Le C Series obtient les certifications d’approche à forte pente
English follows
Transports Canada et l’AESA accordent les certifications d’approche à forte pente à l’avion CS100 de Bombardier
26 avril 2017
Montréal
Avions commerciaux
- Ces certifications font suite aux vols de démonstration avec approche à forte pente effectués à l’aéroport London City en mars dernier
- L’avion CS100 offrira aux sociétés aériennes la possibilité d’être présentes dans des aéroports difficiles d’accès partout dans le monde
Bombardier Avions commerciaux a annoncé aujourd’hui que Transports Canada et l’Agence européenne de sécurité aérienne (AESA) ont accordé les certifications d’approche à forte pente à l’avion CS100. La capacité de l’avion CS100 à être opéré dans les aéroports difficiles d’accès comme celui de London City (LCY) a été validé par le programme intensif d’essais en vol de Bombardier. Swiss International Air Lines (SWISS) sera la première société aérienne à utiliser les avions C Series à l’aéroport LCY.
« Le processus de certification d’approche à forte pente de l’avion s’est bien déroulé, car l’avion C Series est le seul avion commercial conçu spécialement en vue de manœuvres aux aéroports difficiles d’accès» explique Rob Dewar, vice-président, programme d’avions C Series, Bombardier Avions commerciaux. « L’avion C Series possède des capacités inégalées par les autres avions de sa catégorie – il offrira de nouvelles possibilités aux sociétés aériennes qui souhaitent être présentes dans les aéroports du monde dont l’accès est difficile. L’avion CS100 permettra aussi de doubler l’autonomie de vol à partir de l’aéroport LCY, ouvrant ainsi de nouvelles routes pour les sociétés aériennes et les voyageurs. »
« La technologie la plus récente dans les systèmes audio et le dispositif d’affichage tête haute à bord de l’avion CS100 est utilisée par l’équipage pendant les phases d’approche et d’atterrissage du vol », a ajouté François Caza, vice-président, Développement de produits et ingénieur en chef, Bombardier. « Afin d’être certifié pour les opérations à LCY, nous avons dû démontrer que l’avion pouvait effectuer une approche à plus grand angle, décoller et atterrir sur la courte piste de l’aéroport et rencontrer les exigences locales en matière de bruit. Notre équipe a réussi à démontrer comme prévu la capacité de l’avion CS100 ainsi que sa maniabilité. L’avion se joint désormais à l’avion turbopropulsé Q400, ainsi qu’aux biréacteurs d’affaires Challenger 650, Global 5000 et Global 6000 qui opèrent déjà régulièrement à cet aéroport dont l’accès est difficile.»
« L’avion C Series est révolutionnaire pour l’aéroport de London City, le seul aéroport situé au centre de Londres, et c’est une excellente nouvelle qu’un des avions commerciaux les plus silencieux et les plus économes en carburant de sa catégorie ait reçu l’approbation des autorités. L’avion de la prochaine génération de Bombardier débloquera de nouvelles routes dont les passagers, voyageant par affaires ou pour loisirs, pourront bénéficier. Ces opportunités comprennent des services sans escale à destination de la côte Est des États-Unis, la Russie, l’Afrique de l’Ouest et le Moyen-Orient, » a déclaré Declan Collier, PDG de l’Aéroport London City. « À la suite du projet d’expansion de 350£ millions prévu par l’aéroport, nous espérons que l’avion C Series fera désormais parti du paysage régulier de l’Aéroport de London City et j’attends avec impatience d’accueillir le premier vol C Series de SWISS plus tard en 2017. »
Une série de validations en vol réussies ont démontré les capacités exceptionnelles de l’avion CS100, il y a quelques semaines, à l’aéroport LCY. Le premier vol transatlantique sans escale réalisé par un avion commercial à partir de l’aéroport LCY a confirmé les performances sur piste supérieures du C Series ainsi que son autonomie inégalée depuis une courte piste
L’avion CS100 est l’avion commercial le plus efficace et le plus économique qui soit. Les avions C Series permettront aux sociétés aériennes d’offrir des vols intercontinentaux directs à partir de l’aéroport LCY vers l’Amérique du Nord et le Moyen-Orient, et ouvriront également plusieurs nouvelles routes en Europe, en Russie et en Afrique du Nord, qui n’étaient pas envisageables avec des avions de l’ancienne génération.
Avec les niveaux de bruit et d’émissions les plus bas parmi tous les avions commerciaux de sa catégorie, l’avion C Series convient parfaitement à une exploitation en milieu urbain et aux aéroports ayant des limites de bruit. L’avion CS100 a une empreinte sonore beaucoup plus faible que celle des autres avions à réaction commerciaux, et il procure un environnement de meilleure qualité aux résidents de Londres, car c’est l’avion commercial le plus silencieux actuellement en production.
Les avions C Series sont construits par la Société en commandite Avions C Series, filiale du secteur d’activité Bombardier Avions commerciaux de Bombardier Inc.
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Transport Canada and EASA Award Steep Approach Certifications to Bombardier CS100 Aircraft
April 26, 2017
Montréal
Commercial Aircraft
- Certifications follow the completion of steep approach demonstration flights at London City Airport in March
- The CS100 aircraft will offer new opportunities to airlines for operations at challenging airports around the world
Bombardier Commercial Aircraft announced today that Transport Canada and the European Aviation Safety Agency (EASA) awarded the CS100 aircraft its steep approach certifications. The CS100 aircraft’s capability to operate at challenging airports such as London City (LCY) Airport was validated by Bombardier’s comprehensive flight test program. Swiss International Air Lines (SWISS) will be the first airline to operate the C Series at LCY Airport.
“The CS100 aircraft steep approach certification process went smoothly as the C Series is the only commercial aircraft specifically designed for operations at challenging airports,” said Rob Dewar, Vice President, C Series Aircraft Program, Bombardier Commercial Aircraft. “The C Series has unparalleled capabilities no other aircraft in its category has – it will offer new possibilities for airlines wishing to operate at challenging airports around the world. The CS100 will also double the range that can be flown viably from LCY, opening new routes for airlines and passengers.”
“The latest technology in aural and head-up display systems on-board the CS100 aircraft is used by the crew during the approach and landing phases of flight,” added François Caza, Vice President, Product Development and Chief Engineer, Bombardier. “To be certified for operations at LCY, we had to show that the aircraft could perform at a greater approach angle, take-off and land on the airport’s short runway and meet the local noise requirements. Our crew successfully demonstrated as expected, the CS100 aircraft’s capability and maneuverability. The aircraft now joins our Q400 turboprop aircraft, as well as our Challenger 650, Global 5000 and Global 6000 business jets which already access this challenging airport regularly.”
“The C Series is a game-changer for the only London airport actually in London, and it’s fantastic news that one of the quietest and most fuel efficient commercial jets in its class has been granted regulatory approval. Bombardier’s next generation aircraft will unlock new routes which passengers, both business and leisure, will benefit from, with opportunities for non-stop services to destinations including the east coast of the USA, Russia, West Africa and the Middle East,” said Declan Collier, CEO of London City Airport. “Following the airport’s planned £350 million expansion project we hope the C Series will become a familiar sight at London City Airport and I look forward to welcoming the maiden SWISS C Series flight later in 2017.”
Successful validation flights at LCY Airport a few weeks ago, followed by a landmark direct flight from LCY to John F. Kennedy Airport demonstrated the CS100 aircraft’s exceptional capabilities. This first direct transatlantic flight by a commercial aircraft from LCY Airport confirms the C Series’ superior airfield performance and unparalleled flying autonomy from a short runway.
The CS100 aircraft is the most efficient and economical commercial aircraft. The C Series will allow airlines to viably offer direct intercontinental flights from LCY Airport to both North America as well as the Middle-East in addition to opening numerous new route opportunities within Europe, Russia and Northern Africa, which were not possible with previous-generation aircraft.
With the lowest noise and emissions levels of any commercial aircraft in its class, the C Series aircraft is ideal for urban operations and noise-sensitive airports. The CS100 aircraft has a much lower noise footprint compared to other commercial jets, and provides a better quality environment for London residents as it is the quietest commercial aircraft in production.
The C Series aircraft is manufactured by the C Series Aircraft Limited Partnership, an affiliate of the Bombardier Commercial Aircraft segment of Bombardier Inc.
Prochaine étape: la certification ETOPS.
Normand Hamel « Prochaine étape: la certification ETOPS. »
Pourquoi faire ?
Il ne faut jamais oublier qu’un avion de cette taille est essentiellement pour servir des routes courtes distances disons jusqu’à 1,500 nmi.
Il faut d’abord mettre la priorité sur l’exécution de la production et des livraisons et après il faut penser à des fonctionnalités plus évoluées.
Si le programme ne progresse pas si rapidement que ça c’est bien parce qu’ils ont voulu faire trop de choses trop tôt.
Je n’ai pas dit que la certification ETOPS n’est pas utile, mais à ce stade il ne me semble pas une priorité. Il faut mettre les priorités là où elles sont et ne pas se disperser à faire n’importe quoi.
C’est comme la capacité à 160 sièges qui n’est pas certifié, tant qu’un client en le demande pas, inutile de le faire.
Je suis d’accord pour dire que la prochaine priorité doit être de livrer les avions, même si on sait qu’au moins un client a demandé l’ETOPS, pas la peine de se lancer immédiatement dans cette certification si le client ne reçoit pas ses avions.
Cela fait déjà plusieurs mois que FTV8 a initié le processus de certification ETOPS. Et cette démarche a sans doute été entreprise avec les clients potentiels à l’esprit. C’est comme lorsque tu postules pour on emploi; avant de connaître tes compétences on veut voir tes diplômes. 🙂
Les pilotes qui font les certif ne retourne pas l’usine assembler les avions. C’est totalement indépendant. Une certification ETOPS ne prend que du salaire et du carburant.
Les pilotes d’essai ça coûte très cher, faire voler un avion sans revenu, ça coûte extrêmement cher, il faut maintenir l’avion. Bombardier a certifié l’avion pour LCY parce que Swiss l’a demandé, aucune raison de dépenser des dizaines de millions pour le faire. De toute façon, le certification de base est l’équivalent d’ETOPS 90 et un seul opérateur a demandé ETOPS 120. Même l’A320neo n’est toujours pas certifié ETOPS.
Combien coûte une heure de vol d’un Cseries ??? Moi je pense que c’est dans les $3000 à $5000 l’heure.
sauf que là il y des ingénieurs à payer dans l’avion et au sol, c’est probablement assez élevé pendant les essais.
Excellente vidéo sur le processus de certification à LCY: https://www.youtube.com/watch?v=lXxiHrB9_FA
Touts les Cseries vont-ils devoir obtenir éventuellement cette certification ou bien c’est le client acheteur qui décide ????.
Le certification est valide pour tous les CS100, mais la compagnie aérienne doit aussi être approuvé pour ce type d’opération ainsi que les pilotes.
André,
Je trouve que cela été une erreur que de certifier TOUS les CS100. Comme j’ai répété à maintes reprises, sir les 7,000 avions de la famille A320 qui sont DEJA livrés, seulement DEUX sont certifiés pour le steep approach et ils sont des A318, la version la moins vendue de toute la famille. Il ne faut JAMAIS penser que le steep approach est essentielle. JAMAIS.
c’est une certification des capacités de l’appareil, ils le sont tous automatiquement, comme tous les A318 peuvent atterrir à LCY (à condition que le transporteur et le pilote soient approuvés)
Nicholas,
Ce n’est pas tout à fait correct.
Les deux A318 ont eu quelques modifications. La première et la plus importante est la modification do logiciel de l’avion. La seconde, si ma mémoire est bonne, est le bouton « steep approach » qui déclenche un certain nombre de choses.
Aucun autre avion de la famille à ces modifications. Ceci veut dire que les autres avions n’ont pas ce morceau de logiciel spécifique pour le steep approach. En d’autres mots les autres avions n’ont pas de « code dormant ».
À mon opinion, un problème spécifique nécessite un traitement spécifique.
La raison est évidemment la facilité de maintenance du logiciel et la réduction de possibilité d’introductiond’erreur.
J’ai l’impression que British Airways regardera de près le CS100 car c’est un avion que l’on peut qualifier de Game changer. Lisez cet article de Airinsight https://airinsight.com/2017/04/26/cs100-awarded-london-city-certification/ . Swiss et les autres relieront London City à plein de nouvelles villes qui n’étaient pas accessibles. Toronto se privera t elle encore longtemps d’un tel avion?
Ce qui est particulièrement intéressant dans le cas de British Airways est que sa flotte actuelle, composée de A318, A319, A320 et A321, est appelée à être renouvelée éventuellement, et les possibilités du CS100 pourraient s’avérer une magnifique porte d’entrée du C Series dans la flotte de BA, qui exige d’ailleurs depuis longtemps que Bombardier développe le CS500 le plus tôt possible. Sans compter les filiales espagnoles et irlandaises de BA!
J’espère seulement que le poids d’atterrissage permissible est suffisamment élevée pour permettre une opération rentable à LCY.
Je n’arrête pas à répéter que la majorité des opérations à LCY est à l’intérieur de l’Europe. Donc le point important n’est pas le décollage mais bien l’atterrissage.
J’aurais bien aimé connaître la masse d’atterrissage permissible, mais le document de planification d’aéroport du CS100 disponible sur l’Internet ne semble pas à jour.
Si on utilise les courbes d’atterrissage dans ce document, je ne vois pas comment le CS100 peut opérer à LCY avec suffisamment de passagers.
J’en conclus que la vraie performance d’atterrissage certifiée est bien meilleure que celle dans le document Airport Planning.
Le CS100 est maintenant le meilleur avion sur LCY. C’est de savoir si le Brexit aura lieu parce que cet aéroport a ou avait un avenir en expansion.
Selon les validations des nouvelles performances de l’avion, l’autonomie de l’avion à partir de LCY avec 110 passagers est passé de 2200 à 2350 nm.
Pour l’atterrissage, effectivement, la courbe du airport planning n’est probablement pas à jour.
Il y a une différence entre l’usage du temps disponible des ingénieurs, techniciens et pilotes qui mettent en oeuvre le programme de certification des CSeries et l’usage du temps disponible pour la production. Les acteurs impliqués dans la certification ont donc le loisir de continuer les essais, y compris ETOPS et autres éléments de capacité. L’enjeu est de livrer à des clients potentiels un avion complet et aux milles possibilités: la demi-mesure, peut-être bien ceci, ou c’est pas le temps de faire cela, autant de constats qui ne tiennent pas la route sur un marché hautement compétitif. Plus tôt ils auront toutes les certifications, plus tôt les vendeurs de Bombardier auront en main des arguments de vente.
Autrement, la certification pour LCY n’est pas une dépense inutile. Il s’agit de voir à long terme. Si le groupe d’actionnaires propriétaires de LCY prennent la décision d’investir pratiquement 1 milliard de dollars canadiens, c’est qu’il s’attende à un retour sur investissement qui soit profitable. Or, pour générer des revenus, il faut du traffic. Ce n’est pas avec les avions d’affaires qu’ils vont s’enrichir. LCY est arrivée à une autre phase de son développement et sa direction compte sur le désagrément des voyageurs qui passent par Heathrow et qui doivent additionner des heures et des heures avant d’aller se taper une bonne bière et Fish & Chips dans le centre-ville de Londres. Là, ils auront la possibilité d’y être en moins d’une heure. Actuellement, LCY ne peut pas recevoir plus de 4 CSeries à la fois. Après les travaux, de 12 à 16 selon le traffic et le va-et-vient des autres types d’appareils. Il faut en effet imaginer toutes les compagnies aériennes qui voudront obtenir tous les créneaux horaires disponibles (et rares, on peut le penser) et offrir des liaisons inédites et capables de compléter leur réseau en générant plus de traffic-passager. Enfin, je dis que l’on a encore rien vu et imaginer concernant ce potentiel immense. Le jour où P&W améliorera les moteurs du CS100 et permettre une plus grande distance franchissable, le potentiel de liaisons va s’étendre et plus d’une ville de la cote-est américaine, canadienne sera à belle portée du centre-ville de Londres. Car c,est cela l’appel d’air: mettre un pied rapidement à Londres. De jour comme de nuit, avec un avion qui ne réveillera personne aux alentours ! Bref, rêvez-le donc encore cet appareil et vous aurez le désir d’acheter des actions à 2 piastres et quart !
« Le jour où P&W améliorera les moteurs du CS100 et permettre une plus grande distance franchissable, le potentiel de liaisons va s’étendre. »
Pourquoi vouloir rallonger l’autonomie du CS100 qui peut déjà faire 3,100 mn, et du CS300 qui peut en faire 3,300, quand selon certaines personnes le CS500 devrait se contenter d’une autonomie de 2,400 mn? 😉
Pour rendre le CS100 plus attractif pour LCY !
Le CS500 serait également plus attractif avec une autonomie plus élevée. Le 737 et le A320 en sont la preuve. Le CS300 aussi d’ailleurs.
Capitaine Scarlet, « Autrement, la certification pour LCY n’est pas une dépense inutile. Il s’agit de voir à long terme. «
C’est un effort que je trouve bien démesuré par rapport au retour de l’investissement. Je ne pense vraiment pas que la possibilité de vente de CS100 ait été significativement améliorée avec sa capacité d’atterrir à London City. Il me semble que Swiss a compris cela et même a converti une partie de ses commandes de CS100 en CS300. La tendance se poursuivra, malheureusement, et prouvera bien que cette obsession de London City aurait été néfaste au programme parce que bien de compromis ont été accordés au niveau de performance économique.
La réalité est que physiquement, LCY ne pourra pas accueillir beaucoup d’avions de la taille de CS100 avant que l’agrandissement de l’aéroport soit fait. Cela se fera probablement dans les trois ans à venir au plus tôt. D’ici là, l’E190-E2 sera déjà certifié et avec sa petite taille et si jamais Embraer décide de faire certifier une version pour LCY, la concurrence va être tr`s rude, très très rude.
Je maintien que la majorité de vols de LCY est des vols à l’intérieur de l’Europe.
Aussi il faut arrêter de rêver, le marché du C Series se trouve ailleurs qu’à LCY. LCY est un épiphénomène, C’est un marché niche et le marché transatlantique à partir de LCY est une niche dans une niche.
Cette excitation sur l,aéroport LCY montre bien qu’on n’a pas bien regardé le marché correctement.
Donnez-vous 20 ans pour voir la chose! C’est le propre des visionnaires ! LCY, demain, déjà, c’est plus que l’Europe pour une compagnie aérienne. Il n’a aucune concurrence, demain, avec Embraer: pas la même distance-autonomie. Peut-être même qu’Embraer devrait arrêter les frais en vous écoutant. Arrêter de rêver ? Mais les dirigeants des compagnies aériennes et des fabricants d’avions, et nous, nous ne faisons que ça ! Pas bien regardé le marché ? Nous savons tous ici que c’est le monde, le marché, et le monde plus proche des étoiles. Là où logent les rêveurs ! Comme Howard Hugues, comme Laurent Beaudoin, comme les frères Wright, right ?
Capitaine Scarlet « Donnez-vous 20 ans pour voir la chose! C’est le propre des visionnaires ! LCY, demain, déjà, c’est plus que l’Europe pour une compagnie aérienne. Il n’a aucune concurrence, demain, avec Embraer: pas la même distance-autonomie. »
Pour une compagnie aérienne, oui, c’est plus que l’Europe. Mais de LCY? Il ne faut pas rêver. On verra bien, mais ne soit pas déçu de la réalité.
En ce qui concerne la distance franchissable, c’est exactement ce que je me tue à dire, ce n’est pas bien important pour un avion de cette taille.
Il ne faut jamais sous-estimer l’E190-E2 et l’E195-E2. Jamais.