Le Continental Jet, une option pour le remplacement du CRJ

Le contexte

C’est en décembre 2015 que la direction de Bombardier a présenté aux investisseurs son plan stratégique de cinq ans visant à ramener l’entreprise sur la voie de la rentabilité. Ce plan se terminera à la fin 2020 et c’est probablement en décembre 2020 que la direction fera connaître son prochain plan stratégique.

 

C’est au courant de l’année 2020, donc dans moins d’un an, que la direction de Bombardier devra débuter l’évaluation des différentes options qui s’offrent à elle afin d’échafauder son prochain plan stratégique. Le présent texte a pour but d’analyser l’une des options que pourrait choisir la direction et ne repose sur aucune information privilégiée, il ne doit donc pas être interprété comme une indication des choix que fera l’entreprise.

 

Introduction

Par les temps qui courent, le président et chef de la direction de Bombardier, M. Alain Bellemare, répète à qui veut l’entendre que si l’entreprise arrive à la fin d’un important cycle de développement, cela ne veut pas dire qu’elle va mettre un terme à tous ses investissements dans la recherche. Vendredi dernier, Bombardier a annoncé des investissements de 22 M$ dans quelques projets de recherche, dont un qu’elle explique comme suit :

 

« L’objectif de ce sous-projet est de développer des ailes multifonctionnelles pour les avions commerciaux et les avions d’affaires afin d’optimiser l’aérodynamique et le poids, tout en réduisant les coûts et la consommation de carburant. »

 

Ce qu’il faut retenir de cette déclaration, c’est que Bombardier aimerait bien avoir une aile qu’elle pourrait utiliser à la fois sur les avions d’affaires et commerciaux.

 

Le marché des avions de moins de 100 passagers

Selon les prévisions de marché 2017-2036 publiées par Bombardier en 2017, la flotte des avions intra régionaux (moins de 2 500 miles nautiques de distance franchissable) en servive en 2016 s’élevait à 3 300 appareils dans le monde. De ce nombre environ 2 100 devront être remplacés d’ici 2036 ce qui représente 24 % de la flotte. À ces remplacements, il faut ajouter la croissance qui portera le nombre total d’avions intra régionaux d’une capacité de 60 à 99 sièges à 6 950, cela représente la livraison de 3 650 avions neufs qui s’additionnent aux 2 100 remplacements pour un total de 5 750 livraisons.

 

À l’heure actuelle, Bombardier Avions commerciaux offre le CRJ-900 d’une capacité de 76 sièges ainsi que le CRJ- 1000 à 97 sièges. Le CRJ-900 est en compétition avec l’E-175 d’Embraer sur l’important marché américain. Ailleurs dans le monde, les turbohélices ATR-72 et Q-400 sont de très sérieux compétiteurs aux jets régionaux, leur principal avantage est qu’ils ont un coût d’opération de 15% à 20% inférieur aux jets régionaux.

 

Si Bombardier n’apporte aucune modification au programme CRJ, il peut au mieux espérer décrocher de 10% à 20% des commandes et pour y arriver elle va devoir trouver un moyen de rentabiliser sa production. La méthode d’assemblage du CRJ date d’une autre époque et elle est un des principaux obstacles à sa rentabilité. Même avec 20% des parts de marché, Bombardier ne ferait que maintenir en vie le programme CRJ sans faire de profits ou très peu.

 

Le Continental Jet

Si le programme CRJ était développé maintenant avec les dernières technologies, il ne porterait pas le nom de Régional Jet puisque sa distance franchissable serait d’environ 2 200 miles nautiques soit d’une portée continentale d’où le nom de Continental Jet (CJ).

 

Pour mettre au point un nouvel avion commercial, Bombardier n’a pas besoin de développer de nouvelles technologies et d’investir des sommes colossales. Le développement des programmes C Series et Global 7500 comportaient suffisamment de nouvelles technologies qui peuvent maintenant être réutilisées sur un nouveau programme d’avions.

 

Le fuselage du Global 7500 est composé du même alliage aluminium lithium que celui de l’A220 et il est de la bonne dimension pour un Continental Jet ; est surtout plus léger que celui du CRJ. De plus il est certifié pour voler à une altitude de 51 000 pieds ; dans une exploitation commerciale avec une limite d’altitude à 41 000 pieds, il pourrait avoir une pression cabine supérieure, ce qui améliore de beaucoup le confort des passagers pour les vols de plus de 3 heures. Avec le Continental Jet, ce serait la troisième version que fait Bombardier de cet alliage et cela représente donc peu de risque technologique.

 

Les commandes de vol du Global 7500 et de l’A220 peuvent également être utilisées sur le Continental Jet afin de faire un autre gain de poids. Les gens de Bombardier Avions d’affaires affirment avoir grandement profité de l’expérience acquise sur l’A220 et n’avoir eu pratiquement aucun pépin avec les commandes de vol du Global 7500. Là encore, il s’agirait de la troisième génération de ce système avec très peu de risque technologique.

 

Il va de soi que Bombardier aurait tout intérêt à utiliser la même suite avionique que celle de l’A220, permettant une réduction dans le coût de formation des pilotes qui passeraient du CJ à l’A220. En fait, Bombardier aurait tout avantage à utiliser le plus grand nombre DE systèmes actuellement disponibleS sur l’A220 et de le rendre le plus similaire possible que celui-ci. Airbus et Bombardier seraient alors en mesure de travailler de concert afin de mieux contrer Boeing et Embraer qui avec l’E2-190 disposent d’un appareil plus petit et plus léger que l’A220-100. Le CJ-900 d’une capacité de 97 passagers serait encore plus léger que l’E2-190 et surtout beaucoup plus économique. De plus la présence du CJ-700 à 76 passagers offrirait plus d’options aux compagnies aériennes.

 

L’aile du CJ

L’aile du CJ est probablement le plus gros problème que devrait résoudre Bombardier. Si le fuselage du Global 7500 peut être utilisé pour le CJ, il est hors de question de réutiliser l’aile du Global 7500. D’abord parce que son envergure est 25% plus grande que ce dont le CJ a besoin. Mais c’est surtout la structure de l’aile du Global 7500 qui pose problème, car elle est beaucoup plus pesante puisqu’elle doit transporter de 22 000 lb à 25 000 lb de carburant, ce qui est plus du double des besoins du CJ.

 

L’autre possibilité serait d’utiliser une aile tout en composite comme sur l’A220 ; la question est de savoir si le coût de fabrication en vaut la peine par rapport aux économies de carburant générées, c’est loin d’être évident.

 

Il reste la possibilité d’utiliser les derniers développements aérodynamiques de l’A220 et des Global 5500, 6500 et 7500 afin d’améliorer la performance de l’aile du CRJ-900 et du CRJ-1000. Il ne faut surtout pas oublier que Bombardier travaille à développer une aile pouvant être utilisée sur les avions régionaux et d’affaires comme nous l’avons mentionné dans l’introduction.

 

La motorisation du CJ

Le Global 7500 est équipé du nouveau moteur Passport de GE qui offre des économies de 9 % de carburant sur le Global; ce moteur est un dérivé du moteur LEAP qui équipe le Boeing 737 MAX et l’A320 NEO. Pour que le Passport puisse être optimisé pour l’aviation commerciale, certaines de ses composantes devraient être modifiées et reste à voir si GE serait capable d’obtenir le même intervalle d’entretien que les autres moteurs d’avions commerciaux actuellement en service. Par contre, la version du moteur Passport qui équipe le Global 7500 pèse près de 2 000 lb de plus que le CF-34-8C qui propulse le CRJ, c’est une grosse augmentation de poids et son principal handicap.

 

Le nouveau moteur Pearl de Rolls Royce qui équipera le Global 5500 et 6500 est dans la bonne catégorie de puissance pour le CJ et selon des sources non officielles, car son poids n’est pas encore publié, il pèserait environ 500 livres de moins que le Passport. Là encore il faudrait voir si le fabricant serait capable de l’adapter à l’aviation commerciale. Les récents déboires de Rolls-Royce avec ses moteurs de grande puissance réduisent cependant sa capacité à faire le développement d’une nouvelle variante.

 

Rien n’empêcherait Bombardier de demander à Pratt & Whitney de lui faire une offre avec le moteur PW1200G qui est destiné au MRJ mais dont les ventes et le développement ne vont pas très bien. En optant pour ce moteur, Bombardier augmente la similitude entre le CJ et l’A220 et son attrait auprès des compagnies aériennes qui exploiteront l’A220.

 

 

Ce que le CJ offre de plus que le CRJ à Bombardier

Un nouvel avion implique une nouvelle ligne d’assemblage et une nouvelle méthode d’assemblage. Il serait alors possible de confier l’assemblage du fuselage et l’intégration des systèmes électriques et hydrauliques dans celui-ci à un sous-traitant capable de faire le travail à moindre coût que Bombardier qui verrait le temps de cycle à l’usine être considérablement réduit.

 

En utilisant le maximum de systèmes présents dans l’A220, Bombardier peut travailler de concert avec Airbus sur les fournisseurs afin d’obtenir de meilleurs prix.

 

L’utilisation des dernières technologies permettrait d’avoir un CJ-700 dont la masse à vide est similaire voire légèrement inférieure au CRJ 700 avec une consommation de carburant inférieure d’au moins 10% par rapport à tout ce qui existe en ce moment, tout en rencontrant la clause américaine de limitation et avec en prime une distance franchissable de l’ordre de 2 200 miles nautiques ce qui en ferait un avion plus polyvalent.

 

Parce qu’il utiliserait plusieurs composantes et systèmes présents sur l’A220, le coût d’opération du CJ serait inférieur de 12 à 15 % par rapport aux jets régionaux existants ; pour une compagnie aérienne qui aurait des A220 dans sa flotte, cela permettrait de réduire considérablement l’écart avec les turbohélices.  Avec de telles économies, les parts de marché de Bombardier dans les avions de 60 à 99 passagers pourraient se rapprocher de 50%, ce qui représente 2875 livraisons d’ici 2036.

 

Le coût de développement

C’est sans doute l’aspect le plus important à considérer. À partir du moment où Bombardier choisit de n’utiliser que des technologies déjà existantes, elle réduit considérablement les risques de dépassement de coût et de retard. Le temps nécessaire à la conception, l’assemblage et la certification de nouvel appareil est donc réduit et ne devrait pas excéder 5 ans.

 

La plus grosse dépense serait la mise au point d’une nouvelle aile surtout si Bombardier opte pour la solution toute en composite qui pourrait atteindre 500 M$. Le coût total de développement devrait se situer entre 1 G$ et 1,7 G$ pour la mise au point du CJ-700 et du CJ-900. Rappelons ici qu’Embraer est parvenue à contrôler le coût de développement de l’E2 à 1,7 G$ alors qu’elle a utilisé des technologies qui n’étaient pas encore au point. Répartis sur cinq ans, le coût de développement du CJ représente un budget annuel de 200 M$ à 350M$ ce qui est proche du budget de développement des Global 5500 et 6500 en 2019.

 

Si l’on reprend les chiffres de prévisions de marché de Bombardier, avec 20% des parts, le coût de développement du CJ serait d’un peu plus d’un million par appareil, il passerait à près de 500 000 par appareil si Bombardier parvenait à s’accaparer 50% des parts de marché.

 

Mais le plus gros avantage à notre avis, c’est que le CJ permettrait à Bombardier de complètement changer les méthodes de travail et d’assemblage et de réduire considérablement le coût unitaire et d’avoir enfin une marge bénéficiaire sur ses avions.

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