Le CRJ900 NG restera au moins jusqu’en 2022
Le CRJ-NG restera au moins jusqu’en 2022. Depuis bientôt deux ans, des rumeurs de remotorisation du CRJ circulent en plus de celles qui annoncent la fin du programme CRJ. À notre avis, ces rumeurs sont fausses et reposent sur des spéculations dont les données de base sont erronées.
La réalité du marché des avions régionaux est que les États-Unis dominent ce secteur alors que près de 70% de la flotte mondiale s’y trouve. Pour qu’un fabricant d’avions régionaux puisse connaître du succès, il est donc essentiel que les avions régionaux qu’il produit rencontrent la clause de limitation*. Pour mieux représenter cet état de fait, nous avons préparé un tableau représentant la part des ventes aux États-Unis des quatre appareils actuellement en fabrication qui rencontrent la clause de limitation.
| Embraer | Ventes aux USA | Ventes total | % aux USA |
| E-170 | 91 | 193 | 48% |
| E-175 | 443 | 525 | 84% |
| Total | 534 | 718 | 74% |
| Bombardier | |||
| CRJ 701-705 | 259 | 352 | 74% |
| CRJ900 | 240 | 438 | 58% |
| Total | 512 | 790 | 65% |
Les chiffres proviennent des résultats du premier trimestre de 2017 des deux fabricants et avec de tels résultats qui oserait contester l’importance du marché américain pour les avions régionaux de 76 passagers et moins. Comme vous pouvez le constater, nous avons ignoré l’E-175 E2 ainsi que le MR-J90 qui sont trop lourds pour rencontrer la clause de limitation. Pour ce qui est du MRJ-70 dont le poids rencontre la clause de limitation, mais sa mise en service est prévue pour 2021 s’il n’y a pas d’autres retards dans le programme. Il faudra donc attendre en 2019 afin de voir les progrès du programme et la possibilité que le MRJ 70 arrive sur le marché en 2021; d’ici là l’incertitude risque fort de priver Mitsubishi de commandes supplémentaires.
Lors de la dernière ronde de négociation entre les pilotes et les compagnies aériennes qui a eu lieu en 2016, la clause de limitation des avions régionaux est demeurée inchangée malgré les prédictions de plusieurs intervenants dans le domaine de l’aviation. La prochaine ronde de négociation est prévue pour 2019 et l’Association des Pilotes de Ligne (ALPA) a clairement indiqué qu’elle n’avait pas l’intention de changer un iota à la fameuse clause. Pourtant il se trouve encore des voix pour prédire que la clause de limitation sera revue à la hausse en 2019 (probablement les mêmes qui prédisaient qu’elle serait modifiée en 2013 puis en 2016). Pour ceux qui n’auraient pas lu l’excellent article d’Addison Schonland à ce sujet cliquez ici. Le refus catégorique par l’ALPA d’apporter des changements à la clause de limitation en 2016 fera en sorte qu’elle restera en vigueur jusqu’en 2022.
Le marché des avions régionaux a maintenant près de 25 ans et on peut dire qu’il a atteint une certaine maturité. Le rétrécissement des marges bénéficiaires des transporteurs régionaux des dernières années a mené à la mise au rancart des appareils les moins rentables de plus petite taille alors que les avions de 76 passagers ont maintenant la cote. La plus petite version du CRJ le 705 de Bombardier ne s’est pas vendue depuis plusieurs années alors que l’E-170 d’Embraer ne compte plus que 3 commandes. Tout indique que d’ici 2022, qu’il y aura une lutte entre le CRJ-900 de Bombardier et l’E-175 d’Embraer et dans un prochain texte nous ferons la comparaison entre les deux belligérants.
* La clause de limitation des avions régionaux en limite le poids maximum à 86 000 livres ainsi que le nombre de passagers pouvant y être transportés à 76. Elle a été reconnue par les tribunaux américains et ce sont les syndicats de pilotes des trois grandes lignes aériennes américaines qui en ont le contrôle : American Airlines, Delta Airlines et United Airlines
>>> Suivez-nous sur Facebook et Twitter
Concernant les scope clause, il y a aussi d’autres limitations. Par exemple:
– chez Delta le nombre d’appareils de 76 sièges est limité à 153 mais peut être augmenté à 233 si un nouveau monocouloir (CS100?) est introduit chez le transporteur principal.
– Chez United c’est maximum 255 appareils de 70 et 76 sièges mais pas plus de 153 avec 76 sièges et 80% doivent faire des liaisons de moins de 800 nm.
– Chez AA, le nombre total d’avions régionaux ne peut excéder 30% du nombre d’appareils mainline.
Il n’y a pas seulement des clauses de limitations à 76 sièges, il y en également à 70 et 50.
Delta et United renégocient les scope clause en 2019 (après une extension d’un an chez United) et AA en 2020. Alaska Airlines en décembre 2018.
Pourquoi on ne parle pas des avions turbopropulseurs comme avion régional ?
Parce que les transporteurs américains s’y intéresse peu excepté Alaska Air Lines via sa filiale Horizon Air.
Ça pourrait changer parce que dans plusieurs cas ils n’auront pas le choix.
Les CRJ ont tous des moteurs General/Electric.
Clauses de limitation ou pas, rien n’empêche Bombardier de modifier le CRJ pour le rendre plus économique.
Le problème est que les moteurs qui seraient disponibles sont trop lourds et déplaceraient le centre de masse vers l’arrière. Le CRJ900 pèse 84,500 lb et est donc 1,500 lb sous la barre des restrictions. Supposons que Bombardier réussirait à alléger le CRJ d’un autre 500 lb, cela lui laisserait 2,000lb de jeu et elle pourrait donc installer des moteurs pesant 1,000 lb de plus chacun. Elle serait encore sous la barre des restrictions mais le centre de masse serait déjà trop loin vers l’arrière, avant même de dépasser les clauses de limitation.
Ce qui empêche Bombardier de remplacer le CRJ900NG par un modèle plus évolué, appelons-le CRJ900neo, ne dépend donc pas uniquement des clauses de limitation mais est d’abord et avant tout un problème technique. Peu importe, car de toute manière Bombardier n’a pas les moyens financiers présentement d’investir dans un tel programme. Pas avant 2022 peut-être, mais surtout pour des raisons techniques et budgétaires.
Le CRJ neo sera un CS100 vendu à rabais voir à perte parce que mettre $3 milliards dans un nouvelle avion dans un marché en décroissance et où la competition s’intensifie est une folie. C’est bien mieux de perdre quelques millions par avion à moyen terme.
PS: Le gars en Iran aurait raconter que le Canada va financé à hauteur de 80% ($100 M US) 10 CRJ 1000. Si c’est vrai et que je calcule bien cela fait $12,5 millions US par appareil ??? J’espère qu’à ce prix, ils ont ramassé le contrat d’entretien et j’ose imaginer que c’est sans les moteurs.
Excellente déduction messieurs, moi je pense que ce sera 100M$ sw finalement qui représente tout au plus 50% du montant.
Un CRJ900-1000 à $12,5 Millions, le carnet de commande serait archi-plein. Même ATR serait en difficulté.
c’est probablement le prix sans les moteurs (environ 30% du prix de l’avion) ou Bombardier a fait un bon prix en obtenant l’entretien à long terme des appareils.
Pour info, remotoriser le CRJ serait beaucoup moins que 3 milliards, Embraer a développé le E2 (nouvelles ailes, nouvel empennage, nouveaux trains, nouveau fbw, nouveaux moteurs, etc) pour 1,7 milliard…
$3 milliards c’est pour un appareil complètement neuf à partir de la tech du CSeries et moteurs sous les ailes.