage offerte par le C Series ils auront probablement tendance à réserver leurs billets en spécifiant qu’ils veulent voler à bord du C Series.
J’ai bien hâte de voir ce qui se produira lorsque Delta mettra l’avion en service; ou Air Canada, Koreans, etc. Déjà en Europe le C Series crée un certain engouement. Mais il faudra être patient. C’est que Bombardier n’est pas un joueur bien établi comme A&B, et le C Series est encore fabriqué au compte-gouttes. C’est un nouvel avion et bien des gens, même parmi les dirigeants des compagnies aériennes, ne le connaissent pas. Mieux il sera connu plus il sera apprécié.
J’ai lu vos commentaires avec attention.
Je comprends que Bombardier a des commandes pour 3 ans, mais considérant qu’il n’y en a pas eu en 2016, comparativement à environ 550 pour le 737 et plus de 600 pour la famille 320 d’airbus, il me semble qu’il y a de quoi s’inquiéter, non?
De plus, être un acheteur et que je vois la « santé financière » peu reluisante de Bombardier (cashflow négatifs, que se passera t’il dans un an? Le gouvernement la sauvera encore de la faillite? Pas sûr cette fois) et les scandales qui l’entoure qui, avouons le, ne lui donne pas de lustre, alors je suis loin d’être certain que je risquerait l’achat de ces appareils.
D’autant plus que si j’ai bien compris les 319neo sont offerts avec les mêmes moteurs.
Bref ce n’est pas rassurant pour les compagnies aériennes, ni pour les investisseurs.
Pour ce qui est des finances de Bombardier, il faut rappeler que dès le mois de novembre 2015, la direction actuelles de Bombardier avait prévenue que 2016 serait l’année la plus difficile sur ses liquidités. Bien qu’il n’a pas de quoi pavoiser, les finances de Bombardier sont en voix de stabilisation et il faut être patient puisque le retour à la rentabilité est prévue pour 2018 et que l’entreprise a suffisamment de liquidité pour tenir le coup. Faire la comparaison de la santé du carnet de commande avec celle du B737 et de l’A320 juste sur le total des commandes est n’est une erreur, car Boeing et Airbus produisent chacune plus de 40 monocouloir par mois et le total de livraison annuelle est donc à un peu plus de 500 appareils respectivement pour les deux compagnies. l’objectif d’un constructeur d’avion est de maintenir un ratio de commande et de livraison de 1 pour 1 ce qui garantie une certaine stabilité de production
Le plan d’affaires du C Séries à été bâtit avec une production annuelle de 100 à 120 appareils et c’est à ce rythme qu’il devrait être rentable, Mais ce n’est en 2020 que ce chiffre sera atteint. En 2016 BBD a décroché deux commandes fermes pour un total de 120 C Séries, alors qu’elle en a livrée 7, ce qui a porté son total de commandes fermes à 353 à la fin de 2016. Comme en 2017 Bombardier livrera entre 30 à 35 C Séries, si elle vend 30 à 35 avions d’ici décembre 2017, il lui restera toujours 353 appareils à livrer à la fin de l’année. De la même manière si en 2018 BBD produit disons 65 C Séries elle doit en vendre au moins 65 pour maintenir son carnet de commande.
La comparaison entre le carnet de commande du C Séries et celles de l’E-Jet et de l’E-Jet-E2 d’embraer me semble plus approprié puise que la taille de l’E2-195 le place entre le CS100 et le CS300. En plus l’E-Jet a une cadence de production annuelle a été de 108 en 2016 ce qui ressemble à l’objectif de C Séries. Si on compare les ventes des deux modèles depuis le mois de janvier 2016, Bombardier à vendu 123 appareils avec la commande de 3 avions à la Tanzanie. De sin côté Embraer n’a engrangé que 23 commandes fermes pour la même période mais elle a livrés 120 appareils pour la même période. Si le carnet de commande de la famille E-jet était a 450 à la fin de de 2016, 100 de ses appareils sont des E2-175 dont l’entrée en service à été reportée au de la de 2021 et si la clause de limitation aux USA n’est pas changée cette commande pourrait bien être annulée. Cela ramène donc le carnet de commande ferme de la famille E-Jet à 350, mais à la différence que c’est une programme d’avion qui existe déjà et puisque qu’Embarrer devrait en livrer une centaine en 2017 elle doit en vendre autant pour maintenir sont carnet.
Si le C Séries a le potentiel d’aller jouer dans une partie du marché de l’A320 et du B737, c’est la bataille des avions de 100 à 150 passagers que Bombardier doit d’abord gagner, et le total des commandes de ce marché des 18 derniers mois lui donne une longueur d’avance.
Le Tableau comparatif de mis en service entre « A320NEO » et le « CS/100-300 » que AIRINSIGHT vient de publier est être très flatteur pour l’équipe de BBD. Bravo!