Le C Series s’offre une première
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L’avion C Series de Bombardier effectue un premier vol transatlantique sans escale entre l’aéroport de London City et l’aéroport John F. Kennedy de New York
27 mars 2017MontréalAvions commerciaux, Communiqué de presse
- L’avion CS100 est en mesure d’offrir la seule option commerciale économiquement rentable pour des vols intercontinentaux sans escale à partir de l’aéroport de London City vers John F. Kennedy
- Cet événement marquant fait suite aux vols de démonstration de l’approche à forte pente réalisés à l’aéroport de London City
- L’avion CS100 devrait recevoir l’homologation de l’approche à forte pente de la part de Transports Canada et de l’EASA au cours du deuxième trimestre de 2017
Bombardier Avions commerciaux a confirmé aujourd’hui qu’un avion C Series avec une charge représentative a effectué, avec succès, un vol sans escale entre l’aéroport de London City (LCY) et l’aéroport John F. Kennedy (JFK) de New York. Le vol intercontinental sans escale fait suite à une série d’essais en vol fructueux visant à valider les capacités de l’avion CS100 à opérer à partir et en direction de LCY, incluant l’atterrissage à forte pente et la performance sur courtes pistes.
« Le programme d’avions C Series a réalisé un autre jalon significatif en complétant les essais de démonstration à l’aéroport de LCY. Le C Series est le seul avion commercial à avoir été conçu spécifiquement pour les opérations à LCY et nous sommes très fiers de sa performance. L’appareil a effectué en douceur les huit décollages et atterrissages au cours d’une période de deux jours, tel que prévu. Ceci confirme les capacités inégalées de l’avion C Series, a déclaré Rob Dewar, vice-président, Programme d’avions C Series, Bombardier Avions commerciaux. L’appareil répond à toutes les attentes en matière de performance et démontre clairement qu’il est l’avion le plus performant et le plus efficace dans la catégorie des 100 à 150 places. »
« Ce fut un plaisir d’accueillir l’avion CS100 de Bombardier et son équipe à l’aéroport de London City pour la première fois, dans le cadre de son processus d’essais et d’évaluation. Suite au vol sans escale historique du C Series vers l’aéroport de JFK, nous nous réjouissons en vue de la finalisation de sa certification avec les autorités, et de l’entrée en service commerciale auprès de passagers avec SWISS qui s’en suivra » a ajouté Decelan Collier, président et chef de la direction de l’aéroport de London City.
L’homologation par Transports Canada et l’EASA pour les opérations d’approche à forte pente de l’avion CS100 est prévue au deuxième trimestre de 2017. Bombardier possède une longue expérience d’opérations à l’aéroport de LCY et ce, avec plusieurs types d’appareils, incluant l’avion turbopropulsé Q400, ainsi que les avions d’affaires Challenger 650, Global 5000 et Global 6000.
L’avion CS100 est l’avion commercial le plus efficace et le plus économique permettant aux transporteurs aériens d’offrir, de manière rentable, des vols intercontinentaux sans escale à partir de l’aéroport LCY en direction de l’Amérique du Nord ainsi que du Moyen-Orient, en plus des possibilités d’établir de nombreuses nouvelles liaisons avec l’Europe, la Russie et l’Afrique du Nord, ce qui était impossible à réaliser avec des avions de génération précédente.
SWISS devrait être la première société aérienne à offrir le service avec l’avion C Series à partir et à destination de l’aéroport LCY plus tard cette année.
Grâce à ses niveaux de bruit et d’émission les plus faibles, comparativement aux avions commerciaux de sa catégorie, l’avion C Series est idéal pour les exploitations en milieu urbain et les aéroports sensibles au bruit. L’avion CS100 offre une empreinte sonore beaucoup plus faible, comparativement à d’autres biréacteurs commerciaux et procure une meilleure qualité environnementale aux résidents de Londres puisqu’il est l’avion commercial de série le plus silencieux.
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Bombardier C Series Aircraft Completes Landmark Non-Stop Transatlantic Flight from London City Airport to New York John F. Kennedy Airport
March 27, 2017MontréalCommercial Aircraft, Press Release.
- The CS100 would offer the only economically viable commercial option for direct intercontinental flights from London City to John F. Kennedy Airport
- Flight follows the completion of steep approach demonstration flights at London City Airport
- CS100 aircraft expected to receive Transport Canada and EASA steep approach certifications in the second quarter of 2017
Bombardier Commercial Aircraft confirmed today that a C Series aircraft with a representative payload successfully flew non-stop from London City Airport (LCY) to John F. Kennedy (JFK) Airport in New York City. The direct intercontinental flight followed a series of successful flights to demonstrate the CS100 aircraft’s exceptional capabilities for operations to and from LCY, including steep approach landing and short runway performance.
“The C Series aircraft program achieved another significant milestone with the completion of the demonstration tests at LCY. The C Series is the only commercial aircraft that was specifically designed for operations at LCY and we are very proud of its performance. The aircraft smoothly performed all eight take-offs and landings during a two-day period, as planned. This confirms the C Series aircraft’s unparalleled capabilities,” said Rob Dewar, Vice President, C Series Aircraft Program, Bombardier Commercial Aircraft. “The aircraft is meeting all performance expectations and clearly demonstrates that it is the best performing and most efficient aircraft in the 100- to 150-seat class.”
“It has been a pleasure to welcome the Bombardier CS100 aircraft and its team to London City Airport for the first time, as part of their testing and evaluation process. Following the landmark C Series non-stop flight to JFK, we look forward to the completion of its regulatory certification, followed by entry into commercial passenger operation with SWISS,” added Declean Collier, CEO of London City Airport.
Transport Canada and EASA certifications for steep approach operations with the CS100 aircraft is expected in the second quarter of 2017. Bombardier has extensive experience operating at LCY Airport with various aircraft types, including the Q400 turboprop aircraft, as well as the Challenger 650 aircraft and Global 5000 and Global 6000 business jets.
The CS100 aircraft is the most efficient and economical commercial aircraft allowing airlines to viably offer direct intercontinental flights from LCY Airport to both North America as well as the Middle-East on top of opening numerous new route opportunities within Europe, Russia and Northern Africa, which were not possible with old-generation aircraft.
SWISS is expected to be the first airline to offer service with the C Series to and from LCY later this year.
With the lowest noise and emissions levels of any commercial aircraft in its class, the C Series aircraft is ideal for urban operations and noise-sensitive airports. The CS100 aircraft has a much lower noise footprint compared to other commercial jets, and provides a better quality environment for London residents as it is the quietest commercial aircraft in production.
Une fois encore, moi, ce qui m’intéresse, c’est la charge utile sur courte piste. Ce qui m’intéresse, c’est dans combien d’aéroports régionaux le CS100 peut-il faire escale. Quelqu’un connaît-il le nombre ? Ça, c’est une première dimension qui annonce un marché pour demain pour le CS100 dans l’avion régional. La seconde dimension qui m’intéresse, c’est l’ouverture de nouveaux marchés entre villes moyennes avec des demandes de faible à moyenne densité. Comme il est souligné dans le communiqué de presse, le CS100 annonce l’ouverture de nouveaux marchés. La troisième dimension qui m’apparaît importante pour comprendre le potentiel commercial du CS100, ce sont les liaisons entre ville-capitale et ville-moyenne ou régionale. Là encore, cet appareil peut permettre de faire des profits (entre Charlotte, Caroline du Nord, et Rio de Janeiro). Enfin, il y a naturellement toutes ces villes qui pensent rêver dorénavant à se voir offrir des liaisons directes avec le centre-ville de Londres. Va pour le CS100, mais pour le CS300 ? Peut-on penser des scénarios similaires. Supposons avec 75-90 passagers, peut-il traverser l’Atlantique entre petites localités ?
Magnifique! Bravo!
Mais est-il plus difficile et moins économique de faire ce vol en sens contraire (vents dominants sont-ils influents dans une direction plus que dans l’autre) ?
Mais les deux plus importants centre financier en contact facile, Wow!
Même qu’il y aurait une clientèle si tout l’avion devient première classe avec 40 sièges!
La traversée vers l’Amérique du Nord est plus longue en temps et consomme plus de carburant que l’inverse pour cause des vents dominants d’ouest en est. On parle facilement d’une différence de plus de 200 km/h dans un sens par rapport à un autre. Donc, le test à faire était forcément LCY-JFK et non pas JFK-LCY.
La traversée Europe Amérique est plus difficile que l’inverse parce que vent contraire. Charles Linberg a réussi tandis que nungesser et coli ont échoué a cause de cela.
Une question me tracasse depuis un bout de temps. Comment expliquer que l’autonomie annoncée pour le CS300 (3300 NM) soit plus longue que celle du CS100 (3100 NM)? Les réservoirs ont la même capacité potentielle et le CS100 est plus léger. Le CS100 devrait avoir une meilleure autonomie.
À moins que Bombardier ne fasse du « sandbagging », comme on dit en termes de golf.
Les seules réponses possible c’est qu’il ont ajouté une annexe à l’huile quelque part dans le CS300 (je n’en jamais entendu parler) ou ils ont délibérément limité la quantité de carburant dans les ailes du CS100 pour un MTOW beaucoup plus bas pour décoller plus court. À ce que je sache les ailes sont strictement identiques pour les deux avions.
Il y a un réservoir de plus dans les ailes di CS300, ou si tu préfère une annexe à l’huile.
Les ailes sont identiques donc ils peuvent faire la même chose avec le CS100 et avoir une autonomie plus grande le CS300.
Merci de l’explication. Un CS100 à autonomie plus grande que le CS300 serait donc possible, s’il y avait un marché pour un tel appareil.
Non pas de réservoir supplémentaire pour le CS300 les deux ont la même capacité maximale de carburant (39080 lb), c’est simplement que le CS300 fait presque le plein tandis que le CS100 est limité par son MTOW. Rien n’empêcherait Bombardier de lancer un CS100LR avec une plus grande économie si un client le demandait.
Donc le CS100 et le CS300 ont un réservoir principal et un « aux » dans chaque ailes.
Je ne me souviens pas d’un mono-couloir qui a un réservoir dans le fuselage ou dans la queue à part le 757, des versions spéciales (militaire) ou peut-être le A321LR.
Le caisson central avec 15304 litres et chaque aile peut contenir 4220 litres. Chaque aile est séparé en trois sections : le réservoir principal, le réservoir collecteur et le réservoir d’appoint. Voir image du réservoir en cliquant sur le lien ci-dessous:
https://i58.servimg.com/u/f58/17/03/84/59/cs10012.png
@gros minet
l’A321 et le 737-900ER (737-9) sont disponibles avec 2 réservoirs auxiliaires et le probables 737-10X un seul tous dans la soute. Certains widebody ont un trim tank dans l’empennage horizontal.
Je crois que le MTOW du CS100 a été déterminé pour lui permettre de décoller sur de courtes pistes comme LCY; ce qui impose une limite en termes de poids à la quantité de carburant qu’il peut transporter, et par le fait même réduit quelque peu son autonomie.
Je profite de l’occasion pour dire que je crois que le CS100 pourra transporte 42 passagers entre LCY et JFK, et non pas seulement 40, comme Bombardier l’a démontré récemment lors de son vol de démonstration. Il y a deux raisons pourquoi j’avance cette hypothèse. La première est que 42 passagers correspond à ce que l’on annonçait il y a un certain temps déjà. Et comme les performances de l’avion sont meilleures que prévu, je ne vois pas pourquoi la quantité de passagers aurait été réduite. Deuxièmement, je crois que le nombre de passagers est présentement limité à 40 parce que le CS100 n’a pas encore reçu sa certification ETOPS, et cela le contraint à faire un léger détour qui rallonge la distance qu’il a à parcourir pour se rendre à New York.
Peut-être que André pourrait soumettre à Bombardier la question soulevée par mon hypothèse?
Ce sont des rangées de 4 sièges pour les 2 appareils (A318 et CS100). L’A318 est configuré avec des sièges de 72 pouces de pitch.
La cabine de l’A318 fait 21.38 m et celle du CS100 23.7 m soit 2.3 mètres de plus ou 90 pouces. Donc avec 40 sièges business le CS100 a probablement un peu moins de pitch. Pour 42 sièges, il faudrait enlever une toilette ou un galley.
J’aime bien ton explication, mais jusqu’à récemment j’avais toujours vu 42 sièges d’annoncés, et par conséquent je me demandais où étaient passés les 2 sièges manquants. Mais à bien y penser, 40 sièges fait plus de sens car c’est le produit de 10 rangées de 4 sièges chacune (4 X 10 = 40). Merci pour ces précisions.
La distance entre London City et Dubai est la même que celle entre LCY et NYC. Les cies Qatar, Emirate et autres vont surement regarder de prêt les capacités du CS100, car leurs clients ont les moyens.
Oui, la liaison de ces deux aéroports représente un fort potentiel car il circule énormément d’argent entre les deux villes. De plus, un CS100 certifié pout LCY n’éprouverait aucune difficulté à décoller de Dubai lorsqu’il fait très chaud. Dans ce type de créneau le CS100 n’a aucun compétiteur.
Les performances sont meilleures que prévu à LCY et Bombardier ajustera bientôt la brochure du CS100 pour en tenir compte.
« The adaptation for the airport has not degraded normal performance. CSeries performance is better than announced and brochure performance will soon see its second upgrade. »
https://leehamnews.com/2017/03/27/cseries-wrapping-london-city-certification/
Ouais j’ai lus et ce sera le sujet de ma chronique de demain. Comme au Bourget de 2015 BBD avait annoncé un PIP de 4% pour 2018, j’imagine que ce sont ces améliorations qui ont été devancé. Donc moins d’un an après son entrée en service le C Series aurait des performances supérieure de 14% par rapport à ce qui avait été initialement promis. C’est une excellente leçon pour Airbus et Boeing qui de 2008 à 2015 ont utilisés comme argument contre le C Series que BBD ne serait jamais capable d’atteindre les performances promises.
Ceux qui doutait de la Cserie vont vont devoir réviser leurs positions. Le CS100 est sûrement dû à un brillant avenir en terme de ventes.
Il n’y a pas de doute de l’avenir du CSeries. Le doute est que le programme CSeries reste dans les mains de BBD.
Il ne faut jamais oublier que le marché LCY- trans-Atlantique est un marché extrêmement petit et qui ne changera rien le paysage. Je dis bien RIEN.
Le vrai marché de C Series est les vols à l’intérieur de US, en Europe et tous autres vols en côte est chinoise – Japon – Corée, Asie du Sud-est et peut être quelques autres marché. Insister sur le fait que le CS100 peut faite London City – New York en vol direct est vraiment une grosse perte de temps.
Il y a un marché de 3,000 C Series mais on se focalise sur LCY, un petit aéroport « régional » ? C’est du grand gâchis.
Je suis désolé de devoir le dire dans cette discussion.
Le marché de LCY représente environs 25 à 35 ventes pour le CS100, mais s’il est l’avion qui offre la meilleur charge payante à partir de cette petite piste alors il y a bien une centaine d’aéroport dans le monde qui une piste de cette taille mais où les B737 et A320 ne vont pas à cause des limitations de poids. Puis il faut rajouter la température et l’altitude.
Il y a plein d’endroits en Asie et en Afrique où les pistes sont courtes et il n’y a pas beaucoup de clients. Le CS100 ferait l’affaire.
Dans ce cas, est-ce que l’E190 ou l’E195 ne ferait pas l’affaire ?
L’opération à LCY ne peut pas grandir indéfiniment et la majorité des vols de LCY sont des vols intra-européens.
Je maintiens ma position que se focaliser sur une opération trans-Atlantique avec un avion de 100 place de LCY est une perte de temps et de l’argent.
J’adore le C Series et j’ai bien envie que cet avion réussisse, mais ce gaspillage d’effort n’est certainement pas une bonne façon pour le vendre. Faire un vol de démonstration trans-Atlantique de LCY, mais quelle blague. Il suffit de le faire sur calcul avec les données du manuel de vol pour le décollage et les données de performance en-route pour la mission.
Ce n’était même pas utile de dépenser ces heures de vol. Quel gâchis.
Cela fait presque longtemps que je sais que le CS100 est trop petit de 15 sièges. Si les CS étaient tous les deux avec 15 sièges de plus ils auraient deux fois plus d’avions en commande mais ils ont chier dans la pelle parce qu’ils ont eu peur de A&B.
Le CS100 aura probablement des usages non-déterminer avec précision. L’autre fois j’ai lu un article qui racontait qu’une cie aéronautique vendait des ATR comme avion de surveillance. Avec à peine 800mn, je ne sais pas quelle genre de surveille cela donne. Surveiller la Suisse ou un champ de fraise.
J’ai l’impression que BBD devra vendre les CS100 à profit zéro et même à perte pour battre les E2.
Les E2 ont une distance de décollage et d’attérissage plus long que le CS100 donc non ils ne pourront pas faire l’affaire à 100% à moins de baisser le MTOW et perdre encore plus sur l’autonomie. Je me doute que ce serait les ailes du CS100 qui lui permettre de rester dans les air à plus petite vitesse. Ça c’est plus léger que les E2 190-195 de 4 à 8 tonnes et l’autonomie du CS100 reste meilleur. Plus je regarde le CS100 même trop petit il est pas mal du tout. Sur le plan technique le CS100 est meilleur pas mal partout sur le 190-195 E2.