Le Canada achèterait des A330 MRTT
Lorsque la nouvelle est sortie hier à propos des A330 MRTT, plusieurs ont cru que c’était un poisson d’avril. Histoire de dissiper les doutes je la reprends donc avec des informations supplémentaires.
Le Processus
C’est au début de l’année 2021 que le gouvernement canadien a lancé la deuxième étape du programme d’Avion stratégique et de ravitaillement en vol (ASTRV). Pour cette deuxième étape, les fournisseurs étaient invités à faire une première proposition avant le 26 février. Airbus a proposé l’A330 MRTT et à cette étape la compagnie rencontre les exigences de base pour l’appel d’offre qui viendra en fin d’année. Pour sa part, le KC-46 de Boeing n’a pas réussi cette étape et ne pourra donc pas soumissionner. Il n’y avait pas d’autres soumissionnaires.
L’article 2.4-f du document d’appel de qualification mentionne ce qui suit: “If there is only one responsive Respondent to this ITQ that becomes a Qualified Supplier, negotiate with the sole Qualified Supplier to procure a solution for the STTC Project while ensuring best value to Canada. “
L’A330 MRTT d’Airbus est donc en ce moment le seul concurrent pour remplacer les 5 CC-150 Polaris. Mais il est toujours possible que Boeing conteste cette décision ce qui prolongerait le processus.
La saga des avions de ravitaillement américain.
En 2000, Boeing a remporté un contrat avec la USAF pour la location de 100 avions de ravitaillement. Puis en 2002, la commande est annulée parce que la compagnie avait promis un emploi à l’officier gestionnaire du contrat.
Lors de l’appel d’offres suivant, Airbus fait une proposition en partenariat avec Northrop Grumman: les A330 seraient assemblés par Airbus à Mobile en Alabama puis envoyés cher Northrop Grumman pour y installer les systèmes militaires. En octobre 2007, le deuxième officier en grade pour la gestion de l’appel d’offre se suicide. Il était sous enquête du Sénat pour avoir discuté d’une proposition d’emploi.
Le contrat des avions de ravitaillement et de transport est l’un des plus important jamais accordé par la USAF; étant donné son importance, la majorité des observateurs s’attendent à ce que Boeing remporte la mise. Mais à la surprise générale, le duo Airbus-Grumman remporte le contrat en février 2008. Cette décision soulève la colère de bien des Américains choqués de voir un contrat de 35 G $ accordé à une compagnie étrangère.
Au cours des semaines suivant l’annonce, les avocats et les relationnistes de Boeing se mettent au travail. L’appel d’offre sera jugé non conforme en juin 2008 et la USAF relance le processus. C’est en 2011 que le KC-46 de Boeing remporte finalement le contrat pour fournir 100 avions multi rôle pour le ravitaillement et le transport. Le contrat permet d’ajouter jusqu’à 100 appareils de plus. À ce jour, la commande est pour un total de 179 avions.
Reuters a fait une chronologie de cette saga, cliquez ici
La confrontation Airbus-Boeing
En plus de la commande américaine, Boeing a vendu 4 KC-46 au Japon et deux autres en Israël pour un total de 185 avions dans trois pays. Autrement dit les avocats de Boeing ont vendu 179 appareils et le marketing en a vendu 6.
Pour sa part, l’A330 MRTT (KC-30), a remporté 46 commandes dans treize pays différents; le Canada serait donc son quatorzième client. En dehors des États-Unis, l’A330 MRTT est de loin l’avion multi-rôle le plus populaire.
Dans une discussion avec mon collègue de l’AéroPod, Olivier Lacombe, ce dernier mentionnait87 que l’A330 MRTT peut ravitailler en vol 4 chasseurs tout en parcourant 5 800km. Si le KC-46 peut transférer plus de carburant à des avions de chasse, son autonomie n’est que de trois heures de vol dans cette situation. De plus, l’A330 MRTT peut transporter 300 passagers contre seulement 104 pour le KC-46.
Enfin, l’A330 MRT est un programme d’avion qui a atteint la maturité et tous ses systèmes sont pleinement fonctionnels, on ne peut pas en dire autant du KC-46.
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Le fait qu’il soit capable de faire du transport de troupes sans être reconfiguré est un gros plus en terme de projection de forces.
Au passage, le gouvernement canadien devrait négocier le maintient du package du belly A330 sur montreal 😁
La case du train avant est également fait à Mirabel, chez Mecachrome
LADQ: « Autrement dit les avocats de Boeing ont vendu 179 appareils et le marketing en a vendu 6. »
En fait ce n’est même pas le marketing qui a assuré la vente de 6 appareils au Japon et à Israël. Pour le premier il s’agit d’un partenariat industriel tandis que le second n’achète que ce que Washington lui dicte d’acheter parce que c’est elle qui « finance » l’acquisition.
Autrement dit personne ne veut du KC-46 et ceux qui l’ont acheté l’ont fait strictement par obligation politique, et cela inclut la US Air Force qui ne voulait pas du KC-46 car elle lui préférait de loin le KC-45 (A330 MRTT). Ce n’est donc évidemment pas la USAF qui a contesté l’acquisition du KC 45 mais Boeing qui n’acceptait tout simplement pas d’avoir perdu un contrat aussi lucratif.
On pourrait d’ailleurs dire la même chose des F-35 achetés par Israël, le Japon, la US Navy, les Marines et la US Air Force. Même chose aussi pour la Royal Air Force et ses partenaires européens. Malheureusement le Canada n’échappera pas à cette merde et se verra dans l’obligation de l’acheter parce que c’est ce que Washington lui dicte de faire.
Si au moins tous ces pays étaient dans l’obligation d’acheter de bons appareils mais hélas comme le 737 MAX, le F-35 et le KC-46 sont des poubelles volantes qui contiennent tout ce qu’il y a de plus décadent dans l’Amérique contemporaine.
J’apprécie votre commentaire Normand.
Intéressant d’en connaître plus de ce genre magasinage hautement politique!
des poubelles volantes, c’est très nuancé et vraiment pertinent…
Si le contrat de 2008 n’avait pas été brisé, Airbus et Northrope auraient livré le dernier appareil de la commande originale il y a deux ans et l’USAF aurait 100 A330 MRTT pleinement fonctionnels.
Peut-être mais ça ne fait pas du KC-46 une « poubelle » pour autant. Beaucoup d’appareils, surtout militaire, ont des problèmes lors de la phase de développement, mais dans quelques années ce sera de l’histoire ancienne.
Si je résume la situation chez Boeing de puis le début de 2019: Le B737MAX a été interdit de vol pendant 20 mois après deux accidents fatals, les livraisons de B787 ont été suspendus pendant près de six mois, la USAF a été obligé de suspendre les livraisons de KC-46 à cause de problèmes de non conformité, le KC-46 qui est en retard de plusieurs années a encore des problèmes avec le système de vison 3D et la perche de ravitaillement ne peut être utilisée, le B777X est en retard de 3 ans maintenant, le Starliner à manqué un rendez-vous avec la station spatiale internationale à cause d’une erreur de programmation, de nombreux objets tel que des guenilles, outils et même un escabeau ont été trouvés dans des B737MAX, B787 et KC-46. Des vrais pro chez Boeing! Heureusement que le Super Hornet et le F-15X vont bien.
Et tu vas me dire que tous ça c’est normal, juste des petits problèmes que l’on rencontre dans tous les programmes???
Normal? Sûrement pas mais c’est beaucoup plus fréquent que tu le penses sauf qu’en général ça ne fait pas les manchettes. Des histoire de FOD à la livraison quand j’étais chez Bombardier c’était très commun, ça allait du chiffon oublié à la bucking bar en tungstène qui se baladait dans l’aile pendant un vol d’essai.
C’est vrai que Boeing est dans une très mauvaise passe mais il n’y a pas si longtemps c’était le cas aussi pour Airbus qui ne savait plus sur quel pied danser avec le design de l’A350, l’A380 qui ne se vendait pas, les procès de corruption et les coûts de l’A400M qui grimpaient à vitesse grand V.
Parlant de nuance et de pertinence, tu n’as pas bien saisi la nuance ni la pertinence autour de mon utilisation du mot poubelle. Il s’agit évidemment d’une poubelle virtuelle qui, comme je l’ai bien spécifié, contient tout ce qu’il y a de décadent dans l’Amérique contemporaine. Rien à voir donc avec le métal ou le plastique.
Et pour ceux qui ne comprennent pas ces que cela veut dire, ou qui refuse de le voir, voici plus précisément ce à quoi cela faisait référence: lorsqu’un pays signe un contrat avec un autre pays pour acheter des avions et que le manufacturier du pays acheteur a perdu la compétition et s’empresse d’aller voir le Président pour faire annuler le contrat, une telle démarche est digne d’une république de bananes.
C’est d’ailleurs la même compagnie, dans la même république de bananes, qui a poursuivi Bombardier en justice parce qu’avec le C Series elle menaçait, supposément, de faire s’écrouler l’empire de Boeing. C’est exactement le genre d’intimidation que pratique la Mafia partout dans le monde. Sauf que dans le cas qui nous concerne ici le Parrain réside à Chicago et, comme au temps d’El Capone, il bénéficie de la protection de la Police.
Évidemment les USA sont en position dominante et ils en profitent, nous ferions la même chose si nous étions à leur place. Je n’ai aucun problème qu’un pays, qui dépense des milliards pour ses militaires, favorise l’expertise et l’industrie locale.
Pour la reprise de l’appel d’offres, il faut se rappeler que Boeing proposait alors le KC-767 contre le KC-45A. Lors du second appel d’offres, Boeing proposait le KC-46, plus moderne et qui peut transporter 24 tonnes de carburant de plus que son prédécesseur grâce à l’utilisation du fuselage du 767-200ERF, de l’aile du 767-300ER et du cockpit et l’avionique du 767-400ER (le tout devenu 767-2C comme base civile).
Le KC-767 était basé sur la version commerciale 767-200ER
Et voici une réponse plus nuancée, si l’A330 MRTT remporte plus de succès que le KC-46, c’est tout simplement parce qu’il est plus polyvalent. Mise à part les USA, tout les pays qui ont des tankers ont une très petite flotte très peu utilisée (moins de 5 appareils). Les appareils sont plus souvent utilisé pour le transport cargo, de troupes ou même VIP que pour le ravitaillement en vol.
Au contraire les américains n’ont peu ou pas besoin de la capacité cargo de leurs tankers puisqu’ils ont plus de 500 avions dédiés au cargo uniquement et le KC-46 représente une nette amélioration en ravitaillement par rapport au KC-135 qu’il doit remplacé éventuellement.
* remplacer
C’ est plus ou moins vrai pour la taille de la flotte.
La polyvalence est un atout pour les petites flottes, mais cela correspond surtout à un besoin des deux principaux utilisateurs.
La France en a 12, le Royaume-Uni 14.
La polyvalence du mrtt (phénix) correspond à la doctrine d’emploi des deux principaux utilisateurs, qui sont des armées qu’ on qualifie en France d’expéditionaires.
Par exemple le mandat de l’ armée française c’ est de pouvoir projeter 20 rafales avec 10 mrtt à 20000km pour être capable d’installer une base aérienne dans un territoires en Asie Pacifique, en 24h.
J’imagine que la doctrine de l’ armée canadienne se rapproche plus de l’ Allemagne, mais la portée du mrtt est probablement un atout intéressant vu la taille du pays.
Nicolas: « Au contraire les américains n’ont peu ou pas besoin de la capacité cargo de leurs tankers puisqu’ils ont plus de 500 avions dédiés au cargo uniquement et le KC-46 représente une nette amélioration en ravitaillement par rapport au KC-135 qu’il doit remplacé éventuellement. »
La USAF préférait le MRTT parce que cela lui donnait davantage de flexibilité opérationnelle, tant du point de vue de l’autonomie des appareils qu’au niveau du transport de troupes, en plus d’apporter une plus grande flexibilité pour le transport d’équipement et de marchandise. Cela n’est pas nécessairement requis en tout temps mais devient parfois nécessaire, surtout en temps de crise.
Donc même si le KC-46 avait été un avion plus mature dans son développement il n’aurait pas pour autant répondu aux besoins de la USAF qui avait été clairement définis lors de la compétition initiale. C’est d’ailleurs pourquoi Boeing est intervenue après coup pour faire changer les règles du jeu. Et il n’y a rien que la toute puissante USAF pouvait faire pour se défendre contre cette attaque envers la liberté de choisir.
Ne pas oublier que le KC-46 est une version modernisée du B767, un avion de la même génération que les Airbus A310 (CC-150 Polaris), avion que le KC-46 devrait remplacer.
Et l’A330, introduit au début des années 90, est dérivé de l’A300 (et l’A310), introduit au début des années 70.
Bonjour.
Mise à part le diamètre du fuselage, trouvez moi un point commun entre un A300 et un A330 !!
A330 qui est une base beaucoup plus moderne que celle du 767, de conception dépassée ( comme le 737)
Même fuselage, même génération de moteur, même trains d’atterrissage et plusieurs autres composantes mécaniques en communs. En fait l’A330 est un A300 allongé avec une nouvelle aile, des moteurs légèrement amélioré et des contrôles de vol fly-by-wire.