Le CS100 à la conquête de London City
Le CS100 utilisé pour les essais d’approche à forte pente, le FTV2, est arrivé à l’aéroport de London City ce matin. Dans les jours à venir il effectuera des atterrissages à cet aéroport afin de valider sa capacité à faire des approches à forte pente à cet aéroport.
Le FTV2 sera accueilli à bras ouverts par les autorités de cet aéroport urbain qui voit dans le CS100 un potentiel de croissance qu’aucun autre avion de ligne ne peut lui offrir. Car lorsque les ingénieurs de Bombardier ont conçu les CS100, ils avaient en tête les exigences particulières de la courte piste et du milieu urbain de l’aéroport de London City. Le CS100 sera le seul avion qui au départ London City pourra combiner à la fois une aussi grande charge utile et une grande distance franchissable. Comme le CS100 rencontre les normes sonores les plus sévères, il pourra donc atterrir et décoller au centre-ville de Londres avec moins de restrictions que ses compétiteurs.
Étant le seul avion à avoir été mis au point après la construction London City, le CS100 sera donc l’appareil qui offrira le meilleur rendement aux compagnies aériennes qui le desservent pour au moins une décennie et peut-être plus. Le CS100 pourrait dans les années à venir régner en roi et maître sur London City. En 2017, SWISS y déploiera ses CS100 au nez et à la barbe de British Airways qui tarde encore à se décider.
Cliquez pour voir le premier atterrissage du CS100 à London City:
>>> Suivez-nous sur Facebook et Twitter
Et le CS300 và t-il pouvoir aussi atterrir à London City
Oui, mais il aurait des restrictions sur son poids maximum au décollage, bref ça ne vaudrait pas la peine et le CS100 demeure donc la meilleur option.
Le CS300 serait très pénalisé. Sachant que Bombardier annonce une autonomie de 2200 nm avec 108 passagers à LCY, le CS300, étant donné qu’il décolle moins vite que le CS100, aurait un MTOW limité plus bas que le CS100.
CS100: OWE (77 650 lb) + 108 pax (24 300 lb) = ZFW en aménagement bi-classe std à LCY de 101 950 lb
CS300: OWE (81 750 lb) + 130 pax (29 250 lb) = ZFW en aménagement bi-classe std à LCY de 111 000 lb
En résumé, le CS300, à moins de diminuer sérieusement le nombre maximal de passagers, aurait une autonomie limitée à quelques centaines de milles nautiques à LCY.
OWE = operating weight empty
ZFW = zero fuel weight
225 lb par passager (standard Bombardier)
Finalement, le CS300 avec moins de passagers que le CS100 irait moins loin que ce dernier au départ de LCY, donc ça n’aurait aucun sens.
Théoriquement le CS300 pourrait atterrir à LCY, mais il ne pourrait pas redécoller. Voici pourquoi.
La piste d’atterrissage de LCY mesure 4,950′. La distance de décollage du CS100 est de 4,800′, c’est à dire légèrement inférieure à la longueur de la piste. Ceci n’est pas une coïncidence, car le CS100 a été spécialement conçu pour LCY, comme je l’ai expliqué dans un commentaire précédent. Par contre le CS300 a une distance de décollage de 6,200′, donc nettement plus longue que la piste elle-même.
Pour ce qui est de l’atterrissage, le CS100 requiert une distance de 4,550′ tandis que le CS300 requiert une distance de 4,950′. On voit que le CS300 est tout juste sur la limite, tandis que le CS100 est bien en dessous et peut donc atterrir facilement à LCY, comme en témoigne la vidéo.
Bien entendu une fois atterri le CS300 pourrait toujours redécoller, mais à condition de n’embarquer aucun passager et aucun baggage, et de n’avoir que quelques litres de carburant dans les réservoirs. La seule utilité que cela pourrait avoir serait en cas d’extrême urgence.
Mais en réalité chaque fois qu’un CS100 se posera à LCY on pourra facilement y voir un CS300, car le CS100 n’est rien d’autre qu’un CS300 raccourci. Le CS100 étant à 97% identique au CS300.
Vos distances sont la longueur de piste mais l’avion doit décoller avant 3934 pieds (TORA), le reste c’est la marge de sécurité, ce qui explique que le CS100 ne peut décoller au poids maximum à LCY. Selon le airport planning du CS300, à ISA + 15 deg et 4000 pieds de piste ainsi que et des moteurs PW1524G, il pourrait décoller à environ 111 000 lb.
Le OWE du CS300 est de 81 750 lb, il reste 29 250 lb pour le carburant et les passagers. Donc un CS300 pourrait théoriquement décoller à LCY avec 110 passagers, par exemple, mais pourrait embarquer seulement 4’500 lb de carburant. Ce pourquoi je disais que c’est un non sens de certifier le CS300 à LCY puisque que la capacité et l’autonomie serait moindre que le CS100 mais c’est tout de même faisable contrairement à vos dires.
TORA = takeoff run available ou la distance maximale où l’avion doit quitter le sol.
Merci pour ces précisions!
Plus laid que ça t’es un A380. C’est Mr Patate volant! C’est tassez-vous on travail y’a rien à voir!
Il semble que l’avion après avoir fait les test à LCY doit retourner à Wichita pour modifier le logiciel. Ça c’est de l’efficacité!
Ça me fait penser au Newfie qui devait peindre les lignes blanches sur la route avec un pinceau et un seau. Le gars tirait une ligne et retournait vers le seau pour reprendre de la peinture sans apporter le seau avec lui …
En passant, les ventes potentielles ce serait combien ?
FTV2 doit effectivement retourner à Wichita demain, mais je n’ai pas d’infos concernant une problème de programmation. T’as pris sa où ?
Il est possible qu’il ait terminé ses vols de validation.
En fait les tests ont été fait à Wichita mais l’examen est à LCY. Pour le logiciel Swiss n’était pas satisfait du comportement de l’avion sur le »steep approach».
Oui ça je sais et la programmation a été refaite, mais de la façon dont tu l’as écrit. La programmation serait encore à refaire.
Difficile à dire, mais pour l’aéroport de London City c’est probablement entre 20 et 25 CS100.
Donc le CS100 ne restera pas sur les tablettes sa devrait favoriser leurs ventes.
Non le CS100 ne restera pas sur les tablettes. Je ne crois cependant pas qu’il se vendra en très grande quantité, comme par exemple le A319 dans ses meilleures années. Comme le dit M. c’est un avion spécialisé et le marcher pour ce type d’appareil n’est pas immense car les aéroports urbains sont plutôt rares. Mais le marcher pour le CS100 ne se limite cependant pas qu’aux aéroports urbains dotés de courtes pistes.
Le CS100 peut également être utilisé dans des aéroports situés en altitude où les moteurs des avions perdent beaucoup de puissance alors qu’au même moment les ailes perdent également de leur sustentation. Les aéroports situés dans des climats désertiques ont plus ou moins le même problème lorsque les températures montent dans les 40 degrés centigrade, voire au delà de 50 degrés. Dans les deux cas (altitude et température) l’air se raréfie, et tant les ailes que les moteurs en souffrent. C’est dans ces conditions extrêmes que le CS100 se distingue.
Au départ c’est un avion léger. Il peut aussi être doté d’une version plus puissante de ses moteurs, qui est offerte en option. De plus les propriétés aérodynamiques des ailes sont exceptionnelles. Les ailes étant plus performantes elles supportent donc plus facilement le poids de l’avion car elles ne sont pas surchargées au décollage comme sur certains autres appareils. C’est donc la combinaison poids léger, moteurs puissants et ailes super performantes qui permet au CS100 d’opérer dans les conditions extrêmes que l’on retrouve dans les aéroports dotés de courtes pistes, en altitude et/ou dans le désert.
Cela dit, faire décoller un CS100 dans des conditions extrêmes peut nécessiter de faire des compromis. C’est à dire qu’il peut s’avérer nécessaire de réduire la charge utile (nombre de sièges et cargo) ou la quantité de carburant, ce qui aura une incidence sur l’autonomie. Je reste cependant persuadé que certaines compagnies aériennes verront dans le CS100 la possibilité d’aller là où leurs concurrents ne peuvent se rendre. Il peut donc offrir aux compagnies aériennes un avantage certain.
Par contre pour les opérations normales il est quelque peu désavantagé par le nombre réduit de passagers qu’il peut transporter par rapport au CS300. Ce qui fait que ce ne sera jamais un avion aussi payant que la plus grosse version dont il est le dérivé. C’est la principale raison pour laquelle je dis qu’il ne se vendra jamais autant que le CS300. Il devrait cependant se vendre suffisamment pour rester en production encore longtemps, car il n’a aucun concurrent direct.
BBD n’a même pas les moyens d’acheter des tablettes.
BBD est en train de démontrer que le CS100 est un avion « Spécialisé » …..avec une plus-value marquée…donc pourra être vendu à un prix plus près du « List-Price ».. .plutôt que vendu a gros escompte..
Moins de ventes, mais ceux qui seront vendu vont dorénavant vont engranger des marges beaucoup plus intéressantes…
Bonne vidéo. Ce n’est pas exagéré de parler de « steep approach. » Ça ressemble à un appontage. À l’arrière plan, les futurs ex-A319 de British Airways…
En fait ce sont des E170 de BA CityFlyer. Et l’A319 n’est pas autorisé à LCY, seul l’A318 est certifié pour LCY parmi la famille A32X.
Juste pour ajouter un fait que beaucoup de monde oublie, seul DEUX A318 ont été certifiés pour le steep approach parmi les 7,500 membres de la famille A320 livrés à ce jour et la production de l’A318 est déjà arrêtée depuis quelque temps.
À la question si le steep approah a été essentielle pour le succès de la famille A320, la question est évidemment NON.
Oups… OK merci. J’ai mal vu et écrit trop vite.
« Ça ressemble à un appontage. »
Oui d’ailleurs Dassault a émis un communiqué aujourd’hui pour aviser le gouvernement canadien que dans l’éventualité où la RCAF déciderait d’acheter des Rafale pour remplacer ses CF-18 la Marine française passerait une commande de C Series pour ravitailler le Charles de Gaulle. 🙂
On veut des sources !!!
Voici mes sources:
http://ottawacitizen.com/news/national/defence-watch/the-rafale-as-canadas-next-fighter-part-1
http://jgmjgm516.blogspot.ca/2014/01/normal-0-false-false-false.html
http://bestfighter4canada.blogspot.ca/2016/09/rafale-jacques-of-all-trades.html
» À l’arrière plan, les futurs ex-A319 de British Airways… »
Je crois que ce sont des A318, car à ma connaissance le A319 n’est pas certifié pour LCY. En passant, BA possède 2 A318, 44 A319 et 68 A320. Elle pourrait donc passer une commande pour 2 CS100, 44 CS300 et 68 CS500. 🙂
T’as oublié ta théorie des grossissements des appareil ! C’est 2 CS300, 44CS500 et 68 CS700 …
Ce sont des E170 de BA CityFlyer
Tu as raison. Au début je croyais avoir vu un A318 et un Embraer, mais il s’agit bien de deux Embraer.
Super bien écrit ton article André!
Finalement, le CS100 va décollé! ( 🙂 )
Sait-on combien de compagnies qui utilisent cet aéroport? Combien de jets? Ce que je veux dire c’est risqueront-tils de changer de fabriquant selon leurs besoins, (qualités, économie, silence)?
En tout cas c’est une sensationnelle grimace au Ministre Fédéral Garneau.
Concernant les avions commerciaux toujours en production, il n’y a que les E170, E190, le Q400 et l’ATR 72 qui sont certifiés pour LCY.
« En tout cas c’est une sensationnelle grimace au Ministre Fédéral Garneau. » …et comment donc! Non mais avez vous entendu le son de cet avion à l’atterrissage? Il est même plus silencieux qu’un Q400. Quelle merveille technologique.
Seulement le CS100 sera homologué pour le steep approach, pas le CS300.
*The future of LCY*
I like that..
Le Q500 s’en vient aussi !!!!!
Des nouvelles récentes. Pour info.
https://www.flightglobal.com/news/articles/video-cseries-completes-london-city-airport-validat-435509/
Et pourquoi un vidéo HD d’un décollage aujourd’hui, à fond la caisse ?
https://www.youtube.com/watch?v=yFPtcHRvK1E
Dans l’article, on parle de 2200mn à partir de LCY. On ne se rend pas d’un coup à JFK avec ça.
C’est avec 110 passagers, pour traverser l’atlantique les CS100 qui le feront seront configurés avec 40 fauteuils de première classe
Exact, avec 40 passagers au lieu de 110, c’est une économie de 15’750 lb sur le poids de l’avion. Peut-être même un peu plus si l’aménagement intérieur 40 sièges est plus léger que celui de 110, ce qui permettrait d’abaisser le poids à vide de l’avion.
Ok mais le 3100 mn c’est combien en % du MTOW ? Si le CS100 ne fait 2200mn avec 110 passagers combien ferait un CS500 avec 160 ?
Je vais répondre à ma propre question. C’est que le CS100 même s’il a été conçu pour LCY ne peut pas être rempli de carburant au maximum. Et voilà !!!
À ISA +15 deg avec des moteur PW1524G, le CS100 peut décoller à LCY à environ 114’000 lb, donc il prend une pénalité de 20’000 lb sur le MTOW.
Donc OWE (77’650 lb) + 40 pax (9’000 lb) = 86’650 lb au lieu de 102’000 lb pour la config 110 sièges std.
Le CS100 en config 40 sièges peut embarquer 27’000 lb de carburant mais débute le vol 20’000 lb plus léger donc consomme moins qu’un CS100 110 sièges qui décolle à MTOW (134’000 lb) avec 32’000 lb de carburant et une autonomie de 3100 nm.
et avec le plein de carburant (39’080 lb) sans restrictions sur le MTOW, le CS100 pourrait embarquer 78 passagers et aurait une autonomie de 3875 nm.
Question: Est-ce que le CS100 peut atterrir confortablement lorsqu’il y a un épais brouillard à London City Airport?
Est-ce que c’est la tour de contrôle qui donne le OK ou non?
Oui le CS100 est capable de faire des approches de catégorie trois, ou atterrissage automatique selon le langage populaire. la tours de contrôle ne décide pas si la météo est assez bonne pour un atterrissage, mais comme elle gère la circulation alors ultimement il faut son autorisation pour l’atterrissage.
Merci! Donc c’est la même politique pour tout les aéroports ou pour Londres c’est différent?
En fait pour qu’un avion puisse atterrir avec zéro visibilité, il faut que l’aéroport et l’avion aient les équipements de navigations nécessaires. Dans la cas des approches de catégories trois les pilotes doivent suivre une formation et être recertifié à tous les six mois, et il y a l’avion qui doit subir une vérification. Les approche de Catégories trois ne sont à tous les aéroports car c’est dispendieux à installer et à maintenir. Il faut un très gros volume de vols quotidiens et de fortes probabilités d’en avoir besoin. Pour ce qui est de la météo, la réglementation prévois qu’il faut une visibilité minimum de 1200 pieds au seuil de piste afin de pouvoir faire une approche. Moyennant une formation approprié cette visibilité minimum est réduit à 600, la très grande majorité des compagnies aériennes ont ce minimum.
Je crois que le C Series est autorisé à faire des approches n’exigeant pas plus de 200′ de visibilité car il est équipé d’une nouvelle technologie qui lui permet de faire des approaches guidées par satellite (satellite-based approach). Je me souviens que lors de son vol inaugural avec Swiss le C Series a été le premier avion au monde à utiliser cette technologie à l’aéroport Charles de Gaulle. Malheureusement je ne connais pas le nom exact de cette technologie. Il faudrait faire des recherches ou demander à Bombardier directement.
Je ne parlait pas ici de Catégorie 3, mais plutôt de Catégorie 1. De ce que j’ai cru comprendre le satellite-based approach est comme un substitut du fameux ILS.
Normand les minimums pour un approche de précision de catégorie 1 n’ont pas changer, qu.il soit fait par satellite ou par radio navigation. Pour qu’une approche de catégorie 1,2 ou 3 il est quand même nécessaire d’avoir une antenne fixe au sol même si on utilise le GPS. Le fixe au sol Wide Area Augmentation System WAAS permet de fournir une référence qui valide la position des satellites.
Ce que j’essayais de dire est que la technologie utilisée par Bombardier me semble entièrement nouvelle car elle n’avait jamais été utilisée à l’aéroport Charles de Gaulle avant que le C Series n’y atterrisse. L’impression que j’ai est que cette technologie a été conçue pour remplacer le ILS. Je ne connais pas bien le système en question mais j’ai l’impression qu’il s’agit d’un simple système de guidage lors de l’approche, comme le ILS. Mais la grosse différence avec le ILS est l’altitude minimum pour décider si on atterri ou pas, qui est de 200′ au moins, ce qui place ce sytème dans la Catégorie 1, et non dans la Catégorie 3 qui est en bas de 200′. Si je dis ça c’est que je crois que le C Series dispose également d’autres technologies qui lui permettent de faire des atterrissages entièrement automatique sans aucune visibilité (0-0). Mais je n’en sais pas plus. J’aimerais bien connaître tous ces systèmes car le C Series semble particulièrement bien équipé. Certains de ces systèmes sont sans doute optionnels et ne sont peut-être pas tous encore certifiés, comme le HUD par exemple.
Complément d’information avec cet extrait du règlement de l’aviation canadienne RAC: Exploitation de catégorie I (CAT I) – Approche et atterrissage de précision aux instruments avec une hauteur de décision non inférieure à 200 pieds (60 m) et par une visibilité non inférieure à ½ mille terrestre (800 m) ou avec une portée visuelle de piste non inférieure à 2 600 pieds (800 m). (Category I (CAT I) operation)
Exploitation de catégorie II (CAT II) – Approche et atterrissage de précision aux instruments avec :
une hauteur de décision inférieure à 200 pieds (60 m), mais non inférieure à 100 pieds (30 m);
une portée visuelle de piste non inférieure à 1 200 pieds (350 m) à la RVR A;
une portée visuelle de piste non inférieure à 600 pieds (175 m) à la RVR B. (Category II (CAT II) operation)
Exploitation de catégorie IIIA (CAT IIIA) – Approche et atterrissage de précision aux instruments avec :
une hauteur de décision inférieure à 100 pieds (30 m), ou aucune hauteur de décision;
une portée visuelle de piste non inférieure à 600 pieds (175 m) à chacune des RVR A, RVR B et RVR C. (Category IIIA (CAT IIIA) operation)
Exploitation de catégorie IIIB (CAT IIIB) – Approche et atterrissage de précision aux instruments avec :
une hauteur de décision inférieure à 50 pieds (15 m), ou aucune hauteur de décision;
une portée visuelle de piste inférieure à 600 pieds (175 m), mais non inférieure à 150 pieds (50 m) à chacune des RVR A, RVR B et RVR C. (Category IIIB (CAT IIIB) operation)
Le système d’atterrissage automatique du Cseries est Cat III A. Voici les définitions de chaque CAT III:
– A category III A approach is a precision instrument approach and landing with no decision height or a decision height lower than 100ft (30m) and a runway visual range not less than 700ft (200m).
– A category III B approach is a precision approach and landing with no decision height or a decision height lower than 50ft (15m) and a runway visual range less than 700ft (200m), but not less than 150ft (50m).
– A category III C approach is a precision approach and landing with no decision height and no runway visual range limitation .
Désolé Cat III A de série et CAT III B en option avec le HUD pour le Cseries
Pour ce qui est du HUD je ne voudrais pas induire personne en erreur et par conséquent je voudrais spécifié que l’été dernier, au moment où Swiss prenait livraison de son premier C Series, le HUD n’était pas encore certifié. Il se pourrait cependant qu’il le soit au moment où j’écris ces lignes. Mais de toute façon Swiss n’a pas pris cette option. Une des autres options qui ne semblent pas être entièrement certifiée, ou du moins qui ne l’était pas encore jusqu’à récemment, est le Electronic Flight Bag (EFB). Contrairement au HUD (Head Up Display) je crois que Swiss a choisi l’option EFB mais je ne sais pas où ils en sont exactement.
De toute façon, à ma connaissance, aucun aéroport dans le monde n’autorise le CAT III C, trop risqué.
@Nicholas
Je suis surpris que le C Series ne soit que Catégorie IIIA. J’étais convaincu qu’il pouvait effectuer un atterrissage dans des conditions de visibilité nulle sans aucune restrictions.
@André
Je ne comprends pas pourquoi dans un cas (IIIA) ils disent « une hauteur de décision inférieure à 100 pieds (30 m), ou aucune hauteur de décision » et dans l’autre (IIIB) ils disent « une hauteur de décision inférieure à 50 pieds (15 m), ou aucune hauteur de décision ». L’élément que je ne comprends pas est que dans les deux cas il n’y a aucune hauteur de décision, mais en même temps dans un cas on dit 50′ et dans l’autre 100′.
Cela dépend de la capacité de l’opérateur, avec une compagnie aérienne qui a de l’allure son certificat d’exploitation l’autorisera à descendre plus bas. Ainsi deux compagnies aériennes qui ont le même type d’avion avec les mêmes systèmes de navigation n’auront pas nécessairement le droit de descendre en dessous de 100′. Si British Airways est autorisé à faire des approches de CAT IIIA jusqu’au sol, avec ses A320 ce n’est pas le cas pour Air Boboche qui n’est pas autorisé à descendre en dessous de 100′.
@Nicholas
Si j’ai bien compris le HUD vient avec le CAT III B. J’en déduis que si le HUD n’est pas encore certifié c’est peut-être parce que le CAT III B lui-même n’est pas encore certifié, car ils semblent vendus comme un sytème. Cela ne me surprend pas beaucoup car si il s’agit d’une option il n’y a rien d’urgent tant qu’un client n’a pas commandé l’option en question. En passant, je ne savais pas qu’il n’y avait pratiquement aucun aéroport certifié CAT III C et j’étais convaincu que le C Series était équipé en conséquence. Mais CAT III B avec HUD c’est déjà très bien!
« Cela dépend de la capacité de l’opérateur. »
Merci André pour cette explication.
André, Odyssey Airline a commandé 10 CS100, avec la certification du CS100 à LCY, penses tu que des avions lui seront livrés prochainement? Private Air en a également commandé 5. Il y a British Airways qui a 2 A318 qui pourrait être remplacé par des CS100. Si BA ne réagit pas il pourrait se faire devancer par Delta qui aura des CS100 le printemps prochain et qui pourrait offrir des vols entre NYC et LCY avec 42 passagers.
Odyssey et Private Air ne sont pas dans la cédule de livraison en 2017, BBD évite d’avoir un trop grand nombre d’opérateur au début et surtout les petit. En 2018 les petit commenceront à recevoir des C Series,
Pas sur non plus qu’Odyssey verra le jour.
Je n’ai pas l’impression qu’il y suffisamment de demande entre LCY et JFK pour supporter deux transporteurs. La raison pour laquelle je dis cela est que BA a récemment dû baisser sa propre fréquence parce qu’elle n’arrivait pas à remplir ses avions. Le C Series pourrait sûrement faire augmenter la demande car il n’aurait pas à faire d’escale à Shanon, mais je ne crois pas qu’il aurait un si gros impact que ça même si c’est un avion exceptionnel. C’est que les gens qui sont prêts à payer 12,000$, ou quelque chose comme ça, ne sont pas très nombreux. Et leur nombre pourrait même diminuer si la City devait perdre de son importance comme place financière dans les années à venir, suite au Brexit.
Avec la baisse de la livre sterling c’est plutôt autour 8500$ mais c’est tout de même très cher.
J’ai deux questions pour toi Nicolas:
1- Est-ce que ce montant couvre l’aller-retour?
2- S’agit-il de dollars américains ou canadiens?
Aller-retour en dollars canadiens. J’ai fait une simulation sur le site de Bristish Airways et ça me donnais 5280 livres sterling au total donc environ 8532 $ cdn.
capture d’écran sur le site de BA:
https://perron.tinytake.com/media/4e9c0f?filename=1490460762105_25-03-2017-12-52-41.png&sub_type=thumbnail_preview&type=attachment&width=700&height=323&_felix_session_id=8ad81bd6c8a8539143856bca360b25a9&salt=MTQ0OTY1MV81MTUxNzU5
Je me demande si le CS100 pourrait atterrir à Billy Bishop dans cette config plus légère. Imaginer qu’ils fassent sauter la restriction des jets et si l’allongement de la piste n’était plus essentiel.
Configuration plus légère ou non on sait maintenant que le C Series performe mieux que prévu. Mais même si il ne s’avérait plus nécessaire de rallonger la piste je ne crois que cela changerait quoi que ce soit dans ce dossier car il s’agit d’abord et avant tout d’une question politique. Lorsque Air Canada a acheté des C Series on sait qu’il y a eu des négociations avec le gouvernement qui l’ont amenée à reculer dans le dossier de Aveos. Mais personnellement je crois qu’ils ont également obtenu du gouvernement la garantie que le C Series ne serait jamais autorisé à opérer à partir de Billy-Bishop. Autrement dit on a échangé la commande de Porter contre celle d’Air Canada. C’est du moins ma théorie.
Ça c’est tant que les libéraux sont au pouvoir. Après on verra.
Bien possible la théorie de Normand.
Pour ce qui est de la capacité de décoller du CS100 sur la piste actuelle à Billy-Bishop et bien le take-off run available (TORA) est de 4’900 pieds, ce qui permettrait à un CS100 de 110 sièges (ISA + 15 deg et moteurs PW1524G) de décoller à 127’500 lb au lieu de 130’000 lb (MTOW 134’000 lb) prévue avec l’extension de piste. L’autonomie serait tout de même quelque part entre 2500 et 2700 nm au lieu des 3’100 nm.
Une couple d’autres vidéos du C Series à London City :
https://www.youtube.com/watch?v=hMK6JdEigps
https://www.youtube.com/watch?v=EuQkR_og8Vo
Encore :
https://www.youtube.com/watch?v=VadFU8b0Kic
Bon, le FTV2 est parti de LCY vers JFK =>non-stop.
(Vents contraires, pas d’arrêt en Irlande comme avec le A318 de BA)
https://www.flightradar24.com/BBA502/cd9250b
Bombardier aurait dit à Jon Ostrower: « configured with similar payload of 40 business class seats, 8 more than BA’s A318 »
Si ma mémoire est exact, FTV2 est équipé avec des réservoir d’eau permettant de simuler différentes configurations de poids, donc il est plus que possible que ce vol ait servie démonstration auprès des clients de la capacité à effectuer la mission.
Je me disais exactement la même chose. Il est clair pour moi que la démonstration visait British Airways, car le potentiel du C Series est énorme chez ce transporteur: A318, A319 et A320 qui pourraient tous être remplacés un jour par des CS100, CS300 et CS500. De plus avoir BA comme client serait l’équivalent européen d’avoir Delta aux USA: très prestigieux!
Le seul petit bémol est qu’avec ses deux A318 BA est passé récemment de deux vols par jour à seulement un, et aucun vol le samedi. Il est certain que le CS100 donnerait plus de flexibilité, et même d’attractivité, à BA. Mais on parle tout de même de deux avions seulement. Cependant, une fois la porte ouverte tout est possible après.
Moi si j’étais Bombardier je leur dirais ceci: nous avons un spécial cette semaine, si vous achetez 50 CS300 vous avez droit à deux CS100 gratuits. Mais dépêchez-vous, les quantités sont limités, jusqu’à épuisement des stocks. 🙂
La distance entre London City et NY est la même que LCY-Toronto (Pearson ou Billy Bishop). Air Canada pourrait être tenté d’offrir Toronto-Londres centre-ville à centre-ville. On pourrait faire une exception pour un CS100 par jour, ce serait une façon de prouver qu’il est silencieux. Peut être que d’autres villes voudront avoir leur aéroport au centre ville. Le CS100 est une source d’innovation et de nouveaux marchés.
Peut-être, mais en opérant des C Series à partir de B-B elle ouvrirait la porte pour que cet avion puisse être opéré par ses concurrentes à partir de cet aéroport. C’est précisément ce qu’elle tente d’empêcher à tout prix.
Londre-New-York sont les 2 plus grands centres financiers de la planète et BA peine à remplir un seul avion, puisqu’un des 2 a été retiré. Je ne crois qu’il y ait assez de demande pour faire un Toronto-LCY.
Normand, si Air Canada ne le fait pas, c’est peut être British Airways qui ouvrira la porte. Les voyages d’affaires entre Londres et Toronto sont très importants. AC regardera passer la parade. Au départ, elle n’avait pas encore acheté des CSeries. Maintenant que le CSeries est sur le point d’entrer en service en plein Coeur de Londres, Toronto et le gouvernement fédéral auront de la difficulté à tenir leurs positions qui n’est pas logiques. Si l’avion est assez silencieux pour Londres, il l’est pour Toronto. Si AC s’implique dans la mise en service du CS100 à B-B, il aura sa part, sinon il devra se contenter des restes.
Il y a effectivement un traffic important entre Londres et Toronto, mais il est surtout composé de touristes et d’hommes d’affaires qui ne sont pas prêts à payer 8,500$ pour un billet aller-retour. Je crois que Nicholas a soulevé un point important à considérer lorsqu’il a souligné le fait que BA a déjà de la difficulté à remplir un A318 (32 sièges) par jour entre les deux plus grands centres financiers de la planète. Même si Toronto est elle-même un important centre financier et que la connexion entre Toronto et Londres est naturelle, il est loin d’être acquis qu’une liaison quotidienne avec un CS100 (40 sièges) serait rentable. Et j’ajouterai à l’argument de Nicholas que les beaux jours de la City pourraient bien être derrière elle car le Brexit est appelé à diminuer sa prééminence comme centre financier.
Je me suis demander pourquoi les clients qui prennent BA se tape une escale à Shanon. C’est bien simple il y a du dédouanement là-bas. Ils n’ont pas à passer par la douane à JFK et s’ils sont refouler et bien ils n’ont pas loin pour retourner. Je croix que c’est un avantage.
Je suis convaincu que si le A318 pouvait embarquer tout le carburant dont il a besoin pour se rendre à JFK directement BA le ferait, comme elle le fera lorsqu’elle aura acquis des CS100. Comme vous voyez, il n’y a aucun doute dans mon esprit! 🙂
Les futurs passagers perdront ce petit avantage mais ils arriveront à New York beaucoup plus rapidement. Surtout après que le CS100 aura obtenu sa certification ETOPS.
L’autonomie maximale de l’A318 de LCY est d’environ 2200 nm car il prend une pénalité de 33’000 lb au décollage. Le « pre-clearance » des douanes à Shannon est une pierre 2 coups pour BA puisqu’ils doivent de toute façon s’arrêter mais je crois que pré-dédouanement pourrait être fait à LCY s’il y avait des vols direct.