Le coup d’éclat de Porter Airlines
Porter Airlines a pris l’industrie canadienne du transport aérien par surprise avec son annonce d’expansion. Elle compte ajouter 25 nouvelles destinations au Canada et aux États-Unis, incluant l’aéroport de Pearson.
Winnipeg, Regina, Saskatoon, Edmonton, Calgary et Vancouver seront ces nouvelles destinations canadiennes. Minneapolis et Seattle s’ajoutent dans le nord et le centre des États-Unis. Plus au Sud, il y aura Charlotte, Atlanta, Nashville, Dallas, Denver, Phoenix, Las Vegas, Los Angeles et San Francisco. La Floride sera très bien desservie avec Orlando, Tampa, West Palm Beach, Fort Lauderdale et Miami. Enfin, Porter entend également aller à Nassau dans les Bahamas.
La compagnie devrait recevoir ses premiers appareils au cours de la deuxième moitié de 2022. Il est important de souligner que les opérations à partir de l’aéroport Billy-Bishop seront maintenues.
Un impact majeur au Canada
Les 30 E2 de Porter vont rajouter entre 2,5 M et 3,5 M de nouveau sièges sur le marché canadien. Cela représente à peine 1,5 % à 2 % du nombre de passagers au Canada en 2019. Mais il faut ajouter les 13 B737MAX de Flair qui aussi ajoutent à peu près la même quantité. Tout cela dans le contexte où le nombre de passagers sera plus bas en 2022 et 2023. De plus, le transporteur à rabais de WestJet, Swoop, entend bien prendre de l’expansion lui aussi.
Mais surtout, ce plan d’expansion place Porter comme un excellent partenaire pour alliance aérienne. Oneword est la seule des trois grandes alliances mondiales à ne pas avoir de partenaire au Canada. Elle comprend entre autres Alaska Airlines, American, British Airways, Cathey Pacific, Iberia et Qatar. Toutes ces compagnies aériennes venaient au Canada avant la pandémie. L’adhésion à cette alliance permettrait à la compagnie ontarienne d’accéder à la clientèle internationale. Pour moi il ne s’agit pas de savoir Porter va se joindre à Oneworld, mais bien quand l’annonce sera faite. Air Canada et Westjet vont donc avoir de la compétition sur le marché intérieure, transfrontalier et international.
Une fois que Porter rejoindra Oneworld, ce sera le début d’une véritable lutte à trois. Pour les prochaines années, la concurrence sera vive au Canada : le prochain qui me parle d’une hausse de prix, je le place dans la catégorie des extra-terrestres.
L’impact pour Embraer
La compagnie brésilienne a décidé de se battre afin de ne pas se laisser écraser par la compétition. C’est normal et c’est son droit, c’est une belle et grosse victoire pour le programme E2 qui en avait besoin. Sans la commande de Porter, la cadence de production aurait probablement ralenti avant la fin de 2021. Mais cet exploit ne garantit en rien la survie du programme et Embraer va devoir trouver le moyen d’en remporter d’autres ; le nombre de commandes totales vient à peine de franchir le cap des 200.
En ce moment, la compagnie brésilienne se bat pour sa survie et elle pose les gestes qu’il faut.
Les conséquences pour Airbus
Les lecteurs de ce site seront sans doute tentés d’accuser Embaer de concurrence déloyale ou encore de jeter la pierre à Porter. Mais en affaires, on ne peut pas remporter toutes les commandes. Sinon c’est la fin du libre marché. La compétition n’est pas loyale seulement lorsque c’est nous qui l’emportons.
Après Southwest, c’est le deuxième revers de l’A220 en Amérique du Nord. Il faut dire que pour Southwest, Airbus n’a pas vraiment eu la chance de soumettre une offre complète. La commande de Porter n’est pas un coup fatal pour l’A220 n’ont plus. Mais il est évident que l’équipe de marketing pour l’Amérique du Nord aura des réponses à fournir. Soulignons qu’avec Air Canada, Breeze, JetBlue et Delta, l’A220 se porte très bien de ce côté de l’Atlantique.
L’industrie d’ici
Pour ce qui est de l’industrie aérospatiale d’ici, DCM fournit de l’outillage à Embraer, Héroux-Devtek fabrique le train d’Atterrissage de l’E2, Pratt et Whitney Canada assemble les moteurs à Mirabel et Thales Canada fournit de l’avionique. C’est certain que cela aurait été encore mieux si Porter avait commandé des avions d’ici. Mais dites qu’à chaque fois que c’est l’A220 qui l’emporte, le Brésil perd beaucoup plus. Autrement dit, l’industrie aérospatiale québécoise est présente chez tous les grands fournisseurs et elle est plus diversifiée. Cela lui permet de toujours avoir une part du gâteau sur les grosses commandes, peu importe le gagnant.
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Si le ministre Garneau n’avait pas bloqué le projet d’expansion à Toronto Island, on n’en serait pas là. Porter aurait le 220 dans sa flotte aujourd’hui. Bravo pour la vision de nos politiciens.
Voilà un excellent commentaire.
Ils auraient pu avoir des A220 parce que finalement Porter ne va pas utiliser le E2 pour Toronto Island.
Il y a quelque chose qui m’échappe.
Peut être qu’Airbus Canada ne peut plus offrir des livraisons suffisamment tôt ?
Je serait curieux de connaître le prix de vente…
Comme Embraer a déjà fréquemment porté plainte pour dumping contre le Canada (par exemple contre les CRJ alors que leur programme de financement « ProEx » était dix fois pire), disont que je me gênerait pas…
Si seulement Airbus Canada peut avoir de créneaux de livraison en 2022 et 2023, peut être qu’ils auraient pu offrir quelque chose.
Le fait est que Porter a besoin de refaire son modèle d’affaire très tôt en profitant de la reprise après le pandémie en 2022.
Sachant que de toute façon que la production de Q400 est en pause indéfiniment, la seule solution qui se présente pour Porter est le E2.
Avec un peu de chance Embraer aurait même pu avoir de bonnes conditions.
Ceci dit, il est fort probable qu’en fait une bonne partie de ces avions sera transformée en leasing par une opération de sale and lease back.
Doit-on dire que l’A220a été victime de son succès. C’est dommage que la cadence de production n’a pas suivi les ventes.
Il bloque pas le chemin de air canada par exmple ! mais bon je crois que Porter a fais un bon choix par exemple
Il faut souligner que les appareils seront opérés à partir de Pearson et non Billy Bishop, donc l’A220-100 n’était plus dans la course, c’était l’E195-E2 contre l’A220-300. Porter n’avait peut-être pas besoin des sièges supplémentaires de l’A223. L’E195-E2 est aussi moins cher au départ et Embraer a assurément été agressif sur le prix. Je crois qu’ils ont fait le bon choix, l’A220-300 est peut-être trop gros pour Porter à mon avis.
Ce n’est pas forcément une question de prix mais je pense que c’est surtout une question de disponibilité rapide.
Porter a besoin de grandir à partir de 2022 ou mourir. Il faut prendre l’opportunité du retour du trafic aérien après la pandémie.
La production de Q400 est arrêtée et des créneaux de livraison de l’A220 ne sont pas disponibles pendant encore long temps.
Airbus Canada doit augmenter leur cadence de production pour faire un offre raisonnable.
Qu’est-ce qui reste comme option ? Des E2.
Vue l’urgence d’avoir des avions, avec un peu de chance Embraer a pu tirer de très bonnes conditions sur les ventes de ces E195-E2.
J’espère que quelqu’un organisera une pétition nationale pour faire reculer Porter , un genre de Buy Canada !!! Environ 2000 mises a pieds au Québec pour fabriquer des avion , et ils achètent des avions du Brésil … Pas mal certain qu’avec ce contrat Airbus rappelle ses employés et construit rapidement les avions 2022-23 … allez mettons de la pression sur une des seules compagnie Canadienne
Avez-vous fait une pétition quand Air France a acheté des A220?